请问，帕萨特B5我想换一个好点的减震器，原车减震支撑性太差，过弯倾斜太大，请帮忙推荐一下。_百度知道
请问，帕萨特B5我想换一个好点的减震器，原车减震支撑性太差，过弯倾斜太大，请帮忙推荐一下。
请大家帮忙推荐一下怎么改装适用和性价比高的减震。还有刹车系统，有性能和价格好点的吗？
提问者采纳
帕萨特改装？不一样的车是有不一样的减震器的，要想换改装的减震器，需到专业的改装公司找为帕萨特专门开发的减震器，如果用了不同参数的减震器，结果会使汽车底盘性能下降等等，希望三思。减震器的软硬是专业的调教师针对不一样的客户群开发的，底盘的调教过程中涉及到很多相关系统的配合，因此要使只改变一个减震器，比较危险。
提问者评价
f非常感谢。我是准备全部换掉的，有适合帕萨特专业的减震器吗？
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过弯倾斜太大是弹簧不行啊打哥，不关减震器的事
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出门在外也不愁山地车捷安特atx830刚买回来3天，原配前叉减震器有一点点很少的油粘在上面，原来没有的，正常么？_百度知道
山地车捷安特atx830刚买回来3天，原配前叉减震器有一点点很少的油粘在上面，原来没有的，正常么？
提问者采纳
油压前叉吧，肯定会有一些残留，不大量就正常
提问者评价
太给力了，你的回答完美解决了我的问题！
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正常的，我的车也这样子，油叉都这样子。擦掉就好了，不然会蹭到线管上的
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叉子压下去带上来的，没事，拿纸擦掉就行了
正常的放心
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何时该保养您的链条
何时该保养您的链条？（转自禧玛诺官网）链条保养的时机，主要取决于车手骑行时的状况。潮湿与泥泞的骑乘环境，其保养次数当然会比在干燥和柏油路面更加频繁。&&何时需要保养：- 变速性能降低。- 链条容易出现卡链或掉链现象(如链条卡入前齿盘)。- 传动系统运转时产生噪音。- 在坑道或通过某物体时可以听见链条发出咯咯声。(这表示链条太过干燥了)在一般路面骑行时，至少每个月或每250公里)需要保养一次；在越野路况行驶，则至少每100公里要清洁保养一次。
清洁&&- 每次骑乘后要清洁链条，特别是在雨天及潮湿环境中。- 注意要使用干布来擦拭链条及其配件。- 若有必要，可使用旧牙刷清洁链片之间的缝隙。- 同时清洁前拨链器及后拨链器导轮。- 用刷子清掉堆积在链条间的泥沙污垢，必要的话，用温肥皂水辅助。- 不要使用强酸或强碱性的清洁剂(如铁锈去除剂)，因这些化学药剂会导致链条受损甚至断裂。- 切勿使用有添加溶剂的洗链器清洗链条，这种清洗方式绝对会使链条受损。- 避免使用去渍油等有机溶剂，这不仅会破坏环境也会洗掉轴承部位的润滑油。
润滑&&- 每次清洁、擦拭或用溶剂清洗链条后，务必加上润滑油。(不建议使用有机溶剂清洗链条)- 上润滑油前，确保您的链条是干燥的。- 将润滑油渗透链条的链接部位，然后待之变黏稠或干燥。这样可以确实润滑链条容易磨耗的部位。- 确认是否使用合适的润滑油，您可以倒一些在手上测试。好的润滑油，刚开始感觉起来像水(渗透)，但过些时间则会变黏稠或干燥(持久润滑)- 为避免过量的润滑油囤积阻塞，只须在链条关键部位上油。上油后，将可减少链条运转时的磨耗与异音。- 在链条其它位置只需使用少许润滑油防锈即可。- 将链条表面过量的润滑油擦去。- 与此同时，也要注意后变速导轮、链轮及飞轮等的润滑。运用同样的原则去保养及润滑这些零件。- 上润滑油后，使用干布擦拭链条上多余的油，可避免脏污与灰尘的附着。在重新装上链条前，记得清洁链条的连接处，确保没有脏污残留。
如何减少链条的磨耗？&&链条的磨耗程度在于：&使用习惯(性能、变速的频率、车架中心线)。& 环境(地形、潮湿、干燥、泥泞、水分、盐分)。& 车手骑乘状况。& 保养的程度。
预防非必要的链条磨耗&&无论使用何种链条，为了让链条传动系统寿命达到最大里程数，建议一些小技巧：- 依循我们建议的保养步骤。- 变速时请尽量避免使用最小齿片搭配最小飞轮，或最大齿片搭配最大飞轮等极端档位组合。- 变速时，预先考虑路况(例如上坡时，提早变速以避免变换齿轮时，过大的力量附加在链条上。)- 停车前，请变换到最小齿盘，如此可避免静止时还需要变速。
当链条磨损到一定程度时需要更换新的链条！为什么需要更换链条呢？当链条磨损时：1。变速不灵活，加速及爬坡时更明显。2。飞轮的磨损也变大，要一起换，却是浪费。早点更换链条的话，飞轮寿命更长。3。比赛中会断链。感受不到比赛乐趣，很失望。& && && && && && &&&4。链条刚性降低，加速感也降低，也是体力的浪费。&&什么时候该更换链条?& && &一般经验标准&&3，000~5，000km 交换一次& && && && && && &&&如果每个月1，000km(每周250km左右)骑行的爱好者的话一年两，三次要换链条&&可用专用的检测工具进行测量。（图1）当链条没有能卡进链条检测卡槽，则链条还可以继续进行使用。（图2）当链条能卡进链条检测卡槽，则表明链条已经磨损到不可正常使用了，需要更换新的链条
单车骑行先刹前刹还是后刹
&一些运动自行车厂商在自行车新车上面会贴有的：&注意：先刹后刹，再刹前刹&的警示标志。这个警示并不能说是错误的，但也不能视为真理。这个标示主要针 对接触自行车不久的业余车手，由于运动自行车与一般的自行车在设计上有很大的不同，刹车的控制力度过大很容易造成抱死。所以为防止新车手因紧急情况下，控 制失误先刹前刹的力度过大，造成前轮抱死，向前空翻。很多时候都会强调先刹后刹再刹前刹。
& & 先刹后刹，再刹前刹的刹车方式，在平直的平路或者是上坡路段，一般不会造成太多的危险。不过如果进入林道，或者山地骑行，还是采用这种刹车方式则有可能会造成危险。
& & 许多资深的自行车玩家和专家提醒：业余自行车休闲族，在前往山区公路或不熟悉的路段时，除了要会应变，也要有正确的刹车观念，才能把伤害降至最低。很多业 余车队或初接触自行车的车友，没有受过一定的专业指导，也没有足够的训练，就凭借着一股勇气往山路或者是林道上骑，安全观念不足甚至错误就上路，其实是拿 自己的生命开玩笑。
& & 一般来说：&自行车骑行，前刹为有效刹车，后刹是用来辅助控制速度。&。专家指出，很多人都知道车速超过10公里时，先用后煞车即使直线也会甩尾，转弯时 甩得更厉害，甚至翻车，然而用前煞就不会发生甩尾的情况，即使煞不住，也会直行，所以建议自行车休闲族可以考虑平时骑车的过程中，可以训练刹车时用70% 前刹车，30%后刹车，更简单地说就是&后刹只是辅助，帮忙减速&。 & & 同时，骑自行车除了注意刹车，还要善用弯道上的凸面镜，观察对向有无来车；此外，安全帽、手套都是必要装备。不管怎么说，户外活动都是有一定的危险性的，大家在进行户外活动前一定要把准备工作做好，安全地享受户外的乐趣。
自行车转弯知识技巧
如遵循这些简单法则，你就不会碰上前轮打滑的状况
& & 看到终点线前的最后一个弯道了，如果现在跌倒，你就输定了。你抓住剎车，将速度几乎停止，然后放开剎车，小心地将车斜入弯道。当你感觉到前轮滑开时，脊椎 传来一片凉意，车往东、你往西的情况让你几乎吓呆了。在一阵痛楚和挫折感中，你看着对手呼啸而过，往终点线直奔而去。
　　快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特 别是下坡赛或双弯道比赛。使用本文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与安全性。
认清转弯时最应注意的事
　　一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造 成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔倒是由于我们太过于注意摔倒而造成，而非是因地形、技术、或平衡度而发生。
　　例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而采用错 误的平衡方式，导致前轮滑出。这些「平衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法快速的重获掌控。甚至，让你因力气衰退而速度变慢、丧失自信，造成演出走样。
认识转弯时的平衡错误
　　你还记得上次前轮滑出的情况吗？这些「平衡错误」是否很耳熟呢？
　　错误一：在转弯内侧目光往下看着地面，注意前轮 并把头斜向弯道。这些反应将使你一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控的机会。
　　错误二：没有把百分之五十的重量放在前轮，以维 持车子的循迹性及稳定度。这发生在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中车身倾斜、轮胎边缘着地时。
　　错误三：上半身过于僵硬。肌肉紧张的上半身、僵 硬的手臂及手肘会使前轮远离你。当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新 掌控。
　　好消息是，这些错误平衡都很容易避免。
应用平衡技巧
　　技巧一：利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。 保持头部向上，下巴朝向转弯方向。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道时，眼光持续在离地五至六英呎处，尽量看向远方，将最远程的景像都纳入眼帘内。 想想弯道旁有些什么，而不要去关心前轮的动作，放松自己，当前轮失去牵引力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就算碰到前轮有滑出现象时， 你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩动踏板以保持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道该用多大力量 剎车和该换那一档。
　　记住，头部姿势、朝那里看、想些什么，这三件事 直接影响着你的信心、反应力和放松力。
　　技巧二：以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而 改变时，站在踏板上前后移动身体重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡 感。
　　若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五 十的体重落在前轮。反之，若坡度降低时则重心往后以维持后轮的循迹性。测量落在前轮重量应该多少的简易方法为，观察落在腰部承受的压力有多少。
　　此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻快地移往座垫尖端以维持后轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向前下倾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英呎高处，如此可以避免跳动及摇摆。
　　技巧三：放松上半身及手臂，可松驰紧张情绪。保 持双肩放低、手臂放松、手肘微弯而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。
以平衡技巧取代平衡错误
　　注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀 就是一致性。一个简易的作法就是问你自己：我看的够远吗？我的下巴朝上吗？我在前轮的重量足够吗？我是否有效地放松并呼吸？
　　这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速 度、牵引力和掌控性。最棒的是，假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡，使前轮恢复掌控。
　　现在我们再来看看终点线前的最后一个弯道。竞争 者的呼吸吹在你的脖子上。你看着这最后一个弯道，适当地剎车以便转弯，再放掉剎车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的放 松，抬起下巴，把重心后移，继续踩动车轮，不到一秒中你就冲过终点线，把竞 争者留在你所扬起的灰尘中。
小山坡带来大进步!如何提高爬坡能力
在外骑车，爬山路在所难免，但如果你不在山脚下住，该如何提高爬坡能力呢？
极限训练& & 爬长坡时，你的身体状态会低于有氧阈值&&所以要想更快征服更长的坡，就要提升你的有氧阈值。&在任何坡度下，25英里长的计时赛训练强度（心率在最大心 率的85-90％或最大心率）都是如此，&斯特恩说，&开始训练以8分钟一次的间歇训练，数周内将总时间逐渐增加到24分钟（三个八分钟训练），间隔恢复 2分钟。每周三次，共60分钟。& 坐式训练& & &找一个大约需要两分钟登顶的坡道，按你的正常骑行速度登上山顶，整个过程保持坐立姿势，&斯特恩说，&训练强度要像参加10英里的计时赛一样（心率在最大心率的90%以上），踏频保持在50&80rpm。&& & &增加攀爬路程，竭尽全力重复训练。一旦登顶，换用中大齿比（例如53x16）加速回到起点。至少重复三次。&
一些简单的训练方法也可以让你问鼎登山冠军
站立式训练& & &找一个路程更短，坡度较之前大于10%的更陡坡道。迅速攀爬登顶，选择需要站立式骑行的齿比（例如39x17），然后离开座垫奋力前进。接近山顶时要不遗余力地加速。&& & &一个与你实力相当的训练伙伴会有很大帮助，因为你们会互相竞争。踏频完全由你掌控，而那时你关注的是以最快速度登顶。一开始训练时重复四次。&
减肥，提速& & 在你没有空余时间训练的情况下，提高爬坡能力最简单的方法就是减肥了。& & &写一份饮食日志，拒绝掉一切垃圾食品，&斯特恩说，&你有没有因为每天刻苦训练而要求一块巧克力作为奖励呢？薯片呢？啤酒呢？十有八九没有，所以还是把那些垃圾食品收起来特殊对待吧。几公斤的肉减下去，爬坡能力会一日千里的。&
自行车变速器的使用方法--新手入门
山地车变速器有3*6，3*7，3*8，3*9之分。大同小异。 这里以 前3 X 后9 =27例。
& &&&27速车指牙盘为3个盘，飞轮齿轮有9个不同速度的变速器.一般认为3*9=27所以简称27速变速器。
& & &&正确的使用方法是：
& && &如果前面是1档，后面最好配1234档使用；
& && &如果前面是2档，后面最好配23456档使用；
& && &最后前面是3档，后面最好配789档使用。
& && &最忌讳的是用前面1档，带后面的6789档和用前面的3档带后面的1234档使用。
& && &因为使用中在某些特定的档位，链条会处在一种极度损耗的状态中，比如说前1后9的档位时，或者前3后1时，虽然可以正常行驶，但链条从上面看是斜的，时间一长，链条就会出现松动，甚至断掉，如果乱用只会加剧链条、飞轮、牙盘的机械磨损.
