您好， []|
环中赛不断探索改进 自行车中国普及任重道远
2011环中国国际公路自行车赛9月16日在重庆璧山县进行绕圈赛后，已完成了6个赛段的角逐。经国际自行车联合会确定，本届环中赛由2.2级升至2.1级。与中国国内连续举办年的其他自行车赛事相比，环中赛起步最晚，名头却最响。本届环中赛在赛期、线路等安排上有了不少探索和改进。西安市连续8年作为赛事起点，去年首届赛事始于大雁塔下，周边景致颇具特色；但今年换到了开发区，远离城市中心区，观看比赛多有不便。据了解，西安有意每年变换地点，这样做是否有利于提升举办地知名度和影响力，还不好说。此外，赛期的选择也需多方面考虑，初秋的阴雨下起来没完没了，首日比赛中就发生了多名车手跌倒的情况。国际自行车联合会主席麦奎德一向把赛事国际化视为战略重点。他认为，当自行车运动在各大洲如火如荼发展之际，中国应该在这一领域争取优势地位。他希望环中赛能够在中国得到进一步认可。不过，实现这一目标并不易。中国是自行车大国，但人们对自行车运动的了解不多、兴趣也不高，世界著名车手还未成为人们耳熟能详的体育明星，媒体对自行车赛的报道难以吸引受众，甚至比赛的胜负也难以形成广泛关注的悬念。环中赛才两岁，距打造自行车运动文化的目标还有很长的路，需要持之以恒地走下去。
推荐微博：
读完这篇文章后，您心情如何？
[责任编辑：xiaobai]
(请登录发言，并遵守)
如果你对体育频道有任何意见或建议，请到交流平台反馈。【】
体育视频高清大片
新闻排行博客视频新闻
Copyright & 1998 - 2015 Tencent. All Rights Reserved为什么自行车在中国这样普及_百度知道
为什么自行车在中国这样普及
为什么自行车在中国这样普及
提问者采纳
第一 自行车是代步工具 第二 自行车停放方便第三 自行车便宜第四 自行车维修方便第五...
1、不用花钱考驾照 2、自行车很便宜
3、体积小 4、不用担心车牌问题
5、就算被偷了损失也不大
其他类似问题
您可能关注的推广回答者：回答者：
其他2条回答
在国外也很普及，西方国家人都骑高级的自行车，中国则不行，一是偷窃严重，二是车子质量不行，好车比较贵。将来中国自行车的趋势是自行车采用可简便拆换的较精密的轴承，比如轮滑轴承才二三十元钱一个，比较合适，车架采用铝合金。车子擦油腻的传统会改变，只是简单拆下轴承，简单清洗更换就可。车轮会尝试实心轮或好的充气车轮。中国自行车发展还很有前途。将来铝合金厂家和轴承厂家直接挂钩，自行车会便宜得多，会更普及。氢燃料电池动力普及后，会有一种小四轮轻便动力自行车，后轮（两轮）稍大，前两轮稍小，车罩像作战机玻璃罩，车身稍矮，车体构架是铝合金，舒适驾驶。这种车是现在汽车和自行车的替代品。因这种车没有现在的铅酸电池或锂电池的重量，车体重量会很轻。速度会很快，可达到时速60公里，是城...
买不起汽车。
自行车的相关知识
等待您来回答
为您推荐：
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁为什么山地车那么流行，公路车却很少有人骑？
楼主所在城市学生99％都是骑山地车，公路车基本绝迹，这是什么原因？
按投票排序
首先要明确这样一个概念：区别公路车和山地车的标准不是谁比谁好，谁比谁适合骑行；而是公路车是在“铺设路面”骑行的，山地车是在“较差路面或是非铺设路面”骑行的。国外的情况的情况也不是大家想象的骑公路车就一定比山地车多，而是国外铺设道路上骑山地车的要比国内少很多。目前国内骑车的情况是山地车的人确实大大超过了公路车，不管什么路面，不管什么年龄，不管什么性别，不管什么目的，也不管什么用途，所以我们时常看到柏油马路上编队骑行的山地车（山马党？）。而造成这种情况的原因要从国人意识、公路车自身两方面分析。一、意识问题先入为主，山地车运动（注意我说的是“运动”）在国内的发展时机给国人的观念冲击。中国接受新事物历来是比较晚的，不光自行车这项新事物的接受晚于欧洲发源地百多年，同时中国受美国的影响远远大于受欧洲的影响，改革开放的80-90年代，正逢山地车运动在全球的大流行，很多人就先入为主的接受了山地自行车为比赛用自行车的概念。而此时大部分中国人对环法的概念是，环法是虾米东东。就骑行姿势来说，山地自行车比公路自行车更容易被初学者接受。