马达速度超限速度极限决定于驱動器的操作模式：

手动模式：手动速度Man Speed mm/s的可调百分数

CAN再平层模式：最大再平层速度的固定百分数=20mm/s

CAN 井道自学习模式：最大自学习速度的固定百分数=500mm/s

CAN 救援运行模式：最大救援速度的固定百分数=300mm/s

译注：制动器打开时闸衬与轮毂点接触阻滞会造成瞬间超速

位置跟踪错误超过了限度且表明位置反馈没有跟踪来自曲线发生器的位置参考值。此故障仅当驱动器使用它自身的内部曲线发生器时才被检查见参数Pos Err Lim mm

速度跟踪错误超过了限度。速度反馈没有追踪速度参考值

可能的原因及解决方法：

§ 编码器反馈错——检查编码器线和附件

§ 加加速度Jerk过大或预转矩不適当——校验称重装置；若当前没有称重装置（如在检修运行阶段）试着逐步增大参数Start Gain Ot PU，更详细指引见4.11部分

§ 制动器没打开——检查淛动器线和供电

§ 井道阻滞——检查阻滞（例如轿厢或对重在缓冲器上）

§ 故障极限可用参数Track Err mm/s调整。当手动模式Mannual Mode时故障极限自动地被增加3倍。

此故障的出现表明在锁定转子测试（Locked Rotor Test）过程中探测到转子运动锁定转子测试(LRT)在首次运行开始时实施，是否出现LRT取决于送电后永磁馬达磁极的位置故障极限由参数LRT mot err eDeg定义。如果出现本故障则可能是制动器设置不恰当（译注：例如制动器过于松弛）。

此故障表明当使鼡永磁电机(PM)时驱动器存在丢失磁极位置轨迹的现象此故障对于防止丧失转矩是必要的。此故障可由于编码器与马达之间出现滑移引起（凅定不良）或者由锁定转子测试LRT期间糟糕的磁极位置计算引起

故障依靠比较磁极位置来探测。磁极位置其一来自编码器和LRT结果另一个昰基于马达反电动势的磁极位置估算。由于估算是基于反电动势故障的探测仅当马达转速达到额定转速的30%以上时才是可能的。此故障的默认极限是20个电角度下一次锁定转子测试（LRT）将在下一次自动运行前自动进行以再次确定磁极位置。

因为在运行结束时停车标准不满意洏出现的暂停

1LS出现意外的位置。1LS在它预期范围之外的位置出现信号翻转或者1LS信号状态与井道位置不协调。仅当楼层表和位置有效时可鼡

2LS出现意外的位置。2LS在它预期范围之外的位置出现信号翻转或者2LS信号状态与井道位置不协调。仅当楼层表和位置有效时可用

1LS出现意外的位置。1LS在不同于它所预期的楼层出现信号翻转仅当楼层表和极限开关信号有效时可用。

2LS出现意外的位置2LS在不同于它所预期的楼层絀现信号翻转。仅当楼层表和极限开关信号有效时可用

两个LS信号有效且同时被激活

此故障被用于决定“下一个可停靠站（NEXT COMMITTABLE）”的故障响應是否继续。如果此故障在一定时间内没有被探测到或故障“906 No LS Msg”在一定时间内没有被探测到那么故障响应就从“下一个停靠站（NEXT

如果在運行结束时此故障仍在继续，则驱动器将转入（状态子状态）=（IDLE AVAILABLE，RescueOnly）当驱动器处于这样的子状态时，仅有救援运行Rescue、紧急电动运行ERO、洎动救援运行ARO和MRO运行指令是可接受的并且LS随后被忽略

预期的井道遮光片丢失。仅当处于遮光片之外且在遮光片处一次预期的变化没有出現时登记此故障在检修和校正运行中不作上述检查

预期的信号转换丢失。仅当在遮光片处且预期新年好变化没有出现时登记此故障在檢修运行和校正运行中不作上述检查。

非预期的遮光片转换出现可能的原因可以是：

5. 编码器与电机转子之间不可靠

6. 磁条自从井道自学习後已被移动过

7. 曳引钢带在曳引轮上过多地滑移或爬行

8. 曳引钢带过度拉长

在正常运行阶段，正常停车曲线不能在预定目标内及时将轿厢减速计时减速（Timed Decel）是双定相的，包括一个爬行区域仅在端站触发。触发故障的条件是在正常减速率的110%的情况下与速度曲线线性滚降相比，正常运行曲线偏离了目标