& && &最简单的理解可以理解为：
& && &左边的牙盘（小盘）对左边飞轮（大飞和相邻的）
& && &中间对中间
& && &右边对右边
& && &骑行过程中尽量保持高一点的踏频率一般70到110，相对较高的踩踏频率不容易堆积乳酸，长时间稳定较高的踏频是长期练习才能做到的。
头一次见到在公路车赛里面玩儿Cyclocross的……这哥们儿神了
2012环意赛.第三段终点.当摔车事故发生后
变速器的使用方法 以前3X后9=27速为例 初学变速系统
变速器的作用 自行车的变速器，前3齿盘、后9齿盘的组合可变速为27。在此以山地车为例说明使用方法。 旋动脚蹬时，前齿盘旋转，通过链条把力量转递到后齿盘，车轮就前进。前齿盘的大小(齿数)和后齿盘的大小(齿数)决定旋动脚蹬时的力度。 前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬时感到费力(自行车前进的距离变长)。 前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时感到轻松(自行车前进的距离变短)。 自行车的骑行是起跑、停止、上坡、下坡、迎风、顺风等情况下前进。不管是任何条件下都能保持一定的速度(自行车快速前进，或者是慢速前进，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要变速器。 你假若不要加大自已的力度，只加大齿轮比来快速骑行，那是不可能的事(^-^)。实际骑行过程中很快发现这一点的。加大齿轮比(高力矩、低旋动)来骑行时，达不到最适当的骑行(放出最适当的能量的力矩和旋转的组合)。这将会增加膝盖的负担和成为引起各种障碍的原因。
变速器的简单说明 ●握把的右边(可能刻有1～9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用的。 ●握把的左边(可能刻有1～3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用的。 边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以前链条是不会移动的。
通常的使用方法 在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小的前齿盘则上坡时使用。 后齿盘的齿轮比如何选择好呢？这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢？要根据脚力、技巧、心肺机能不同而各异。一般70～80rpm ※2较合适。 ●要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起跑，随着速度的加快换为高的挡次(后面的小齿盘)。 ●上坡时速度会降低，降低齿轮比来保持一定的踩蹬力度。 ●顺风时会加快速度，提升齿轮比来保持一定的踩蹬力度。
山路上的变速 山路有上坡、下坡。靠后齿盘无法应付路段的变化情况。需要改变前齿盘。只改变前齿盘时，齿轮比相差太大，因此后齿盘也随着一起改变，以便减少差距(踩蹬的力度)。 ●降低前齿盘时，提升后齿盘。 ●提升前齿盘时，降低后齿盘。 左右变速杆要同时起动。经过练习容易操作的。
前部外和后部内&&前部内和后部外的组合 ●前为外侧(大齿盘) ＋ 后为内侧((大齿盘) ●前为内侧(小齿盘) ＋ 后为外侧((小齿盘) 有些人认为上述组合不好，原因是这种组合使链条倾斜，降低链条的传递能力，损耗链条。有时候链条和邻近的齿盘接触而引起磨损。
注解 ※1：变速的选择应该根据自已的状况选择。例如常用前变速的中间的齿盘(center)，或者常用最大的齿盘(outer)。假若体力和脚力为 30km/h时也许用outer适合？体力和脚力为20km/h时也许用center适合？通过后变速来补偿的范围内，选择好适合于自已的变速。 ※2：70～80rpm是一般的标准，有些人70rpm较适合，有些人旋转90rpm以上。重要的不是提升力矩来踩蹬，而是顺畅而轻快的旋转(^-^)。不要伤到膝盖，肌肉也不要过于疲劳。尽量使用肌肉，有效率而疲劳较少的踩蹬才是好的踩蹬。
如何根据个人身高选择单车车架
买就像买衣服一样,要适应场合身材与功能上的需求。不管是在郊 区越野,还是在场地赛道飞驰,只要从事自行车运动,首先须要选购一台足以让你&运动&的自行车。&运动&是在自行车骑乘的速度上、在距离上构成运动的条 件。因此一台运动用的自行车应该是一台骑得快的自行车,骑得快就不能太重,零件的精准度、耐久度就不能太差,整车的传动感车架的钢性、零件的。　　乐途游民部落五周年 2007圣地婚礼 航空白皮书 黄金周出游全攻略 传动性润滑性也必须是高水平。上述这么多条件当然会使价格成几何倍数上升,难怪一台好的运动或竞赛级的自行车会叫价好几万甚至是几十万了。　　不过,在这里知秋并不推荐新手一上来就购买几千块钱甚至上万元的单车。除去经济因素不谈,自行车的升级是需要积累经 验来完成的,逐步磨合掌握的知识才会记得牢固,况且&新马&本身对单车构造定位就不甚了解,一次性购买到位的可能就像吸食鸦片一般永远不会实现。但是,为 了让&新马&、初哥在首次购车时对自己的需求有所认识,尽可能在最大限度上选择bike for myself ,知秋将在本文中详细介绍自行车的定位分类,从理论上配合想购买、升级自行车的朋友。请新手耐心读完文章！　　一、车架尺寸　　1.选购一台用来运动的自行车,首先要注意车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量,一般是以车架立管的长短作为标准,立管长的车架车 身长度也越长,立管短的车架适合身材矮小的MM。具体测量方法是：坐在座上,双脚踏在踏板一上一下放置,下面的腿可以自然垂下摆直,如此高度可使脚在踩踏 时能有余裕空间伸展。　　2.一般公路车的车架尺寸,以批量生产品牌车架每2公分一个尺寸,而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸。以(大齿盘)中轴心至上立管处中心,可从最小47公分逐渐大至62公分,总共8或16个尺寸。我们可以用下述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸：　　跨下长 & 0.65 ＝ 车架立管长度　　3.就山地而言,是以(大齿盘)中轴心至上立管中心,每二英寸一个尺寸,作为车架尺寸的大小间隔,可从14英寸逐渐大至22英寸,共总5个尺 寸。由于山地的尺寸间大,也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸,只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。北京市面能够买到的车架通常以 14、16、18英寸为主,适合骑乘者以身高为准。列表约为如下：　　车架大小 对应身高　　14英寸 155公分以下　　16英寸 155-170公分　　17英寸 170-175公分　　18英寸 175-180公分　　20英寸以上 180公分以上
　　二、把横和把立的尺寸　　1.选择自行车除了车架尺寸必须适合身裁以外,另两项尺寸必须注意的是车把与把手。车把专业称为&把横&；把手专业称为&把立&。把立长度的测 量一般是以手上臂与下臂成90度,手肘顶住车座前缘,此时中指尖距离把立后缘应为三指幅至三指幅半的距离。如果车架的尺寸适合身裁的话,使用通长的把立龙 头(长度多半在11至13公分,每一公分一个尺寸；如果车架的尺寸稍大于身裁的话,把立龙头选择较短的长度(10-12公分)；如果车架的尺寸稍小于身裁 的话,把立龙头选择较短的长度(14-16公分)；以上尺寸推荐不涵盖个人喜好问题,例如：喜欢耍车的朋友可以小一号选择车架和把立。　　2.以公路车而言把横宽度的选择是将把手顶住肩膀,把横的两端应位于上臂与肩膀连接处的手臂中央。把横的尺寸一般北京男性多使用把手外缘42至 45公分(每一公分一个尺寸)。若是经测量的适当尺寸为42公分,建议可采用大一号43公分的把横,如此可以增加平路冲刺或上坡时站立摆车加速的力量,同 时又可兼顾姿势的低风阻特性。越野车为了增加骑乘的操控性能把手宽度远宽于公路车,宽度多以56公分及58公分两种尺寸为主,用在下坡赛专用的把手则宽度在63公分以上。见仁见智,买车的朋友们各取所需。　　为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：　　1．硬尾车（HARD TAIL） 这是一个标准的越野车架 如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量 轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的 速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。 和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性 这是小攀的车架 这是大攀的车架 这是欧式攀爬的车架 从上图中我们可以看出，攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般 车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。　　2．软尾车架（SOFT&&TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结 构。（如图）这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧 密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国 内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。　　3．全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。　　不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架：　　1）单转点车架　　2）四连杆车架 虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论）