为了便于操控和对突发事件作出反应，山地自行车骑行姿态比较挺直，视线更接近人走路的姿态，用腰部受力。而公路车姿态前倾，头部超出身体很多，容易造成初学者的危险感觉。其次公路车骑行姿态下趴，对身体柔韧性要求较高，身材要求也不小（大肚、大胸都是问题）。再次，公路车骑行姿势需要上臂、腰部、大腿都受力，一旦姿势错误，骑久了就会腰酸背痛，造成很多人感觉难以上手。最后，公路车往往要求脚通过锁鞋固定在自锁脚踏上，更是给初学者过于专业，难以入门的观念。其实，上述问题和观念都可以通过经验的积累来纠正和转变。公路车本来就是为了长途骑行设计的，只要正确并习惯了，就会体会到公路骑行姿态的效率和优势。对于锁鞋，不管山地还是公路，锁鞋都是为了骑行更加安全。公路车运动的目的性造成的普及问题。公路车运动相对于山地车运动的最重要一点就是，骑公路车的目的就是在保证身体健康和安全的前提下，以速度优先。很多人入门公路车时抱着各种各样目的，但最终要不是走向挑战自我，要不是就走向了竞技。所以一旦决定入门公路车，也就意味着告别了那种慢悠悠不出汗的骑游的状态，也告别了和一大堆水平参差不齐的车友列队刷马路的状态，当然，也告别了DH这种激烈运动的状态，这和不少有条件购买公路车的人的目的是不相符的。公路车是一项计划性很强的运动。公路车运动的每项内容都要提前计划或者知晓，譬如踏频、均速、什么时候到什么位置、跟车距离、什么时候喝运动饮料，什么时候喝纯水，带多少补给....等等什么都要提前计划。“一场说走就走的远行”，仿佛公路车是做不到的。一旦入门了公路车，你就像是一名数学家，零件的重量、每个档位的齿比，每个部件的里程数...有时候你会怀疑你是不是成了偏执狂。这对于普通人来说，太累了。二、公路车自身的问题公路车是一项器材要求严格和精确的运动。
公路车尺寸严格，身高要求基本5cm一档，更不用说倾角、把立、曲柄、坐轨等带来的诸多尺寸协调问题。一般是要求做个专业fiting的(单独做的话价格几百到几千元不等），但对连改变骑行姿态都不愿意改变的人，让他们花2个小时做个fiting，那更是不敢多想了。可是公路车“最在意的就是尺寸”，不论是尺寸大了小了，骑行中都会出现这样那样的问题。所以很多人在尝试了错误尺码公路车（自己买或者试着骑了其他人的车）后，就放弃了。对于厂商来说，公路自行车5cm一档，中国人按160cm-190cm的身高跨度，一个车架至少要准备6个尺码，更不用说公路车车架不光以尺寸区分，还以用途分为速度车架、爬坡车架、古典车架，TT车架，铁三车架等，这比山地车的尺码16.17.19寸的准备要多得多了（即使山地车也分为普通越野、速降、飞跃等），厂商也不太愿意产品线拉得太长。同样，对于公路车青少年普及（也是楼主所说的中学生），700c最低身高160cm的要求，身高变化带来的换车架问题，又是一棒子打倒一大片。公路车的运动器材基本已经形成了价格垄断。
公路车的整车、零件供应商经过多年的发展，基本都形成了各自的体系，每个厂商都有和竞争对手同级别、同价位的产品，同时又各自不断的塑造新的技术壁垒，专利壁垒，材料壁垒，其的结果就是整车和零件价格始终处在高位。所以说公路车不谈性价比，购买的准则就是“在能承受的范围内，选最贵的”。对于新手入门的车来说，哪怕目的是入门休闲，其定价都应该在裸车3000左右，加上其他装备，总共投入应该要接近4000了，这个起点应该是比山地车高了不少。对于国人普遍拥有的“便宜又大碗”的心理，又是一个不小的挑战。中国的路况比较适合山地自行车的普及。中国目前铺设路面仍然停留在很初级的阶段，城区以外沥青路面、水泥路面都是很好的道路了，有些道路仍然是土路，较平整的高级沥青混凝土路面都是近几年的事情。对于较差路面，公路车也不是说很容易爆胎，但是容易把轮胎卡住。走烂路带来的颠簸感也使公路车骑行感觉逊于山地车。国人历来谨小慎微的心态和路面条件的制约，公路车在中国的发展初期似乎先天不足。公路车不适合重载骑行。公路车的骑行姿态决定了不能有太重的东西压在背部，所以公路车宁愿用腰包都不用背包的，而且公路车载物的空间确实需要精打细算，但是你也可以像不少人一样只带三样东西远行，人、车、银行卡。综上，山地车“目前”在国内的确比公路车吃得开。但是随着路面条件的好转和国人接触面的拓宽，我相信公路车以后还是会越来越常见的。忘了补充说一点：我是骑公路车的。