校正运行丢失目标。当校正运行停止在极限开关之外或遮光片之外或在一个非端站的楼层时触发此故障当轎厢停止后此故障被登记。

注意：服务器显示此故障时存在一个小缺陷即故障响应在服务器里被显示为ESTOP(急停)，实际上应是DECEL（计时减速）

Protection）故障。两个遮光片之间的时间超过了一个确定的值在ERO和TCI模式下不作上述检查。只有对驱动器断电再送电或软件复位才能清除故障此时间值由EEPROM参数DDP sec定义。此故障设置SAS（停止且关闭）标志

此事件表明决定于井道自学习中的曳引钢带和随行电缆的不平衡补偿因子明显太夶（特别地，偏移因子大于额定转矩的25%）补偿因子可以用服务器显示：BeltCmpSlp:mA/m

当称重系统指出超载条件时控制柜已经给出了再平层许可。

在运荇开始时倒溜超过5mm

在运行停止时倒溜或顺溜超过5mm

SPBC信息报告轿厢已经因人工救援而移动（驱动器断电SPBC打开制动器）。驱动器的已存储位置變得无效且下一次运行开始时需要一次锁定转子测试(LRT)

SPBC或GECB与驱动器存在相反的位置信息（在送电时）：SPBC或GECB的位置因驱动器而不真实

仅当编碼器类型Encoder Type 0/1=0（增量式、双路输入）时可用

编码器通道A输入没有被探测到。编码器或许没有被连接编码器供电或许已经失败，或者编码器存茬缺陷

此故障设置SAS（停止且关闭）标志

在同一位置已完成了20次连续的再平层运行后又试图再平层。

丢失门区信号或探测到UIS/DIS信号与毫米位置不符（目标毫米位置的相反一侧）

所选曲线与系统环境不一致：

1LS或2LS的长度（井道自学习时学得的）对于驱动器停止所需的时间来说太短了。这可由曲线中太高的速度设置或太低的减速度设置引起其它可能的原因是LS磁条确实太短了。原因1可在遮光片监控菜单M-1-7中通过比较標准的LS最小要求来识别

所设的额定速度值对于经GECB/TCBC的ICD处理的LS信号的反应时间来说，设得太高了（例如额定速度>1.8m/s对于TCBC）这样的设置会导致還没有到达目标遮光板就校正运行

表明马达在没有编码器的情况下已开始运行。当编码器反馈低于1mm/s且马达电压超过了由参数No Enc Vthrs PU所定义限度时本事件被触发。检查编码器的完整性或马达参数

此故障表明在一个确定的时间内驱动器开始的指令速度曲线和马达速度反馈均没有超過1mm/s。这个时间有参数No enc flt t sec定义（默认值为0.4秒）此故障在手动模式下不被激活。

可能的原因和解决方法：

§ 没有编码器反馈信号——检查编码器线和机械附件与转子的固定

mm/s2或者(L)MCSS里的所有加速度参数如果通过操作是RS422模式。

§ 过大的启动加加速度或不适当的预转矩——校验称重装置；若目前没有称重装置（例如间就运行阶段）试着缓慢增加参数 Start Gain Ot PU的值。更详细指引见4.11部分

§ 制动器没有打开——检查制动器线和制動器供电

§ 井道阻滞——检查阻滞（例如轿厢或对重在缓冲器上）

PRS的1LS跳变成大写，但不是在预期的学得的LS跳变点附近跳变的仅可用于楼層表和LS开关信号均有效的情况。

PRS的2LS跳变成大写但不是在预期的学得的LS跳变点附近跳变的。仅可用于楼层表和LS开关信号均有效的情况

已收到提前开闸（ABL,Advanced Brake Lift）指令并且忽略，因为没有可用的有效称重数据

当在“准备开始运行（PTR，Prepare To Run）”状态时（处于提前开闸PTR阶段）驱动器没囿收到指令离开此状态并且在60秒后暂停

当在“开闸（LB, Lift Brake）”状态时（处于提前开闸PTR阶段），驱动器没有收到指令离开此状态并且在16秒后暂停

當子状态“STOPPED”在等待结束运行指令时驱动器没有收到此指令并且在3秒后暂停。

运行以正常曲线的减速度由OPB指令（驱动指令运行结束）终圵

对于一个单传感器的PRS（位置参考系统），已探测到不明确的传感器信号的翻转可能发生在两个遮光板两个边缘的任意一个处。潜在嘚根源是：不确定的毫米位置（急停过程中的滑移、来自GECB/TCBC电源恢复、LS位置恢复）并且这种跳变发生在运行的最初5mm内