自行车运动可以强化心脏
&&&&&& 世界上有半数以上的人是死于心脏病的。是克服心脏功能毛病的最佳工具之一。骑单车不只能藉腿部的运动压缩血液流动，以及把血液从血管末梢抽回心脏，事实上却同时强化了微血管组织，这叫&附带循环&。强化血管可以使你不受年龄的威胁，从而青春永驻。&&&&&& 除此之外，习惯性的单车运动，更能逐渐扩大你的心脏。否则血管愈来愈细，心脏愈来愈退化，到了晚年，你就会体验到它所带来的烦恼，那时你会发现，自行车运动是多么的完美。　　单车是需要大量氧气的运动，曾经有个老年人以6天时间，完成了460公里的单车。他说：&老年人一周至少要有3次运动，使心脏强化起来，恢复正常功能。前列腺炎的症状你要使心脏激烈跳动，但不可过久。如此它将能适应紧急状况，如赶车或抵抗困境。&&　　单车运动同时也能防止高血压，有时比药物更有效。还能防止发胖、血管硬化，并使骨骼强壮。自行车使你不必用药物来维持健康，而且毫无害处。&　　自行车是减肥的工具，根据统计，75公斤重的人，前列腺炎的症状每小时以9英里半的速度，骑73英里时，可减少半公斤体重，但必须每天持之以恒。&　　单车运动，不只可以减肥，还使你的身段更为匀称迷人。藉运动减肥，或边节食边运动的人，身材比只靠节食减肥的人来得更好，更迷人。运动所带来的结实肌肉，和单车运动所练成的细小足踝，比令人憔悴、青筋突起的节食，总好看多了吧!&　　适当的运动能分泌一种荷尔蒙，这种荷尔蒙使你心胸开朗、精神愉快。从经验中，可知道单车运动就能产生这种荷尔蒙。&　　事实上因为踩单车压缩血管，使得血液循环加速，大脑摄入更多的氧气，因此你吸进了更多的新鲜空气。骑过一阵子之后，你会觉得脑筋更清楚。&　　骑着这种靠本身体力去踩的双轮脚踏车前列腺炎的症状，你会感觉十分自由且令人畅快无比。它不止是一种运动，更是心灵愉悦的放逐。
改装高挡次山地车
动手改装心爱的山地车，会有很多选择，首先要考的是你要改装的山地车，应该属于那一种类型。在此介绍的是国外的山地车爱好者是如何自已改装山地车，如何选 择配件，这些山地车价格昂贵，配件也很贵，因此只供改装山地车爱好者们参考国外目前的水平。在此介绍的几款型号的各种类型的车子，分析各部位的技能，供自 装山地车爱好者参考。 山地车类型大约可以分为如下的四大类型。 一、Racing(比赛)用DH系列&&用在比赛上，因此这种车很贵，例如，DH系列的GT DHi整车价格约US$5,000.-。 二、Racing(比赛)XC系列，XC系列的Cannodale 约US$5,150.-。 三、Trail爬坡系列：Trail爬坡系列任何地方都可以用，使用范围很广。山地、街骑、上下坡都OK。也可用于上学上班。捷安特在国外出售的高挡车AC-1价格约US$2,400.-。 四、Trail速降系列：Trail速降系列虽然不适用于正式比赛，但是可以享受到速降的乐趣。美国的马别古ML-7价格US$4,000.-。 　 Trail爬坡系列　
& &山地车的诞生，是实现「自由自在地在山地中骑行」。和这个原始想法最接近的车子是Trail爬坡系列。它是所有山地车的原点，也是利用范围最广泛的领域，各种车子价格相差极大。从这个领域派生出XC、DH等竞技用山地车。 & &Trail爬坡系列用的车架形状，多数是普通的三角形状为主流。但是近来出现许多付有后避震的车架、在BB及链环周边呈独特形状的车架。车架的素材以铝 为主流，但也有利用铬钼钢独特的柔软骑感的车子。有的是车架用铝管，swing arm用碳纤的各种素材的组合。这个领域的自行车，有各种类型的车子，如前后有避震器的车子，或者为了比赛获胜为目的车子等，总地来说，车子应该是实现轻 快的骑行。虽然使用的是专业选手所用的高档零件，但是车架的素材、构造不同，其效果是达不到目的的。 & & 山地车装备的第一建议是：straight bar + bar end 这个组合是重视爬坡。乘骑姿势稍向前倾斜，但是遇到的陡的斜坡时，将发挥其效果。站立姿势时能够实现边拉握把的用力脚蹬。爬坡要靠乘骑者的脚力，装上bar end疲累度就大不一样了。 & & 第二建议是：另准备一套wheel + tire。一套是适合于Trail爬坡的2.1英寸左右的肽；另一套是适合于街骑的1.4～1.7英寸左右的肽。有了两套wheel + tire，可以享受假日在山上的骑行，也可以用它作为上下班的交通工具。 & &换车轮比换车胎省时间省工夫，但是需要注意的是用极粗的轮胎时，后链条平管的关系有时装不上去，另外应考虑到车架的刚性建立在轻量化和均衡上。下坡用的特殊配件为了安全最好不要装。 & &不是为了"酷"的车子，而是想真正享受山地车的乐趣，不一定装上高挡次的配件，明确自已的目的，然后选择配件是明智的方法。
●REAR SUSPENTION 付有REAR SUSPENTION的以气压式为主流。比起hard tail行动范围宽。调整的乐趣也增加。 ●HANDLEBAR&STEM 车把力的突出部位尺寸约70～120mm，目的是确保视野。握把不是直线型，一般采用riser bar。 ●BRAKE 最近的型号主要采用盘刹。价格800～900美元/台的车子一般的都装上盘刹。 ●HARDTAIL(没有装避震器) 要体验操作自行车的乐趣，就要使用没有装避震器的车架才能体会。选择这种车架兴趣大过性能。另外是价格。 ●FRONT FORK 冲程约80mm。能适应于各种型号的车子。应用范围宽。 ●TIRE 选择车胎的尺寸1.8～2.1，所选择的尺寸的范围宽，原因是除了TTrail除外，还要考虑到街骑。 ●BRAKE V刹和盘刹那一个好，现在各有各的说法。当前的潮流是XC用V刹，DH用盘刹。 ●POSITION 该车子所考虑的乘骑姿势是自然地乘骑。重点不是放在骑得快、骑得运。要适服地乘骑。
Trail下坡系列
& &Trail下坡用山地车，车架较粗、各部位施有补强处理来提高刚性。为了实现稳定的骑行，装有后避震的车子较多，但是也有不少人没有装避震器，他们是重视自行车的操作性的一群。 & & 在这个领域，有一种人们喜爱的特技，是专门越过各种高低不平的凹凸地的技巧。这种特技不是享受「踩踏来骑行」的乐趣，而是「用自行车来玩」，像玩滑板般。 & & 假若以「用自行车来玩」为目的的话，自行车应该是骑起来「好玩」。那么必要充实下坡部分，最好的是可变式的车架。如ROCK SHOX的SID SL，MANITOU的BLACK ELITE100/120等，扭一下就可改变冲程的简便型。下降用长冲程，上坡用短冲程等，可以构思适合于自已的各种方法。 & & 现在已有气压式，或者弹簧式的后避震器，都具备lockout机构的型号。把「可变式的车架」和「lockout机构」结合起来的话，「玩车」的范围和乐趣就更好。 & & 这种车子踩蹬的必要性相对来说是次要的，因此前部的链环middle和inner两张就足够。用chain guide来代替outer的话，操作粗暴时不必担心障碍物或者摔倒，可以随心随意操作自行车。 & & 不但是装上各种机能的配件，还可以喷上自已喜欢的色彩，把所有的配件擦得亮光光。过大的鞍座及粗大的轮胎组合，将会带来充满「壮、酷」的外观姿态。自已的爱车有极强烈的外观，将会增加你的拥有欲。 & & 假若想真正享受自行车操作乐趣的改装，那是在无避震的车子上装备rigid fork。这种改装的车子不适合在荒野的非公路上骑行，但是改装后车子变得强劲，可以在弯道骑行等的场面，享受迅速而敏捷的动作。地面状况变化的信息，直 接传递到身体，这又增加了操作自行车的乐趣。 & & 希望Trail下坡运动爱好者们，改装出独特的适合于自已的Trail下坡用山地车。& && & ●FRONT FORK 冲程约100～125mm。近来简易可变型受欢迎。damping有气压式及线圈式。& & ●BRAKE 重视下坡机能的型号，采用盘刹较多。前后为6英寸的rotor的话效果不错。 ●SEAT 非比赛用车，因此个人的喜爱优先于机能。厚而宽的类型较多。 ●TIRE 选择车胎的尺寸2.1英寸左右，过于粗的话，上坡时很辛苦。但是有的型号只重视款式多样化，采用极粗的车胎。 ●HARD TAIL(没有装避震器) 虽然稳定性受影响，能够体会操作自行车的乐趣。 ●POSITION 乘骑时负荷向前后移动的次数会增加，乘骑姿势应该留有余地。握把采用宽的较多。
& & 比 赛 用 X C 系 列