对于没有真正接触过自行车运动的人：对山地车的第一印象：轮胎好宽好霸气；车架好粗好霸气；还是减震前叉，嗯不错；还是直把，嗯不错；哟，还是碟刹，太酷了！对公路车的第一印象：轮胎好细，太不结实了；车架都没有减震，太不舒服了；这车把是什么吊样子，太难看了(吐槽下bing输入法，竟然没有diao字)；这刹车怎么回事，还用刹车皮，太low了！然后果断买一辆山地车。买完了车基本会发生如下几种情况：1 新鲜劲儿一过，感觉骑车没有那么潇洒，而且好累，还是坐车舒服。车被丢在一边落灰，或者干脆二手卖掉。2 用来上下班通勤，逛街买菜，装个后货架载妹子，偶尔出去骑游，相对自行车本身，更注重骑行。3 成为器材党，专注于各种改车，研究各种零部件，越来越少骑车，最后退烧，二手区出车，自行车再见。4 努力训练，相对于越野的刺激，更喜欢在铺装路上飙车，但对公路车心存不屑，相信自己可以用山地车超越公路车。5 努力训练，相对在铺装路上飙车，更喜欢越野的刺激，器材升级，硬尾改软尾。6 努力训练，发现公路车才是自己的归宿，果断出掉山地，换上公路。越来越关注训练的科学性，锁鞋，心率计，训练台等一一购入，周末有空的话必定会骑上车出去检验训练效果。（上述内容自动屏蔽土豪属性）
因为贵。通勤标准，山地车入门买G家ATX660带头盔1.4k搞定，公路车即使是风标那种伪公路也得2.5k。运动标准，XC硬尾山地车入门买XTC750已经是高标准了，裸车就得花3.5k，我公路入门入的Specialized Allez Basic，裸车4998，加上配件（公路盔390，骑行服890，锁踏200，锁鞋890，骑行眼镜170，码表480）这就8k了，明年初还得入一套二手碳刀（注意是二手啊二手，比赛无碳刀简直是作死的节奏T_T），亲友价1.5k，外加组找关系入的椭圆盘，1.5k，亲，这就11k了啊，这还只是入门啊亲，作为学生家里不支持根本玩不起啊有木有π_π所以，在一个以考试成绩定义孩子优秀与否的国家，有多少家长会支持孩子花上几万玩自行车呢？没办法的说╮(╯▽╰)╭
居然有人邀请我... -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------①门槛.
就器材来说,公路车入门门槛相对来说比山地车更高.现代公路车的一个特点就是具备手变,这个特点使得其价格不会偏低.感受手变的入门车型r902,ocr3300之类的,光车就2000多,加上各种相应级别人身装备3000多就没了.娱乐级别的车友多半是买一辆车一顶头盔就完了.花3000多才能玩全套,他们多半不会干出这种事.而国内的娱乐级别车友基数相当庞大....so...
就历史沉淀来说,公路车是具有上百年历史的东西.而各项公路赛事更是历史悠久,比如1935年的环西,1909年的环意,1903环法,1896巴黎-鲁贝.著名的bianchi公司更是1885年便成立了.再看山地车,现代山地车直到20世纪70年代才在美国被发明.悠长的历史积淀,使得你买的车,其中一部分就是为其买的单.著名的卖历史的就有colnago,time以及de rosa之流.
就科技来说,公路车是追求速度的机器,它的任何改变都要围绕这个核心来进行.于是车身变得更轻,更符合空气动力学.车架从早期高碳钢,到中期铬钼钢,再到后来1975年美国Exxon Graftek发布第一个碳管车架,到现在pinarello旗下dogma号称使用最尖端航天级别碳纤维,材料成本越来越高;另外还得加上各种设计成本,碳纤维开模成本,风洞成本....etc.这些都得是消费者来买单.
就车辆的精确性来说,在买一辆公路车之前,需要对人的各项身体数据进行测定,这个叫静态fitting,需要测量身高臂长跨高大小腿比例柔韧度等等,做完以上这些之后,才仅仅可以确定该使用多大的车架,多长的把立以及多高的坐垫.后期还要进行多次动态的微调,这个叫动态fitting,以达到生命的大和谐.一次动态fitting动辄进行一个下午,国内车友是否会愿意花费这么长的时间之后仅仅是发生了比如坐垫前移0.1cm这样看似很细微的改变?②观念.
先不说别的,单就自行车运动而言,国内普遍还是停留在"你这车这么贵要一千多!都能买辆电动车了!"的水平,肯花这钱买辆自行车的人已经很不错了.