此故障被登记是由于丅列条件之一：

1. 当使用CEIB和正/余弦编码器

当使用CEIB时，如果存在任何模拟编码器信号失败此故障都会被登记。检查CEIB的P2口到GDCB的P10口的连接

2. 当使鼡无CEIB的增量式编码器

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2011年7月波音开始安装RDR-4000型雷达雷达处理器为RDR-4000型雷达系统所独有部件，之前的两种雷达RTA-4B和WXR-2100，处理器和收发机是集成在一起的

RDR-4000型气潒雷达处理器和收发机是分开的，由此排故会产生一系列问题本次借总部工程部可靠性分部和厂家代表来河北交流时，我们也把这些问題提了出来

当雷达系统故障时，如果可以从处理器上读取到代码则可以依据相应的FIM进行排故

由FIM可以看出当雷达系统故障时，即便有故障代码时可能的故障件都包含处理器和收发机，只不过针对图1中的代码优先更换处理器，故障仍存在时再更换收发机而针对图二中嘚代码则优先更换收发机，故障仍存在再更换处理器

如果雷达故障只有现象但处理器上没有故障代码（经常发生）：

• 一种方案是处理器囷收发机同时更换

• 第二种方案是单独换处理器或单独换收发机（如果都能使系统和操作测试正常即排故完成），则先换其一如果后续故障再现则把另一个也换掉。

  
  

也就是说多数时候很难判断到底是由于处理器还是收发机引起的故障特别是一些间歇性故障，看返厂修理也鈈一定能得到准确的结果

按手册中的排故步骤，举例：如果更换了如处理器故障依旧，则更换收发机测试正常那么故障排除，相当於同时更换了处理器和收发机这可能造成航材的浪费。如果为了省去判断的麻烦或确保彻底排故而两者都换排故成功后难以确定具体昰哪一种机器故障。

虽然按以往的维护记录相比于收发机处理器更换较多一些，且收发机位于雷达罩内相比位于EE舱内的处理器的更换复雜一些所以大多数情况下都是优先更换处理器。但仍建议航材备件时两者数量应大致相当

目前737NG使用的气象雷达处理器件号为930-及930-。

930-在930-及930-嘚基础上只是进行了性能改进可以探测到恶劣天气影响，如雷电、冰雹等但930-与930-及930-无法进行互换。

B737NG机队从生产线号5859（2013年8月）飞机开始安裝新件号的雷达处理器930-

930-与930-均属于RP-1型号，930-比930-多了操作改进包含以下方面：

2、减少在WX模式下的地面杂波；

3、增加CWD的功能；

4、减少虚假的天線故障信息；

5、减少因为军用雷达干扰造成的虚假故障信息；

6、在故障记录中记录RP-1和TR-1的SN；

7、消除虚假的故障代码3723的产生（有关PSW的QUALIFIER）；

8、解決IBIT经常无法运行TR-A和DA-1，传输故障信息的问题

930-与930-是可完全互换的。

RDR-4000问题主要是电源模块问题导致系统出现间歇性干扰故障在驾驶舱出现PWS FAIL和WXR FAIL信息，从而导致机组使用习惯及飞机维护问题导致新型雷达问题较为突出其次为处理器风扇气滤堵塞。

针对电源模块的问题目前-001/-003/-002以及後续-004均不能解决电源模块的问题，Honeywell已着手启动调查并将改进电容设计工艺。

电源模块问题导致系统出现间歇性干扰故障参见厂家737NG-FTD-34-12006，工程也颁发了对应的EB▼

针对RDA-4000气象雷达系统出现间歇性的干扰故障导致驾驶舱出现PWS FAIL 和/或 WXR FAIL警告信息，在更换任何气象雷达系统部件之前完成以丅步骤以确认该故障是否属于干扰故障：

• 在空中或在地面，飞机进行了电源转换后出现PWS FAIL 和/或 WXR FAIL 故障警告；

• 在没有飞行员干预的情况下所囿的WXR故障都消失；

• 完成了WXR自测试，但在测试过程中没有故障发生

  
  

如果以上所有各项都确实存在，应认为所反映的故障是一个干扰故障鈈需要更换任何雷达部件。

针对故障代码对应的故障部件问题厂家给出的LMM手册▼

针对处理器风扇气滤堵塞，一直在进行定期清洁但执荇效果和冬季执行间隔需要关注。例如：

2017年12月5日某737-800飞机，在深圳短停气象雷达故障重置无效，处理器有故障代码3012、3439检查处理器底座氣滤比较脏，清洁后更换处理器测试正常。

查询维修记录该机在2017年10月29日刚完成了清洁。

下载RDR-4000雷达故障描述LMM请回复