& & 比赛用xc系列采用最高挡次的配件。另外，装备时考虑到上下坡，因此只要改变向前倾斜的姿势，在街骑或者Trail时使用也合适的。另外高刚性而重量轻，因此长时间骑行也不会感觉到累。 & & 比赛用xc系列的改装用配件的选择，应该重点放在踩蹬，如减轻脚周边的重量等。不单考虑配件的重量，应该在比赛当中体验实际的能力。「轻」但是「容易坏」就没有意思了。应该使用可靠厂家的制品。这个领域可以说，你越讲究越无法自拔，这也许是xc选手的宿命。 ●WHEEL & TIRE 选择车胎的尺寸为1.6～2.0英寸左右。 ●FRONT FORK 冲程量约60～80mm。假若比这个数据以上时，举动变大，影响踩。建议采用有益于减轻重量的气压式。 ●HARD TAIL(没有装避震器) 有些骑手不喜欢装上后避震时增加重量。有些专业选手根据比赛线路的情况，分别使用没有装避震器的车子，以及装有避震器的车子。 ●REAR SUSPENTION 付有REAR SUSPENTION的冲程量约3英寸。和采用FRONT同样的理由，采用气压式。备有LOCK OUT机构。 ●BRAKE 刹车前后都是V刹为主流。XC时能发挥STOPPING POWER。配件较少，减轻重量。
&&比 赛 用 D H 系列
& & 这种车子在非公路上速降，因此各厂家都重视强度。由于这种竞技的特性，厂家不会对这种车子考虑到在平地上的骑行，以及一般的斜面上的骑行。使用在这个领域 的车子采用最高挡次的配件，自行车的机能很好，因此骑行技巧要靠选手自已的能力。话虽然这么说，假若想改装的话，重点应该是探索下降时的机能，那就是「稳 定而安全地下降」。 & & 关于车胎的选择，较好的是慢弹回性（slow rebound)车胎。这种车胎的特征是，当车胎凹进去时，车胎表面的块状纹变形的速度慢，弹回性也缓慢。抓地力好像被地面吸进去的感觉。专业选手对这种 车胎的评价不错。这种车胎有TIOGA的DH PURO，MAKICISU的MOBUSTER，IRC的TAMASI DH等。 & & 最近的DH系列车子的平均速度都有上升的趋势。为了减轻骑手的疲倦，有些采用STEERING DANPER。 前轮碰到障碍物时，STEERING DANPER能够抑制避震器无法控制的握把的振动，稳住乘骑姿势。这个配件最适合于那些在拐角处，不是用握把来控制，而是利用重心的移动使车子倾斜转弯的 骑手。假若把减衰力的发生放至最低时，可以变成自由状态。根据路线的配置情况，可以分别使用。 ●CHAIN DEVICE DH用的装备的SWING ARM的运转量大，上下摆动激烈，因此CHAIN DEVICE是必需品。前部基本上是SINGLE。 ●TIRE&FRONT FORK 车胎一般使用极大型如2.3～2.5英寸。AXLE的主流为20mm，FRONT FORK的冲程量为180～200mm。 ●BRAKE 刹车前后都使用油压盘刹。rotor径为8英寸为主流。 ●HANDLEBAR & STEM 考虑到腰下沉时的操作性，车把立较短如60mm左右。握把也较宽。 ●REAR SUSPENTION REAR SUSPENTION的冲程量较高约6英寸以上。IG'的下沉量也多。线圈式的较能够使车子稳定操作。 ●PEDAL SPD型较适合于骑手的激烈的动作
高速时的刹车问题
无论你骑单车是为了训练比赛、越野入林或翱翔旅游甚至只是代步，体力与速度不见得是人人需要，但如何安全的让车子停下来却是每个人都用得上。
该用前煞还是后煞？
因为你的车子有两组煞车，一组控制前轮，另一组控制后轮。为了让你安全地停住单车，你必须充分明了使用煞车的技巧。
传统的说法是：同时使用前及后煞。理论对一个尚不熟练于车技巧的初学者而言是十分受用的，但是如果你始终不能突破这个阶段，那么你就没有办法练巧妙控制单车的专业技巧。
通 常欲在最短距离内住单车的最好方法是，拉住前煞车到后轮刚好浮离地面的程度，因为行进中的人体与车子具有向前的惯性，再加重力加速度向下，这两个力同时作 用形成一个向前下方的合力，煞车动作是靠轮胎与地面的摩擦力抵抗向前的分力，而压力越大摩擦力也越大，所以这候大部份的摩擦力来自前轮。因为后轮浮起，后 煞车己完全没有作用。在松软或湿滑路面，或前轮爆胎时，要充分利用后煞车，然而在一般乾燥的平坦路面，不管是理论上或实际上，前煞车永远可以提供最大的煞 车功效。一旦学会正确的使用前煞车，你将会是一位安全的骑士。
你一定会担心，这样不会来个前滚翻吗？是有可能，不过只会发生在那些尚未学 会调节前煞车力道的骑士。至于一些以仰赖后煞车停住单车的骑士们，在他们发生意外之后便会顿悟：出现紧急状况时，因为惊慌而本能地使劲抓住十分陌生的前煞 车，以期增加煞车力道，结果往往是摔个倒栽葱，好生狼狈。
也有人认为「前滚翻」发生的原因不是因为前煞车力道太强，而是因为大力使用前煞 车却没有利用手臂的力量抵抗减速力，车子是停住了，而骑乘者继续往前冲，直到他的屁股「坐上」车把，换车子「骑」人了。这种事不会发生在只使用后煞车的 人，因为当后轮离开地面时，己因丧失摩擦力而不具煞车作用，不过只使用后煞车的代价是煞车距离增加为只使用前煞车时的两倍。所以说，对于常骑快车的骑士而 言，光仰赖后煞车是不安全的。记住，在紧急煞车时，以手臂稳固地撑住耳体，避免前翻，要领是尽可能把屁股后推到可掌握的极限(不要黏在座垫上)，尽量把重 心往后移。这个技巧适用于各种煞车条件，不管是只使用前煞车或同时使用前、后煞车。
同时使用前、后煞车容易产生「甩尾」现象，如果后轮发生侧滑时前煞车仍然作动会导致后轮甩过前轮，因为前轮的减速力大于后轮的减速力。一旦后轮发生滑动时往往倾向于侧滑而不是前滑。这时必须立刻低后煞车之力道，或完全释放后煞车，以恢复平衡。
在乾燥的柏油路面或水泥路面上，前煞车的使用时机多于后煞车，也可以说是前煞车为主，后煞车为辅，甚至可以全不用后煞车。国外就有人大力推崇这种主张。
理 论上，最大的煞车效果发生在作动前煞车至后轮刚要浮离地面的程度，这时候只要稍稍施力于后煞车都有可能导致后轮侧滑。欲体验这个理论，可找一个大广场，同 时使用前后煞车，但是把大部分力量用于前煞车，两脚继续踩踏，你的脚会感觉到后轮浮举。初期慢慢加速感受，之后逐渐加快速度进行紧急煞车练习，直到你察觉 这种现象为止。这样一来你就可学会拿捏到后轮刚好浮举的临界点了。
既然只用前煞车就可以，那还要后煞车做什么？还是有用的，在下述情况下 非用不可，即一、湿滑路面：在乾燥的路面上，车胎鲜少打滑，但在湿滑路面上，情况就不一样了。在此状况下若后轮打滑，很容易恢复平衡，若发生前轮侧滑将无 法挽救，所以必须使用后煞车停住车子。二、松软路面：情形与湿滑路面相似，车胎打滑的可能性大增，同样必须使用后煞车停住车子，唯此时可酌情使用前煞车， 以前轮不打滑为限度。三、颠簸路面：行走在颠簸路面上，车轮很有可能跳离地面，这种情况下不可使用前煞车。如果在前轮跳离地的情况下使用前煞车，前轮会锁 死，以锁死的前轮着地将会是一件很糟的事。四、前轮爆胎时：骑车时如果遇到前轮突然爆胎，不可使用前煞车，倘若在这种情况下用前煞车，轮胎可能脱离钢圈， 进而导致车子翻覆，不同不慎。五、前煞车故障：前煞车钢索断掉或煞车皮过度磨耗及任何其他问题导致前煞车无法使用时，当然只有使用后煞车了。
前煞车把手应该装在车把的那一边
另 外一个问题是，到底该用右手还是左手控制前煞车？关于究竟前煞车把手应该装在车把的那一边，这是颇具争议的话题。有些骑士主张最好用最强壮的右手(以右撇 子而言)控制后煞车。而机车骑士一直都是以右手控制前煞车，所以同时是机车骑士又是自行车骑士的人通常会采用相同的安排，以免造成困扰。
一 些靠右行驶的国家普遍将前煞车把手装在车把的左边；而靠左行驶的国家普遍将前煞车把手装在车把的左边，理由是需要一只手打手势，而另一只手还可控制车子， 留在把手上的手通常用来控制后煞车，因为单手煞车时，制后煞车的方式较为稳定，煞车距离反而显得较不重要，毕竟日常骑车不同于比赛，鲜少高速行进。美国就 立法规定所有的自行车在出厂时都必须将前煞车把手装在车把的左边(CPSC标准)，养成习惯后，在紧急的时候才能够本能性地反应，抓对把手，以免造成意 外。
其实，煞车把手装在车把的那一边并不是决定性的因素，重要的是你要懂得如何用前后煞车，并灵巧地操控。双手都可经过训练而变得灵巧， 一旦习惯后就不要随意改变，否则在紧急的时候还在思考那个把手控制那个轮子岂不很糟？在安排左右煞车时，还有一个次要的因素需要留意，即车架上预留的线扣 与煞车线走线是否平顺。虽然两边都可以安装，但如果走线不平顺，多少会影响煞车的操作与煞车线的信赖性，更常见的问题是煞车线对车架造成的磨损。
过弯重心与煞车控制
再 来谈谈转弯时身体该如何倾斜。众所周知，根据圆周运动定律，骑车转弯时一定要向内侧倾斜，骑车转弯时一定要向内侧斜，速度越快，需要倾斜的角度也越大，向 心力与离心力必须平衡，否则一定跌倒，这是任何人都无法改变的物理现象。这样一来不是没得谈了吗？那可不！我们可以的是，身体的倾斜角度要大于自行车的倾 斜角度？等于自行车的倾斜角度？还是小于自行车的倾斜角度？这又是一个颇具争议的话题。各位也许玩过机车（至少看过吧！），GP道路赛车在过弯时，骑士身 体的倾斜角度永远大于机车的倾斜角度，为的是让车子以更垂直于地面的角度过弯，以增加轮胎抓地力，注意看看那些赛车手的姿势，没有一个例外。那么骑自行车 也该这么囉！别急！另外再看看Motocorss越野赛车，刚好相反，骑士身体的倾斜角度几乎永远小于机车的倾斜角度，特别是高速过弯的时候，后轮侧滑， 这种姿势可以维持身体一直在车子的上方，为的是掌握重心俾能灵活控制车子。倘若反其道而行，保证你会很痛恨你的车子。看到这里不免感到迷惘，到底该如何是 好？笔者的主张是，维持身体重心与单车重心同在车架之延伸平面上。如果是公路车，因为自行车速度不像GP赛车那么快，乎没必要小题大作，在一般的速度与弯 角让身体的倾斜角度略大于或等于单车的倾斜角度即可，唯转弯时要留意内侧踏板，不可撞到地面。
如果是越野登山车(Cross Country 或 Down Hill)，这也是最能稳定操控车子的骑乘姿势，如果不相信，请把身体重心摆在一只脚上，刻意让身体倾斜角度不同于单车的倾斜角度，在崎岖路面骑骑看，感 觉一下车子的运动形态，是不是充满(野)性？同样的路段下，如果保持身体重心与单车重心同在车架之延伸平面上，你甚至可以放手安然骑过呢！不过在高速通过 发夹弯的时候，不管是公路车或登山车皆可以模仿越野机车骑乘技巧，让身体倾斜角度小于单车的倾斜角度，以便在后轮打滑时能够快速反应，维持平衡，记住！这 个时候千万不要使用前煞车。