再者,很多对于自行车稍稍有点了解的人,眼里就只有普通车与山地车,以及有些会知道那种"没刹车"的车叫死飞(不管神车固齿一律统称叫死飞了).其中是不包含公路车的.我就曾经碰到过,在某安特车店,一位大叔看到我的车,托了托眼镜很认真地对我说,小伙子你是专业骑山地的吧?当时我的tcr就靠在旁边.....
再就是一个比较巧合的,山地车传入我国的时间大概就是在上世纪八九十年代,而那个时候正好是我国的自行车热兴起的年代."自行车大国"的称号就是从那个时候来的.而那时山地车在全球范围内也是刚刚兴起,势头正猛,刚刚具备了自行车观念的我们很自然地就先入为主,首先接纳了山地车.类似的例子还有国内与欧美对于《魔法门之英雄无敌》到底哪个版本更经典之间的看法的不同.欧美普遍认为是2,而国内大部分认为是3.这个也与PC在两地兴起的时间差异有关.③社会.
有些人认为国内与欧美的路况差太多,实际上这个也并没有太大的差异.公路比赛都是选的好路,烂路都叫古典赛了.国内的好路一抓一大把,香榭丽舍大道也照样坑坑洼洼,13年环法收官役就把Cavendish给坑了.但是路好是一方面,在上面跑的都是什么车,车道都是怎么设置,该走什么车的车道最终都被怎么使用了,这个才是关键.真正玩公路车的都上的锁鞋,这个路上各种违章逆行素质低,自己的安全都不敢保障呢.
现在的车店开得越来越多,但是爱车的老板却并没有按照这个趋势增加.部分人甚至不曾拿起工具修车.许多老板不懂车,又如何拿出专业的态度来卖车?招募的店员也有部分半吊子,其中部分人也就是每天跨上自己的山地压压马路.顾客来买车,一来店里挂着摆着的全是各种山地,公路车被摆在角落吃灰,一眼望过去"给我拿那辆车吧!"然后付了钱高高兴兴踩着店员推荐的"适合全地形"的山地车回了家.
以及各地的骑行俱乐部里,大量的"山马党"每天组织成群结队游玩,当问到为什么买山地的时候,回答"因为骑着省力舒服哇","因为公路车轮胎那么细总是看起来好容易爆的样子","因为公路车很脆弱"...这样的回答,我竟无言以对...
这篇回答好像充斥对山马党的控诉..好吧利益相关:公路党..
郊区乡村当然是山地，这里就说城市通勤：公路车优势主要是轻快，不要说习惯了公路车，哪怕是习惯了P8这类折叠车都会觉得山地车骑起来很费力很笨重。但是为什么这么多人选山地压马路？城市里面因为红绿灯和自行车道上常常有行人，公路车的速度没有优势，除非你走机动车道中间----那样不安全。本身城市通勤太快就不安全。公路车即使有速度优势，对于通常5-10km的通勤距离，速度优势不重要，无非是20分钟还是30分钟到的差别。大于15km的通勤，有钱的开车，没钱的公交或者电单车一些路面 、 下水道口的长条缝隙，公路车的窄胎容易卡住出事偶尔要上下台阶，过井盖，压碎石，还是山地车皮实城里面也不是到处都是好路，公路的高压窄胎没有避震在一些砖铺的路面上高速行驶颠的厉害，手好麻啊。更别说一些烂路了相对来说公路车贵一些，2000以下没啥好选的，除了工作一段时间的，普通学生估计只能选山地了有人说年龄是一个要素，只能说有部分道理。我这边看到大部分骑公路车都是20-30的，但是学生小青年大叔大妈大爷所有的年龄层次----都是山地的多我的车是P8，骑过同事的公爵600后基本上不想搞山地了，公路有点贵，看看什么时候搞个入门级的公路吧 --- 首先得换个大房子。-------------------------------------------------- btw, 有人求推荐车， 城市通勤我觉得选择折叠 (大行 p8 p18， 丢在办公室家里省地方，不怕偷车贼) ，或者平把公路比较好，这里纯血公路党勿喷，别人就搞通勤不是搞自行车运动的：平把公路：捷安特 FCR00 之类， 美利达探索者系列， 偏门一点的喜德盛极速170
-- 这类车主要是结合山地车的平把和公路车架轮胎，胎一般比公路粗比山地细，不用弯腰骑行。这类车有的称为综合车，城市运动车什么的。具体什么牌子我的建议是选择较近的车行，既然是来求推荐的，大概还不会自己修车改车，选择就近车行方便，哪怕是3000以上的车子，做保养修修小毛病还是需要的。反对有人动不动说别人低端的做法，只因为他们没有你专业没有你发烧没有你有钱么？ 低端的只有那些乱扔东西，开大灯爆闪的人。