让我们再回到主题吧！也许很多人会说：在过弯的时候使用前煞车非常危险。如果你的骑 乘姿势与过弯技巧不正确，那么这种说的确成立。前面讲过，转弯时，重心要往内移才能保持平衡，各位也己经知道有三种过弯姿势，通常只有一种是正确的，即维 持身体重心处在车架之延伸平面上，这是最稳定的姿势。当身体倾斜角度不同于单车倾斜角度时，身体会对单车产生侧向应力，此刻使用前煞车，离心力会把你甩向 切线方向，摔车即成最后的结局。想体验这个作用力，可直行于崎岖路面上，将身体重心置于单脚，让车身倾斜，轻拉前煞车把手试试看，是不蛮恐怖的？
纯 粹就煞车效果而言，仰赖前煞车应该没有问题，不过前叉所承受应力极大，如果你用的是弹性很好的长行程前叉(如Rock Shox Judy XL)，只使用前煞车时你可以观察它向后弯曲的程度，真让人感到于心不忍。这种横向应力对前叉而言，是一个很大的考验，在这种情况下，内部阻尼大幅增高， 一些较低阶的避震前叉甚至不会伸缩。如果配合后煞车的使用，分担煞车力量，前叉弯曲的程度便大幅减低。所以依个人浅见，理想的煞车习惯是活用前、后煞车， 在一般路面上，没有前轮侧滑的忧虑时，以前煞车为主，后煞车为辅；而在可能导致前轮侧滑的路况下，以后煞车为主，前煞车为辅。如果担心这样忽前忽后造成困 惑，可考虑采用下述分法：即公路车或经常只骑乘泊油路面的车手，采用以前煞车为主，后煞车为辅的方式；而喜欢Off Road 甚至酷爱Down Hill活动的车手，采用以后煞车为主，前煞车为辅的方式会比较妥当。
自行车训练中对提高踏频的看法
& 在接下来的训练当中我们都把提高踏频做为训练的一个主要目标，这也我们都取得了共同的认识的。想提高速度耐力，提高踏频是关键。
& &&&由于我们在之前的训练都很少注意踏频这个概念，或是去刻意得去训练。而想提高踏频也是有很多细节方面需要去注意才能更好的进行踏频训练。
& &&&我们所指的高踏频是在100转/分（RPM以上，最高甚至达到170转/分。
& &&&影响我们达到高踏频的最大因素是我们大脑对腿部肌肉运动的协调性，也就是你的大脑是否能正确的指引腿部肌肉完成蹬踏运动。
& &&&需要指出的是，当我们以我们已经习惯的步调去踩踏板的时候，我们会很轻松，那是因为我们不用去协调腿部的肌肉运动，这些都是小脑自动完成的。当我们 要去提高踏频的时候，由于小脑里面并没有相应的运动模式可以遵循，所以必须建立新的运动模式，包括肌肉也需要全新的记忆，或是去适应新的运动模式。这些都 需要大脑和我们的意念的参与，所以会显得有些不习惯或是不协调。
& & （我们的大脑其实有的时候工作模式和电脑是有点像的，因为它里面也是有很多自动执行的程序，这些程序包括我们生活的经验，学习到的知识。而人类和电脑的区 别就是，脑子的动态工作量可以很大的，现在还没有电子计算器能比拟。更主要的是我们能够自动根据情况做出以前没做的过的事，也就是能自动生成新的程序去应 对新的情况）
& &&&当我们的踏频达到120RMP，而速度分别是25KM和35KM的时候感觉是非常不同的，训练效果也不一样。当35KM的时候，由于我们的腿需要很 吃力的去踩，在协调上的训练上的效果并不明显。而提高频率的重点就是要提高高踏频时候的协调性。协调性越好，踏频就越能提得高。&&
快速、正确的使用快拆
现在，使用快拆的自行车越来越多见了，可以方便地徒手拆装车轮，补胎、调整车轮的工作轻松了许多。但是，如果不能正确地使用和维护快拆，就无法可靠地固定车轮，会带来严重的安全问题。因此，全面地介绍快拆的知识，了解快拆，重视快拆，让它可靠地为您服务。
什么是快拆？
快拆是一种自行车上特有的紧固零件。请看插图1。 （插图1：附有快拆的花鼓，以及旁边一根快拆杆，用来作对比；快拆座夹）它的主体是一根大约四五毫米粗的金属杆（快拆杆），一头加工有螺纹，还有一个专门 与之配套的螺母，另一头则安装着一个小手柄。可以使用快拆的车轴是空心的，快拆的金属杆就从这车轴中间穿过。
快拆的使用方法
快拆在自行车上起着固定关键部件&&车轮，座杆的作用。如果不能正确地使用快拆，就无法可靠地上紧车轮和座杆，这可能会引起非常严重的事故。我们一定要正确地上紧快拆，还要遵守一些注意事项，确保安全使用。
首先要说明的是，上紧快拆的时候，绝对不能拿块拆手柄当作摇把，用它来搬动快拆杆旋转！这样的操作是完全错误的，这么干根本就无法获得足够的紧固力量&& 快拆杆旋入快拆螺母所能够产生的力量是很小的。最主要的原因是，快拆的扳把太短，产生的扭力不够（想想我们拧紧车轴螺母所用的扳手，那有至少十几厘米长的 力臂呢），另外，快拆上面螺母和螺杆的尺寸也小，没有可靠紧固的能力。不幸的是，由于用螺母和螺杆上紧零件是人人都有的常识，快拆上不仅有螺母，螺杆，还 在螺杆上装了个小扳把，不了解快拆的人很自然地就会想到&摇&，这使得这种严重错误的操作方式非常容易发生。所以我们在这里强调，千万别这么干！ & & 还要说明的是，这种&摇&的错误操作方法还会损伤快拆和车架，前叉。螺母和螺杆有可能在过猛的旋转力量下产生严重的螺纹损伤，因为这里的螺纹设计的目的就 是在没有旋转的条件下来承受负载，并没有赋予它耐受大力量下旋转所带来的磨损以及咬合的能力。快拆座则会和车架，前叉相摩擦，形成划痕。
事实上，快拆自有其专门用于上紧的机构，那就是上文中所提到的凸轮结构。在上紧快拆的时候，先要调整好快拆的松紧。调整的方法是：旋转快拆螺母，慢慢地上 紧它，同时扳动快拆手柄来试验松紧度，使得快拆手柄在跟快拆杆成一直线的时候开始受到阻力&&也就是说，从这一角度开始，要继续关闭快拆手柄，就得用较大 的力气。这种调整方法主要是为了用力的方便。调好以后就可以用力搬动快拆的手柄来把它上紧了，要搬动至少90度，同时应该觉得用了很大的力气（要用手掌才 扳得动，请看图7F5a8754），并且能够感受到块拆杆被拉长时所产生的&弹力&（事实上，快拆就靠微微拉长快拆杆来获得紧固的力量，只要快拆润滑良 好，就能感觉到这种力量）。如果觉得上紧过程中力量很小，可能有两种原因，一是快拆的凸轮磨损严重，已经不能有效地拉长快拆杆了，那就要更换新的快拆；另 一种原因是由于车架的尺寸问题，车轴放进轴叉的时候，在轴叉和轴头之间存在间隙，上紧快拆的时候因为这些间隙的影响而导致无法把快拆杆拉得足够紧，这就要 在调整松紧度的时候多调紧一些。在上紧快拆的过程中，最好能够多搬动一些。如果能够感到快拆手柄从与快拆杆成一直线开始搬动超过90度的时候，快拆手柄的 阻力有所减小，说明刚刚经过快拆凸轮的最高点，这时候快拆处于一种稳定的状态，不容易松开，比较可靠。
为了防止刮上异物而导致意外的松开，快拆手柄的角度比较讲究。前轮快拆一般是向后（请看图 7F5A8759）或者跟前叉平行，后轮快拆一般是向后或者跟后上叉平行，座夹快拆一般是向下与车架竖管平行，或者向前，有些座夹的快拆手柄像半个园环， 这样的快拆手柄正好可以水平向前搬动，扣合到座夹上。
要打开快拆，只要把快拆手柄扳松，并且继续扳到跟快拆杆成90度（请看图7F5a8745），这时候快拆座和快拆螺母都会离开轴叉，车轮可以拆下，对于座夹而言，座夹被放松。
有些轴叉开口处有两个突起（可参照图7F5A8751,建议补充照片），有些轴叉周围有一圈突起的边缘，这些突起都能够在块拆意外松开的时候阻止车轮从轴 叉里掉出去，属于一种安全设计。有了这种突起，拆卸和安装快拆的时候，单单把快拆手柄扳到开的位置是不够的，必须拧松快拆螺母才能够顺利地装拆车轮。事实 上这些突起并不是必备的，很多车架和前叉没有这种设计，只要快拆装得可靠，一样没有问题，而且装拆方便，不用每次都拧快拆螺母。 & & 要检查车轮安装得是不是可靠，可以把车提起来，使车轮悬空，然后用拳头用力向下砸车轮，如果车轮没有松动，就说明安装比较可靠，然而最可靠的办法是重新调整快拆的松紧，可靠地上紧快拆。
快拆的维护
快拆的主要维护内容是润滑。在块拆的凸轮处加足够的润滑脂，可以减少凸轮处的磨损，在块拆的螺纹上加薄薄的一层润滑脂，可以防止锈蚀和螺纹咬合。有些快 拆，跟凸轮摩擦的块拆座部分是工程塑料制作的，这种快拆不需要润滑凸轮和块拆座之间的摩擦面，但是最好用润滑油润滑一下凸轮的轴。
1，由于快拆不需要任何工具就能够进行操作，又比较能够吸引别人的注意力，在公共场所停过车以后，一定要检查快拆，以防快拆被人动过，不能可靠固定车轮和座杆。
2，使用碟刹的自行车，快拆手柄不能放在有碟刹的那一边，以防快拆手柄碰到碟片。&
说说骑车下坡的问题
记取失败的教训是下坡的好方法，而最正确的路就是亲自去做。
& & 开始的时候，几乎所有的入门车手都会双手紧绷地把自己钉在座椅上，事实上在下坡的时候应该保持很有弹性的姿势进出座椅。你的双脚要像避震器一样反应，虽然 你不要一开始就跟专业车手骑车，不过想办法让自己在刚开始的时候看起来就像专业车手也有很多好处。我只是说看起来像而已，不是指速度而是指骑在车上的姿 势。
& & 有许多初学者，当我带他们到实际赛道练习的时候，初次看到真正的下坡道时，吓得好象会碰到最恐怖的恶梦里的魔鬼一样。我不希望你也像他们一样，当你骑过一 阵子之后，你或许会跟我一样想起初次下坡的难忘经验。你的双肘大概是僵硬的，你的手死命的紧抓握把，指关节泛白，咬紧牙关，屁股粘在座椅上，同时在你的双 眼里大概也流露出恐怖的目光。
& & 最重要的事情是要学会放松以及享受骑车的乐趣，懂得欣赏美景、蔚蓝的天空，还有新鲜的空气，你将会永远记得这个美好的回忆。如果你以前走过这个车道，试着 回忆当你还很年轻的时候。儿童是最自然的运动员，没有任何杂念，也没有恐惧，他们的游戏是没有条件的。不管你上次骑车是十年前、一年前甚或昨天，都无所 谓，目标是要走向大地，把技术障碍看成是一种邀请而不是一种警告。
& & 放轻松，让你的车子成为你的良医，换句话说，你刚开始学车的时候可以学到最多的技术，所以，跨上铁骑，跟我走吧！
& & 如果你也跟我们一样的话，那么你对越野骑车的初体验大概来自于丧失高度的感觉。找一个平坦陡峭的坡地，花一点时间只是向下俯看，在那儿站一会儿，把它们全部纳入眼底。
& & 赞赏这个复合的机器，由达文西创造了它而由Shimano将它发扬光大。效率专家告诉我们，一个男人或女人，以燕麦当燃料骑着一台自行车 ─ 我们把它叫做山地自行车吧，是地球上最有效率的交通工具。这是个颇值得玩味的观念，它让我清楚的知道在此日行万里的时代里，当我还健壮的时候，我的单车和 我事实上比任何尚未发表的载人运输工具都要来得有效率。
& & 初次体验下坡之前、当中以及之后，可以审视一下你的骑车姿势。你的姿势有没有充分放松？双肘微弯还是僵直？前者可以让你安返家园而后者会把你的活屎硬从身 上挤出来，主要的观念是，尽量减少震动藉肌肉与骨胳传输。只是简单的保持双肘微弯、半躬腰的立姿骑车就可以获致良好的体重平均分配。这种姿势可以松弛你的 关节和脊椎，也可以让你将你的躯干当作一个优秀的独立悬吊系统。
& & 座椅要比平常调低一或二吋，这样可以鼓舞自信心同时也便于用脚蹬地维持平衡。稍后，等你已能安然骑在车上时，你可以稍微提高座椅高度以便在越野骑乘时，让体力充分的发挥，目标是要找到力量与舒适的最佳平衡点。
& & 当你找到自己在某特定坡道的最佳舒适与操控组合之后，可以开始进行一些慢速演练，搜寻每个赛道的最佳路线。在下坡的时候练习离开座椅与坐回座椅，把身体重心往后移，并准备再往后移，你的双臂要充分伸展但不可锁住，锁住的关节表示你的身体已经没有避震器。
& & 另外还有一个必须优先确认的重点是你的鞋子与踏板是否舒适。能够轻松的进出踏板是维持平衡与操控的关键，有效的蹬足动作是在觉察到危险的瞬间就要把脚抽离 踏板，如果你没有办法藉迅速闪动脚踝的动作把脚抽离踏板，再迅速踩回踏板的话，那么你就没有办法完全掌控你的车子。微妙的身体重心移动会直接经由踏板传到 地面，双脚与踏板的关系对实际的越野操练有着密切的关连。
& & 在平直的高速下坡道上﹝柏油路是初学者的最佳练习地﹞，试着放低头部，双肘微弯以便靠近车把，这样可以降低重心及提高车子的稳定度。两踏板的曲轴维持在3 点钟与9点钟方向以便改善稳定性。从这个姿势纵身站起，然后像降落伞般慢慢坐下，感觉一下身体姿势对空气力学与操控的影响。如果没有安全顾虑的话，试着做 一些蛇弯动作可以进一步体验人车一体的感觉。
& & 似乎有些难以理解，但是不要忘了，速度是你的盟友，没有错，事实上在下坡时放开煞车比较安全。只有在你知道抓地力足够的时候才可以煞车。在极端粗糙的路 面，放开煞车让血液流回你的双手，在粗糙的路面上煞车会传输更多的震动到车子然后传到你的身体，最后导致失控的结果。当骑近更陡的坡道时，将踏板维持在3 点钟与9点钟方向，然后把身体重心维持在座椅后方，坡度越陡要越往后。训练两眼看前方的路，将目光投注在下面几秒钟内你要走的地方。
& & 精密的平衡是靠膝盖的微调动作，就像飞机的操控面一样，你的身体可以在必要的时候进行上下与前后的调节。有个专用术语『身体扭扭』﹝Body English﹞，用它来描述帮助指挥行车动线的调节动作最恰当不过了。我已经注意到真正的下坡狂都有柔软的屁股和膝盖，使他们骑车下坡就好象滑雪和跳舞 一样。很多的控车动作都是从扭动屁股开始的，然后才进展到手臂和肩膀。当你骑车下坡时，练习让全身不停的运动，记得在每一个操练中作深呼吸，你的身体要像 水壶中的水一样柔软摇晃。
& & 当进入非常危险的坡道时，你会需要点放煞车，即拉动前煞车把手到前轮半死锁的状态同时再轻轻地拉紧煞车把手，有时候这是骑车下坡的最好方法，先前已提过， 这就是所谓的轻带煞车，也是其真义所在。不过只要多加那么一点前煞车力道或稍微倾斜前轮的话，那么你就必定会翻过车把而摔倒。在骑下这么陡的坡道时，煞车 与身体控制必须获致绝妙的平衡，有时候还需要一些小小的摆尾动作。廉宜性﹝例如在比赛中﹞是你优先考量的的因素，你可以踩踏下坡，但是要领是必须了解自己 的能力上限，不要等到比赛变成尝试新鲜事的情况，如果你有任何疑虑，选择安全的方法，下车跑下去是比较明智的做法。我记得在1995 NORBA全国性比赛于加州巨象湖举办时，曾经有一个恶劣的杂种，在庞大的人群中对着一群正冲向陡坡的选手们大喊&前煞车！&前煞车！&结果不需怀疑，这 个主意并没有发挥效用，只是造成一堆选手在坡底撞成一团而已。
& & 学习完全放开前煞车，将身体重心大幅往后移，进行微妙的转向调整，熟悉这些动作需要一些时间。在下一课里会谈到过弯技巧，我会再深入的探讨转向动作。下坡的关键要素是态度，经过短程以及谨慎的练习课程之后，你会学到以冷静的对策应付各种路况而不再感到恐慌。
卡飞与旋飞的区别
旋式飞轮，其棘轮是与飞轮齿片为一体，整个飞轮通过螺纹与旋式花鼓联接。通常旋式飞轮由于棘轮机构的存在，最小齿片仅为14T，而难以做得再小；个别也有 最小齿片11T者，小齿部分伸出在承重部分之外，实际结构强度有限。由于旋式飞轮是通过螺纹与旋式花鼓相连接，结构强度低，曾有过大力蹬踏者一脚下去就蹬 滑丝的先例。旋式飞轮早已在运动自行车零件中被淘汰，目前仅用于民用车，并且因此再也不会有较好的材料和工艺。
&&卡式飞轮与卡式花鼓相配，是目前运动自行车的标配。其棘轮机构设计于花鼓中，飞轮仅为数个齿片，最小齿11T、12T为标配，配合同样齿数的牙盘，可 以得到更大的齿比。并且由于卡式飞轮是通过卡槽与花鼓连接，结构强度高，可以承受大力蹬踏，目前被广泛应用于专业运动自行车中。修补零件充足，从顶级的产 品到低端产品，应有尽有。
旋飞的棘轮（就是我们在转动后轮时听到&嗒嗒。。。。&发出响声的那部分结构）和飞轮片是一体的，一般情况下不能单独更换飞轮片，限于棘轮的外壳和技术原 因，棘轮本身的尺寸不能做的太小，这就限制了飞轮片的尺寸，所以旋飞的最小齿只能做到14齿。而卡飞的棘轮和车轴是一体的，这就排除了安装的问题，使得棘 轮尺寸可以作的更小，也就有了11齿的卡飞。但这还不是最重要的，卡飞的好处还有很多。&&
1、速度。假设你的牙盘为44齿，当你使用旋飞时，速比为3.14，也就是说当你蹬踏一圈时，后轮转动3.14圈，而当你使用卡飞时，速比为4，后轮转4圈。显而易见，卡飞可以蹬出更大的速度。
2、 强度。旋飞与车轴的接触是靠最大飞轮下面大概5毫米宽的丝纹，强度可想而知，虽然没听说谁把飞轮蹬掉的，但肯定没有卡飞4公分左右的接触面结实。
3、精度问题。因为种种原因旋飞被淘汰了，所以没有人再花精力研究和完善它，制作工艺也就到此为止了，这也就是为什么当你空转后轮时会发现旋飞在扭啊扭的原因。
4、 质量。同样是因为被淘汰了，所以没人去做更好的旋飞，钢是它最后的材质了，而卡飞就好多了，钢、合金、钛，能用的基本都用上了。强度更大重量更轻。
5、 后期保养。旋飞如果磨损或棘轮损坏，就要整个更换，而卡飞可以单独更换飞轮片或棘轮，象最容易磨损的最小11或12齿盘都是单独的，更换更加方便。
6、对于踏频的调整。这一点是最重要的，大家往往认为卡飞只是可以骑得更快，其实在骑行过程中你会发现，当你上坡时，如果牙盘44对后14感觉吃力了，往 往会将飞轮上调一档，然后随着坡度的增加再调一档，旋飞由于只有6或7个齿盘，从14到28或30，档与档之间的跨度比较大，当你变档时，踏频会突然变化 很大。踏频是骑行过程中很重要的一个因素，当你的蹬踏保持一个稳定的频率时，是很省力的，而突然大变化的改变踏频会影响动力的输出，浪费体力。而卡飞有8 或9个齿盘，档与档之间变化很小，甚至是以1个齿递增，这就使的变档时对踏频的影响很小，使车手可以尽量在变档后仍旧保持原有的频率骑行。这一点上9飞比 8飞更有优势，而这两年专业公路车队积极更换10飞系统更说明了这一点，车手可以根据不同的路况变速而尽量不影响踏频，保持均匀的动力输出。
自行车滚筒骑行台练习要领
自行车滚筒骑行台的骑行要领是什么？这是种很有技巧性的自行车骑行花式。骑行台基本上有两种型式，一种是前轮固定，后轮转动型的，可以调整阻力，因为是固 定住的，所以不会也没办法左右摇晃。另一种是前一后二，三滚筒式的，前后滚筒用皮带连动，完全开放，就这样骑在这三个滚筒上。
& && &固定式骑行台的好处是你再怎么乱骑它都不会动，所以可以拉高很高的踏频，或者站起来猛踩。滚筒式骑行台就不一样了，你必须靠身体的平衡感和轮子的转速， 让人车保持在滚筒上不会掉下来，你可以在车上做夸张的动作，车子也会有乱晃的反应，但你就是要想办法维持平衡。所以除了训练踩踏能力，还训练平衡感和协调 性，这样骑在路上，可增加稳定性，并减少力气的浪费。
& && &骑骑行台的准备
& && &滚筒式骑行台的设定很简单，前滚筒落在前轮轴心的正下方即可。装备和外出骑车时差不多，手套、车裤是一定要的，水壶加满水，毛巾放在一旁顺手可拿来擦 汗，地上也要铺个毛巾，因为肯定会汗流满地，不然买个止汗带也可避免。安全帽就可以免了，如果已熟悉它的原理，就几乎不会发生事故。锁鞋最好等到已经有把 握 100% 不会掉下来了才穿上，不然会摔得很惨。另外最好准备电风扇，热身完毕后开起来对着自己吹。
& && &骑滚筒式骑行台，一开始心理压力会很大。其实不必那么担心，因为车子本身是静止状态，而且轮子虽然在转动，但一落地就停了，所以车子只会向左右倒，不会 冲出去。轮子转得越快，车身就越平稳。一开始练习时，可以把骑行台放在门框中间，这样身体往左右倒都有支撑。开始踩踏后，眼睛看着前方，不要低头，有助身 体的平衡。还有最好别抓煞车，不论上车还是下车，因为轮子必须要转动，才能调整车身在滚筒上的位置，抓住煞车一来让车身定死了，反而容易倒，二来只要有前 后左右的不当应力，车子立刻掉下骑行台，对骑士反而是一种危险。只要手扶着固定物，不抓煞车上下车都没有问题。