为什么大多数的回答看起来都是没有骑过公路车的？
帝都山地车通勤前来扯淡像我这样喜欢飞飞跳跳的人，公路车还是有点担心强度。通勤车又不敢买太好的（丢车严重我又不会日语从控车上来说，山地还是比公路更容易控制一些（尤其是速度不快但是需要精细控制），在车流间穿行或者躲避逆行车辆的时候山地车占一点点优势不得不说，同等配置的山地车比公路车便宜帝都二环很多地方路不平我会说？有个前避震还是会好一点。要不是软尾太贵我就骑软的通勤了。反正没几公里。帝都今天下雪了，补充一点，我还是怀念之前那油压碟刹的通勤车。不用经常调来令片省心啊，现在的BB5差不多半个月就得调。虽然一分钟搞定但是那我也觉得麻烦。公路车给我留下的印象（低端零件啊咱说）刹车不如山地的好用。
1.山地车进入百姓视野的时间更早。大家先入为主，大多数第一辆车的人第一反应就是购买辆上千的山地车，觉得自己已经很牛掰。2.山地车入门较低。相比公路车，山地车的门槛低很多，4K可以购买到大多人眼中有逼格的G家M家的有牛掰油碟的山地车，套件等级还不低。对于公路车4K都没入门。学生党主要还是靠伸手，还是不要问家里要钱烧公路了。3.通勤路面和交通情况。国内城市的交通，机动车走慢车道，电动车走快车道，行人乱穿马路，这种交通状况对于公路车自豪的速度来说没有一丝优势，反而成了劣势。公路车的骑姿，骑行的特性决定了巡航时才能得到轻快感和速度感，国内的交通状况会使得公路车一点优势都没有，反而会形成部分隐患。
当然到处施工，到处烂路的状况就不说了。相信很少有通勤路面有完全好的路况吧
原因1 公路车贵 对于初学者来说我2000的投入 只能选择山地原因2 骑行路况不好 学校附近减速带比较多 市内红绿灯比较多 公路车速度优势没有 有时候还会颠的蛋蛋疼 原因3 山地车适用范围广 山地车可以骑公路 公路车骑山地就难受了 我买了车 我咋知道我老骑公路 万一啥时候骑山地呢~
其实还是国人对公路车的理解不过，公路车不仅是一个骑行工具，更是一种运动。氛围很重要，你说没有一个好的氛围，你玩得起来吗。
还不是因为穷
1柏油路不平2公路车没有山地车皮实3公路车价格高补充一点 舒适性
不只是学生。好多上班的也是骑山地车。总体说公路车总投入。随意破万
这就跟有些人一年只自驾游一次，却一定要买一台SUV是一个道理。而往往，这台SUV连四驱都没有，他们就要个样子。所以对于这种屡见不鲜的低端人群，又有什么可讨论？去国外看看，骑山地车通勤的有几个人。
“城市学生”：题主的身份决定了主观感受是“99％都是骑山地车，公路车基本绝迹”。城市内骑车必然距离在5公里左右甚至以下，匀速10km/h甚至更低；学生两点一线，在路上的时间基本属于早晚高峰时间段。所以，这种观察视角情况下，使用自行车的人群必然是以通勤为目的，如果狭窄到学生这个群体，选择所谓的山地就更合理了。首先考虑的是操作简便，上手速度这一点公路简直完败，即使上手以后同等路况下的操控感受公路也比较差劲；其次考虑的是价格，公路动辄几千甚至上万，跟学生的父母愿意在子女通勤上的开销差距太大了，几百块么还差不多；最后是寿命长维护要求低，这个公路就更别提了，看着就不结实，山地看着就结实。可是，除了山地还有一般的通勤车。所以，题主有这样的主观感受的实际原因根本不是山地还是公路的问题：第一、题主这样的需求这样的预算去捷安特买已经是相当靠谱了，一般甚至就是在超市淘宝这种地方搞定。能符合预算的里面最贵就是捷安特ATX660之类吧；第二、题主自以为是有点追求的，不然就不会在知乎问这个问题，而是去百度贴吧了；第三、题主本身看不上通勤车，眼里只有山地和公路，但看到的那些车和山地和公路根本搭不上边，那些所谓的山地实际只是通勤车。看到以上那么多答案都是在比较山地和公路，可根本没有考虑题主真正在问的是什么吧。对的，题主真正需要知道的是：学生还是以学业为重，等学有所成，自己挣够多的钱，还喜欢自行车的时候，靠谱的山地和公路也就万把块钱嘛。即使双修存放自行车不过就是3个平方，一线城市就是10万块钱的房价嘛，定期需要维护保养什么的就更不放在眼里了。到这个时候再苦恼选山地还是公路，或者其实自己选了公路为什么~呃~其实这时候就发现选公路的人还是相当多的。所以，还是那句话，有钱才有可能上公路，没钱只能骑车出门，路远还是买个电动车吧。