& && &上下车的程序如下：
& && &左脚踩在骑行台框上，右脚跨过车也踩在框上，右手扶着平台，左手握着车手把，右踏板放到底下
& && &先将右脚放到踏板上，重心移到右脚，右手支撑，再将左脚放到踏板上
& && &左右踏板移到水平位置，屁股坐上座垫
& && &开始踩踏，等到轮子转速到一定程度，右手握回车手把
& && &如果在骑车过程中不慎滑下骑行台，不需过度紧张，因为车身不会前冲，只会静止一两秒后才开始侧倒，不需抓煞车，将脚移下来支撑即可 。
& && &要下车时，右脚踏到最底，右手放到平台上，让轮子自然停止转动，屁股移下座垫，左脚踩在骑行台框上，右脚跨下车
& && &踩骑行台时，速度的参考价值不大，脚踏的踏频比较重要，所以应该选个有踏频（cadence）的码表。职业选手认为，平地巡航 90rpm 是个很好的踏频。在骑行台上阻力较小，并且为求加强训练效果，会踩到 100rpm 以上，甚至到 120rpm 或更高。有这样的训练量，再用 90rpm 在路上骑车，就很轻松愉快了。
& && &如果要练习冲刺，必须练习极高转速下，又可以保持车身稳定，而且屁股不会乱跳。踏频拉到 120rpm 以上是有必要的。
转帖 献给喜欢骑车的MM们
乐当女人，喜作旅人　I am a woman , I like to travel 　&&有时候，苦思一个问题不得其解，却因为一句话、或是一个画面，顿时豁然开朗。
结束922天的单车环球之旅回来，发现很多人感兴趣的问题都围绕着「女性旅人」的身份，例如：「去那里上厕所？」「生理期怎么办？」「怎么保养？如何美 白？」「不能洗澡怎么办？」「洗衣服怎么晒干？」「女人的安全问题？」「家人怎么会同意？」「你们鼓励年轻女性作同样的旅行吗？」。似乎，到了二十一世 纪，一般人对女人担任旅人的角色，还是充满了好奇和怀疑。
昨天坐在拥挤的捷运上，无意识看着对面两位女性，忽然灵光一闪，她们似乎提供了最佳解答。
右边那位是标准的都会上班族打扮，及肩的微卷头发，黑色针织两件式上衣，搭配深色窄裙，聚精会神看着手上的「品牌领导」一书，大约三十岁的年轻脸庞流露出 自信与专业，可以想象当她打算出外旅行时，可以自己负担旅费，如果参加旅行团，会打听旅游质量及价位，如果是自助旅行，会事先研究旅行资料作功课。台湾现 代女性掌握知识和经济自主权，又没有男性服兵役和功成名就的传统压力，构成台湾出国旅游市场的主力。
左边那位先从脚上看起，一双登山靴、休闲裤、一个泛白的卡其布背包，一件多口袋的功能背心，在鸟类图案T恤上是一张布满皱纹的脸，惊讶地发现是位热爱赏鸟 的欧巴桑，她的户外装备和周围上班上学的人格格不入，脸上却隐隐有一股追求兴趣的坚毅。很多年长女性，在多元化社会的推波助澜下，早已摆脱在家带孙子的刻 板印象，勇于追求自己的退休生活。「想得开」和「想不开」，只在一念之间，眼中的世界却截然不同。
我们成长在台湾刚开放观光的年代，对于旅行，书籍是主要的养分来源。
从休闲旅游史中了解女性开始旅行，是从十九世纪开始，女性旅人完全改变了旅行的定义，旅行札记从追求外在的名声、财富或宗教信仰，转而描写心灵冲击或改变，当时的编者莫丽丝写下了这样的结论： 「男女天生有别，女性巡行世间的方式也和男性大异其趣。女性要面对更多的困扰，甚至可能遭强暴，这样的处境当然会使她们的感觉更敏锐，体验得更丰富深刻。 更重要的是，她们以带感情的笔，从检视内心的角度记下旅程中的经历。女性游记里，不再只有路线图或硬邦邦的出征纪录，取而代之的是对所见所闻的深刻咀嚼与 反省。」
旅行途中，偶遇的单车骑士大多是男士，对方关心的是造访的国家、里程数、旅行时间等纪录，如果发现我们的纪录较「嫩」，对方就会摆出猎人遇到小红帽的姿 态，热心指导通过危险森林的路径，如果我们的旅程较长，对方就会拿出放大镜，比快、比脏、比辛苦程度，单车旅行似乎是一种体能测验。
对我们来说，单车是一种阅读世界的方式，比纪录更重要的是，风中飘来冰山的味道，海浪一层层翻滚的大自然音乐，四面都可看到地平线的辽阔沙漠，在路上遇到 人，不是问：「还有几公里到下一个地方？」而是逗逗对方身边的小孩，闲话家常，单车的步调，如同生活的步调，我们像候鸟一样，随着季节迁移，夏天往北，冬 天往南。 　&&当然，在旅行途中，安全是我们的第一考虑，察言观色，临机应变，已经变成本能反应，尤其在回教国家，男子难得看到「穿紧身短裤的女人骑单车旅行」， 大多热情到令人吃不消。有一次在土耳其的安纳托力亚高原的小镇，停在路边买东西时，街上的小男孩在我们半公尺外围成一圈，睁大眼睛看着我们，后来来了几个 成年人，他们斥喝几声，赶走小孩后，他们自己也在我们半公尺外围成一圈，令人啼笑皆非。
女人则和我们非常亲近，总是拉着我们的手，在她们保守的面纱下，藏着纯真奔放的心，当我们受邀到充满鄂图曼风情的客厅，坐在精致地毯上，只要听到音乐，每个女人都会激烈摆动身体，让人想起苏丹的后宫，在那一刻，也庆幸身为女人，才能深入回教村落。
然而，当女人的种种不方便，在旅行更是深刻体验，生理期的虚弱无力、对洗澡的渴望、对身后脚步声的恐惧&&，但是在习惯这些「劣势」后，我们也发现了一些 「优势」，有一位法国单车骑士告诉我们，为什么很少有男生结伴作单车旅行，最多是夫妻，因为：「一般人比较会帮助一个独自旅行的人，两个女生或是夫妻也还 好，但是两个陌生男子就有威胁性，人家会保持距离。」顿时恍然大悟，在我们遇到困难时，有很多人因为佩服「两个女生作这种艰辛的旅行」，更愿意出手帮忙。
曾经遇到一位瑞士单车女骑士，她说多年的旅途中，从来没遇到东方女性，她好奇询问：「是不是东方女性的身体结构不适合作单车旅行？」好友Vicky听了噗地一笑，回答：「不是，可能是我们的文化不鼓励女性进行这种所谓的冒险吧。」。
以前曾经听过「先做人，再做女人」，呼吁女人超越性别差异，追求个人的尊严，在旅游业蓬勃发展的二十一世纪，从旅行中成长，已经是现代生活的一部分，比起 十九世纪坚忍卓绝的女性前辈，必须突破女性不能骑马、骑单车的社会成见，现在台湾「乐当女人，喜作旅人」的行列，已经有很多自在快乐的身影，如身为跆拳道 奥运金牌选手的陈怡安，在出国比赛的短暂旅途中，爱上了各式各样的手工香皂，一头栽入手工香皂的迷人世界，最近还出书分享自制手工香皂的方法，还有乙华和 美凉，她们两人是台湾女性首次攀上南美最高峰，平日简朴的她们连一瓶香水，一条口红都没买，把所有的储蓄及精力投入在登山的梦想上，未来还有更多的计划等 待实践&&
不论妳的梦想是什么，四周看一下，已经有很多人走在勇于筑梦的路途上了，当然，过程不是那么甜美，但是，只要自问「值得吗？」，就很容易找到答案了。
宽大厚的座垫不一定舒服
一些车友有骑车屁股痛的困扰，很多人想到的是换一个宽大厚的座垫。因为宽大厚座垫的好处是明显的：
1、扩大屁股和座垫的接触面积，分散压力，对屁股局部的压强减少。
2、厚的填充物，可以更多吸收从车架带来的冲击震动。
实际上，宽大厚的座垫不一定会减少的屁股疼痛。我们先看看屁股痛的原因：
1、压迫：坐在坐垫上的时候，身体重量压在坐垫细小的面积上，就会产生非常大的压强，压迫到毛细血管，影响了血液循环。
2、剪切力和摩擦：蹬踏的时候导致人体在坐垫上发生轻微的左右摇摆，摩擦坐垫边缘，产生摩擦，摩擦生热，不久就导致疼痛和皮肤损伤。和坐垫摩擦产生的剪切力结合压迫的作用进一步加重了血液循环障碍。
3、湿气：汗水带来的潮湿更加加重了剪切力的作用。
4、温度：当骑行的时候，皮肤温度，特别是会阴部的温度会明显上升。温度上升加快了皮肤的新陈代谢，在压迫和剪切力的作用下血液循环又发生障碍，此时皮肤因为不能得到充足的养分而开始坏死。
显然，宽大厚座垫在压迫一项占有优势。但宽大厚的座垫，会带来更多的摩擦剪切力。宽大厚的座垫，不易排汗，更加潮湿。宽大厚的座垫，会让屁股温度更高。
当然，压迫是屁股痛的最主要的原因，宽大厚会带来舒适感，但因为后三项的不利因素，也得知宽大厚座垫并不都会让我们觉得舒适。第一项的好处，坐上去就能感 觉到，但随着骑行时间越长，后三项的不利影响越大。这也是为什么一些座垫一坐上很舒服，但是骑行时间长了会让我们很痛苦。
我们都知道，坐沙发，并不是填充层越厚越软的才舒服，舒服的高级沙发，其软硬度和填充物厚度都是经过精细的设计，太软的沙发往往是比较低价的产品，坐的时间稍长就很不舒服。
座垫同样如此，刚坐上去很舒服很软的座垫，骑行一段时间后可能会让你痛苦难当。座垫的填充泡沫，在材料上有好坏之分，同样的材料，也有不同密度之分。好的 座垫会算用好的填充材料，密度适中，甚至会分层填充，上面一层较低密度，下面一层使用高密度材料，这样会有较舒适的触感，又不会过于凹陷。
同时，我们坐在座垫上后，坐骨位置下陷，边缘的部分容易鼓起压迫到其他地方，座垫的形状设计也很重要。
所以，我们在挑选宽大厚座垫要有选择性，看其设计和做工，咨询使用过的车友，并且不要一昧追求宽大厚。
快拆应该锁多紧
快拆的松紧不好通过文字来形容，但是上的过紧对花鼓是肯定有伤害的，尤其是培林花鼓，过紧时会造成外部用于卡紧的铛发生移位，使得培林的内圈和外圈也发生错位，错位直接导致珠子没有走在轨道正中，加速磨损。
座箍快拆其实是我们较不建议安装的一个零件，对于ds或者dh车种这个配件还是有用，但是对于xc和公路车，任何的调整都会改变蹬踏的高度，让经常使用的 那几块肌肉去从新适应，且快拆座箍还有诸多的麻烦，比如容易锁不紧，重量大等，且实际使用中我们还常见有人因为使用这个配件，导致自己的座垫座杆被盗。
另外碳纤座杆是绝对不建议使用快拆座箍的，因为锁定碳杆需要较大的力道，快拆座箍很难有那样大的锁定力量。。
SID,REBA,R7,FOX.四支前叉使用感受
毫无疑问，这4款叉子是国内自行车爱好者使用较多的前叉，同时也是众多车友在选择买叉、换叉的时候犹豫得比较久的选择。