适用性上，山地车对路况的要求不高，山路公路柏油路沙子路都可以，但公路车对路况的要求就比较高。舒适性上，山地车也要好过公路车安全性上，宽胎和齿胎保证了山地车要更安全一些，而且操纵上也更灵活最后就是，公路车强调速度一些，你在城市里，尤其是大城市，危机四伏啊，谁敢骑快啊，而且公路是v刹，制动性上远没有山地好，当然我说的是碟刹的山地。
还不是因为贵。。。
其实我想说 以天朝的各种路段 你稍稍出个城区 那路是公路车能受的了的？更别说长途了（曾经在一段省道颠了5公里 ）
确实看起来是这样。有一个很有趣的是这和年龄有关。我的感受是：小学生骑死飞初中生骑攀爬车高中生骑山地车成年人骑公路车原因很大程度就是心智成熟程度。我读中学时有很多土豪同学动辄一辆全 XTR 的车，让我这个只骑得起几百块钱的车的屌丝很是嫉妒羡慕恨。结果呢？他们的山地车仅仅用于通勤，上学路上骑一骑而已。在这种城区道路还要骑山地车，除了装逼我实在找不到第二个理由。很大程度上中学生爱骑铝架车而不是铬钼钢车架的车也仅仅是因为外形粗壮，便于装逼。而成年人心智就要成熟很多，既然只在城区平坦的柏油路上骑行，就果断选择了阻力更小更加合适的公路车。周末出去骑行也能应付大多数道路了不是吗？最后就是，而且感觉不同城市不同吧。感觉香港还是有不少人骑公路车的，至少在公路上见到公路车的概率是比山地车大的啊。2014-中国电动自行车产业“新一轮技术变革元年”（一）_资讯频道_中国电动车网
2014-中国电动自行车产业“新一轮技术变革元年”（一）
浅谈：“新国标”环境下之“技术变革”将迎来产销市场又一个“十年辉煌”
来源:&&中国电动车网特约评论员、特邀撰稿人
宋子奎&&nbsp&&浏览2286次&&nbsp
【提要】1.引言及“新一轮技术变革”概述；2.技术背景、制约因素以及“未来十年”国内刚性需求市场预期；3.探究现有产品之“低速轮毂直驱方式”的技术局限性；4.“新一轮技术变革”之途径及其“低成本”优选解决方案；5.“革新中置电机及其驱动方式”乃现阶段技术变革之道；6.“新一轮技术变革”有益于产销市场可持续发展；7.“新一轮技术变革”有助于产业整体跨入“锂电化时代”；8.“新国标”环境下之“技术变革”将迎来产销市场又一个“十年辉煌”；9.结语。
1. 引言及“新一轮技术变革”概述
纵观我国产业发展历程，自该产业在中国的真正兴起只不过短短的十余年时间，但普及率及保有量的迅猛增长，或是现有任何一种路面交通工具所无法比拟的。究其原因，不难发现：我们曾经历过一次“技术变革”，也就是称之为“原创设计”的轮毂电机及其驱动方式，得到了广泛应用。它对于电动自行车产品在中国的广泛普及，乃功不可没。同时，巨大的市场需求，也使得电动自行车行业本身获得了飞速发展，并延续了“十年辉煌”之久，令世人刮目相看，也称得上是：民族产业超常规发展并取得巨大成功的典型案例之一。
那么，能否再延续产业发展及其产销市场又一轮“十年辉煌”？毋庸置疑，还将取决于市场需求。然而，由于近年来，随着产能的急剧增加和保有量的不断攀升，而目前城市普及率及拥有量颇高且刚性需求趋渐饱和，则主要消费群体（刚性需求）无疑将会转向农村这一“新兴消费市场”。据此而言，它或将引发“刚性需求市场”新一轮快速增长期的提前到来，但前提条件是：就“新兴消费市场”所需产品而言，它对于产品的“经济性特点”与“实用性功能”之要求或更高，比如，续航里程更长、爬坡能力更强等等。由此可见，如何有效化解当前“产大于销、产能过剩”之矛盾；以及如何进一步改进产品设计、才能充分满足“新兴消费市场”实际需求；则成为影响产业（行业）现阶段发展、并亟待解决的突出性问题。
具体的讲，就该行业技术发展现状而言，目前产品多采用的“低速轮毂电机直驱方式”，当用于低速车辆时，由于存在其固有的技术局限性，主要为：“低转速轮毂电机”其功效（即：效能）的进一步提升乃受到限制；而为了满足产品爬坡能力、续航能力（里程）等相关实用性功能之要求，目前也只是通过相应增大“动力蓄”容量配置来解决的，这将导致产品实施成本或大幅增加，则性价比不高。因而，或很难满足当前及未来“新兴消费市场”所需产品之经济实用性要求，或因此而将成为：电动自行车技术发展进程中的“阶段性成果”（相关分析之后具体给出）。而随着时间的推移也将载入史册，但同时也预示着：我国电动自行车产业（行业）“新一轮技术变革”即将开启。
而之所以给出如上判断，依据及其理由则源于，其一，当前国内消费市场已发生了巨大变化，即：“新兴消费市场及其更广泛消费者”，已成为“刚性需求（新增销量）”之主流消费群体；其二，诸多客观因素制约，其中也包括“新国标”出台后，将对“车速”等相关技术指标给予严格限制，而随着对“超标车”治理力度的加大，相应的交通法规也将进一步规范；其三，受到现有技术条件的限制，尤其是目前电池技术的瓶颈制约（如：高性能动力电池成本仍相对偏高，导致整车产品价格偏高）等等。鉴于上述诸多客观原因以及技术条件的限制，则现有产品多采用的“低转速轮毂电机及其直驱方式”，由于存在其固有的技术局限性，又将成为制约该产业现阶段发展的“技术瓶颈”，因而必须做出改变。
并且，我们充分运用好现有成熟技术、以及常规技术手段，不但是能够作出改变的，或将产生尤为显著之技术效果。不仅如此，目前，针对于如何来更有效提升驱动系统“功效”之相关改进方案，以及具体实施案例也已呈现。所以，它并非仅是停留于口头上的一些空谈，或者只是一种设想。具体而言，为更有效解决（克服）现有产品之“轮毂电机直驱方式”的不足，即：用于低速车辆时存在技术局限性（功效及工作效率较低）；而新一代“高效能技术平台”也已出现，例如：“高效节能型”驱动系统（中置电机）技术上的突破、以及“延寿型减速增矩”传动系统（装置）的开发应用等等（典型参考样机如图片所示）。
据上所述或表明：新一轮技术变革已经开启，2014也将成为这一技术变革元年；或者更确切的讲，是由于“新兴消费市场”之巨大需求而引发了新一轮技术变革，或乃客观规律。但它对于整个行业今后发展而言，或是一次难得的发展机遇，尤其是在电动自行车“新国标”即将颁布之际、即在“新国标”之环境下，通过“新一轮技术变革”则能有效突破目前“电池技术”之瓶颈制约；将有助于实现产品进一步优化设计并显著提升其“性价比”，继而可充分满足“新兴消费市场”及其更广泛消费者之实际需求。这对于大幅提高产品普及率和社会保有量，即进一步扩大“刚性需求”市场空间、以推动产销市场可持续发展，都将会产生尤为显著之实际效果。据此而言，我国电动自行车产业之发展，或将迎来产销市场又一个“十年辉煌”。何以这样断言？是否有些主观臆断和片面性呢？为此，我们不妨通过如下相关问题的深入讨论，便能找出相应的答案，您也将会给出较为客观与更为准确（明确）的判断。
2．技术背景、制约因素以及“未来十年”国内刚性需求市场预期
就现有电动自行车产品所采用的“轮毂电机技术”而言，客观地讲，或还称不上“原创设计”，更确切地讲，其“原创性”更体现于，它是一种成功的技术移植。例如，您会发现它不仅与我们早现就已使用的“吊扇”所采用的电机很相像，而且，基本结构特征（外转子永磁体）也相类似。但不可否认的是，这一看似并不起眼的技术，成功移植于电动自行车产品，并能产生如此巨大之商业价值，或是当初我们所无法想象和难以预见的。尽管我们做了诸多后续改进，但也都是基于这一“技术平台”、并运用现有技术所做的一些优化改进，完全不能与轮毂电机之“原创性”，以及由它所带来的“技术变革”相提并论。
因此，毫不夸张的讲，是由于轮毂电机的出现、并获得广泛应用，而引发了我国电动自行车产业（行业）的一次技术变革，并带来或可谓成就了产销市场过去的“十年辉煌”。而这不只是因为：它与早期的“外置式电机”驱动方式相比，省去了传动连接装置，功率损耗相应降低，并使驱动系统工作可靠性有效提高；而由它所带来的改变及其效果或体现于：其“简约化”之设计理念及其“低端化”市场定位，致使产品所具有的“经济实用与便捷性”之特点，充分迎合了大众消费者的实际需求。而更为重要的是：它与普通百姓的经济能力相适应，尤其是与更多低收入群体的消费意愿相吻合，与基本国情、民情相适宜，因而市场广泛。