现在大陆车友中这四款叉叉都有存在。现结合亲身体验和前辈们的言传作论如下：
以下关于叉子的感受均为个人感觉，如有与别的车友使用感受不同之处，请多多包容。因为每个人对配件的感觉都是不一样的，每个人的感官都不一样。
一、SID：&&
SID 给我的感觉是非常非常润滑，对小震动非常非常灵敏。第一次接触小悍的车车时，给我的感觉就是这前叉太舒服了。在经过碎石头路面，前叉对小震动的吸收使紧握 车头的手没有什么明显感觉。07以前的SID，唯一的缺陷就是刚性太差。比如在过弯道转弯的时候，明显感觉前叉有扭曲的感觉，在下陡坡，路面复杂的时候， 明显感觉到车头晃动，前叉前后晃动比较严重。在下2公里以上的长坡，路感非常不清晰，复杂的路面07 SID 过于摇晃。&
在 和专业人员的聊天中，曾经问过在使用SID的时候会不会觉得车摇晃，他们的教练是这样回答的：SID的确在复杂的路面的稳定性是比不上FOX。但是我们专 业队的技术和你们业余的比，你们很多车友达不到我们的技术水平，所以在使用的时候会觉得晃，然后控制不好车子，而我们经过训练过的专业车手他们能控制好自 己。这晃动他们是能控制处理的。
以下几款叉子的测试都是下坡再爬坡。然后在多弯道的林中穿行。下坡和爬坡路面碎石头，还有许多大石头和几条暗沟。&
在试下坡的感觉让我非常吃惊。1： 前后晃动的感觉完全完全没有了。2：稳定性非常好3：非常细腻，路过的每个小石头几乎被吸收完。让我非常吃惊，因为，这感觉胜过我试过的REBA的感觉。
在 爬坡，锁死情况下摇车，09的SID的浮动还是和原来一样，有1厘米左右的浮动。在经过暗沟，80行程的SID很快被吃完，如果连续2个暗沟，行程几乎吃 完。如果3个以上连续的起伏暗沟，心里觉得叉会打底&&虽然09 SID行程几乎被吃完，但是前叉压缩的时候支撑感很强，连续吸收震动的时候非常润。
事后把乌龟兔子的速度调了一下，在下坡后细腻的感觉消失了。但是效果同样不错。
个人使用09 SID 的感觉：和07的SID比起来非常的稳！很细腻。对小震动同样很敏感。锁死同样有1厘米的浮动。在爬坡不锁死坐骑情况下前叉有浮动比较大。&
二、 REBA：&
因我没有亲身体验过，所以以下结论是和某前辈的交谈总结：我使用07 SID，在比了一场赛后的3公里急下坡后，我放弃了07 SID。换上了08 REBA SL，换了之后同样去下了那3公里的急坡。那惊喜的感觉是这样的：车头摇晃的感觉完全消失不见。在过弯道的转弯，车头没有扭曲的感觉。路感非常清晰，不再有原来07 SID那路感不清晰，摇晃的感觉。
换上了REBA，我正负气压100，80行程的REBA ~前叉还是比SID高出了2厘米。导致我车子角度改变。在休闲进山和比赛的使用中，REBA和07 SID完全不同的感念。REBA没有SID 灵敏，虽然牺牲了灵敏性能，但是刚性远远增加。个人觉得：如果气压打少点，比如80和80，那这样REBA的灵敏度还是非常好的。
在使用REBA后的比赛，我过弯道和下楼梯的速度比原来使用SID的时候快了许多。这和叉子的刚性关系很大。在使用REBA后我下山和过弯道自信了许多。REBA还是在线性上是这样的：前段柔，后段硬。
在 今天的试骑中，我的REBA在下山使用的感觉没有09 SID舒服，这是事实。但是有一点。在过暗沟的感觉，是REBA能迅速的应付下一个暗沟的到来，09 SID有些缓慢。使用的感觉是08 REBA的刚性和09 SID相比下，REBA差一些，因为下坡的时候感觉到没有 09 SID的稳定。
事后对比了一下09的SID ，大家同样是80行程的叉子，08 SID 外管的行程比REBA少了2厘米。 不知道是怎么原因。
个人使用REBA的感觉：下坡过弯道很稳。对复杂的路面处理比较好，没有SID细腻。上坡摇车锁死同样有1厘米的浮动。坐骑不锁死前叉浮动比09 SID小。
R7 ，我现在的最爱小R7哦！以下是我使用的感觉：&&
R7， 第一次骑上它，感觉对小震动非常不敏感，没有SID那么灵敏。比如我们要过一段连续的碎石头路，R7和REBA和SID比起来的感觉是有点颠，因为前叉对 一些比较小的震动不会做出什么反映。但是如果是大点的石头路面，R7的前叉在工作伸缩的时候就显得灵敏很多。我的感觉是小震动，R7基本不去考虑了，在大 的震动上，才去做反映。
R7在停车的时候下压的感觉，比较硬朗，回弹也比较直接，这个压下去回弹的感觉是不能和SID，FOX，REBA比的。这应该是和R7的气壤设计有关，SID和REBA都是正负气压，R7就正气。
在 迅速的下坡上，R7没有细腻的感觉。但是，R7的刚性非常的强。过弯道的扭曲性几乎感觉不到。极其稳定。一次我从青草回城途中，骑下佛岭的时候，松开车 把，时速62.5码，感觉车车很稳定很稳定。那是一种自由翱翔的感觉。不知道这个是不是和R7的后桥式设计有关系。在过弯道的稳定性方面REBA有点不能 和它比。
在爬坡不锁死的时候，R7的叉子的工作几乎是最小的，没有什么浮动。不像SID，REBA那样有较大的浮动。
在摇车锁死情况下，R7做到了别的叉子做不到的锁死能力：锁死后几乎是压不下去的。这个对车手的站骑摇车省了不少力气。
使用的感觉是：R7能保持动力的小损耗，这点是别的叉子做不到的。小灵敏度不能和另外3个叉子比。刚性非常硬，在摇车，过弯几乎没有扭曲的感觉，（是不是和它的后桥式设计有关，郁闷中&&）&
FOX，可以说是车友中的神叉&& 哈哈（目前浏阳只有两根哦）
本人对FOX不感冒&& 不是因为没有钱&&是因为我暂时没有钱而已。（偷偷爆料一下下：我们的五洲哥哥就是FOX的
超级忠实粉丝）&
FOX，我的感觉：先不说性能，就说价格，是这几个叉里最高的。我们中国有句话，一分钱一分货，什么样的价格决定着什么样的产品。FOX是公认的好叉。在专业的赛事里。它和SID一样，使用率的较高的。&
说真的，不管FOX是不是被很多人神话，还是怎么样的，我觉得大家应该都是去试过才说它是不是好东西&&
我在试过09的FOX，每一根FOX~ 给我的感觉都是一个鸟样&& TMD ，太爽了&&
今天，和另外3根前叉一起去体会，那感觉是不一样滴，在下坡，FOX的工作非常明显，行程大量的去吃，吃了又吐回来。这个感觉，和09 SID就完全不一样，09 SID是吃了后继续在嘴里搅拌的感觉。FOX的感觉是吃了又吐，吐了又吃，行程上上下下&& 这个样子和07 SID有点像。
在高速下坡时，FOX的稳定性在REBA，SID之上。唯一能和R7比的只有FOX。可惜R7在下坡时没有FOX吃了又吐的感觉，FOX在下坡的时候，那行程的上下浮动感觉是另外3个叉没有办法比的。&
很稳，很爽，在经过每一个大石头，FOX都完美的处理了。&
&&在过弯道的时候，个人感觉FOX同样非常完美。说真的，我很郁闷，如果FOX是SID的价格就好了&&哈哈。同样很郁闷&& 为什么FOX有线控的那么贵&&&
FOX总体的感觉：压下去到叉弹起来，途中没有任何硬的感觉，而且压下去的感觉和上来的感觉几乎是一样的，线性很平顺。刚性非常足。
FOX 的缺点&&在爬坡不锁死，前叉的浮动非常的大，锁死同样有点浮动。而且线控锁死价格贵。如果说，在复杂的赛道，比如20米的上坡再30米的下坡再 30米的上坡，再下坡再上坡，这样的路面，不能老是伸手去锁死前叉，如果不锁死，在比赛的时候快速下坡又上坡，这个前叉浮动造成的泄力对车手有一点影响 哦。而R7，就算不锁死，没有什么大浮动的变化，能保持车手的小损耗。
当然，这个是对我个人来说，FOX给我的缺点，不代表每个人都一样。其实我们每个人都会觉得FOX有个共同的缺点：就是&&就是&&价格太贵了&& 如果3000有线锁死`就好了&& 你们说是不是&& 嘿嘿&&&
最后，是一个大概的总结吧，4个锁死叉子的重量都几乎一样，差别就是克这样，在从价格，性能，实用性来说：&
1： 09 SID 3000元以上。针对XC比赛设计的叉子 如果是比赛，本人
SID，刚性比原来的老款强悍许多。（我们的亲爱的薇哥使用的就是这款）。&
2： R7 2000元以上。同样是针对比赛设计的叉子：缺点是对小震动不敏感，优点是价格便宜，锁死能完全锁死。有些车手是希望不要太灵敏，不希望大损耗的，R7是明智的选择。&
3： REBA 2500元以上。REBA就不是针对比赛的叉子了，它偏向娱乐，如果要玩得猛一点，那REBA是不错的选择。&
4： FOX 4000以上。FOX不用夸了，唯一不满意就是价格贵了点。还有就是在爬坡的行程上下浮动比较大。&
个 人一点小建议：我们每个人买叉子，都是有其目的性的。有人的希望高级点，有人是希望骚点，有人是想性能好点，同样，有的人是想性能好点，去越野爽点，有人 的人是专门比赛，希望能发挥好点，所以，在这我要说下：在大家钱不多的情况下购买叉子。第一要考虑的问题是：我买来干什么？第二个问题是：如果我卖来 XXX，我使用率高不高？每个人都会这样去考虑问题。对吧！&
&&当 然，如果您有5000的预算，那不用考虑。用最好的。但是其实我们有很多时候可以这样做：比如，去买个R7前叉2500多块钱，省下的1500块钱去投资 轮组或者车架，因为很多车友前叉使用了FOX，轮组还是1000多块的&&如果您再投资点钱换个高级别的轮组，那效果是太明显了。&
&&如果是经常比赛的车友，SID和R7和FOX都是不错的选择。
以上这4个叉子，每一款都有自己的优点和缺点，每一个叉子几乎用的感觉都不一样。每个人要根据自己的钱包问题去考虑前叉问题。再根据自己的使用用途去考虑叉子问题。
以上4个叉~ 是众多车友喜欢的叉子，这4个叉的特点不一，但是有一点是可以肯定的： 它们都是好叉！
我要说的是：根据自己的钱和自己的使用用途去考虑叉子吧！
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