或者更客观与具体地讲，我国电动自行车产业（行业），之所以在过去的十余年间能够获得超常规快速发展，其根本原因或在于：其一，我国人口基数大，则“刚性需求”市场空间亦较大；其二，非机动车之属性，无需驾照、车辆年审以及能源消耗较少，则综合使用成本低廉；其三，就日常交通代步工具而言，相比于传统的自行车，不仅省时省力且续航里程相应延长，则与更广泛消费者日常工作与生活等实际需求相吻合。因而更确切地讲，乃由于产品准确定位于“低端化”消费市场，则“刚性需求”市场空间巨大，或因此而成就并延续了我国电动自行车产销市场过去的“十年辉煌”。然而，随着时间的推移、环境的变迁以及保有量的不断攀升，而目前“刚性需求市场”之容量还有多大，以及如何改进产品设计才能充分满足更广泛消费者之实际需求，从而进一步提高普及率即社会保有量，继而使产销市场得以持续发展。而这些，都需要我们做出更为客观地分析与判断，并付诸实施。
更具体地讲，就现阶段国情而言，随着经济与社会发展、以及新型城镇化建设的不断推进，现如今，城市不断扩大、道路随之延伸，则要求产品应具备较长的续航能力（里程）；而且，特别对于边远地区以及丘陵地带路况，为使产品具有一定的爬坡能力，则驱动电机之功率匹配相应较大，致使能源消耗亦相应增加。而为了满足产品上述相关实用性功能之要求，目前也都是基于相应增大动力蓄电池容量配置来实现的，则将导致整车实施成本或大幅增加。因此，如何保持产品仍具有“经济实用性”之特点，乃当前电动自行车技术改进中，最为迫切和亟待解决的关键性技术问题。之所以提出这样的观点，就在于，当前的消费市场主体（刚性需求市场），已发生了“根本性”或称之为“基础性”变化。
例如，就消费市场现状而言，目前我国电动自行车产品社会保有量或已接近2亿辆，而且，城市普及率及拥有量颇高，刚性需求趋渐饱和；而更大的消费市场（刚性需求市场），无疑将会转向农村及边远地区（新兴消费市场）。那么，能否再延续中国电动自行车产业发展及其产销市场又一个“十年辉煌”，则更大程度上将取决于这个尚未被充分开发、且占据“半壁江山”的更广泛市场。显然，能否开发出适销对路（低价格、高性价比）的经济实用型产品则成为关键。
综上所述可见，若按现有产品设计模式，仅仅只是通过加大动力蓄电池的容量配置，来满足产品“爬坡能力、续航里程”等相关实用性功能之要求，将受到现有技术条件，以及“成本因素”的制约，则“经济性”特点即价格优势，将会被大大“削弱”。可是，就现阶段基本国情而言，我们仍属于发展中国家，城乡差别依然存在，据社科院数据表明：自2002年以来，我国城乡收入差距（收入比）均超过3倍以上，2010年为3.23倍；而发展中国家的城乡收入差距平均为2倍左右；并且，目前我国农村居民平均收入水平，仅与十年前城镇居民平均收入水平相当；尤其是很多尚不发达地区收入水平或更低（潜在刚性需求市场空间更大）。当然，随着经济与社会的发展、以及城乡一体化建设的推进，城乡收入差距亦将会逐步缩小，但客观地讲，或仍需要有一定（或相当长）的时间过程。
据上所述可见，对于农村即新兴消费市场及其产品的开发，或仍应该坚持“简约化”之设计理念，即：在满足产品最基本的实用性功能（爬坡能力、续航里程）之前提下，使产品的“经济实用性”特点（低价格、高性价比）更为突出，方能适应（符合）新兴消费市场实际需求及其更广泛消费者之消费意愿。而对于潜在刚性需求消费市场的充分发掘，将有助于产品普及率即社会保有量，能够在今后几年内将有明显提升。那么，借鉴（参照）于十年前的产业发展模式，我们不难发现，或不只是很相像，乃“异曲同工”。另外，就“未来十年”内需市场预期而言，参照现有产业规模（年产销量3千万辆计）大致测算，十年后的社会保有量至少翻番；并且，“新兴消费市场”之刚性需求也将趋于饱和。但考虑到现使用产品未来十年间的替换量（即：等量替换），则保守估算，未来十年间其产品市场容量（新增销量）或逾3亿辆，这与目前年产销量的十倍大致相当。仅据此保守估算，“未来十年”消费市场空间（刚性需求）仍相当可观。
但是，上述产销市场预期能否实现，则更大程度上将取决于，能否满足当前及未来新兴消费市场所需产品之实用性功能要求；而且，更有待于关键技术上（如：动力电池等基础元器件）能否有所突破。然而，就现有技术条件而言，电池（储能）技术的制约，或是短期内难以逾越地又一“技术瓶颈”。例如，现多采用的低成本铅酸电池“比容量”相对较低，不仅体积与重量较大，且造成环境污染。而目前较成熟应用的锂电池，虽具有“轻量便携”以及循环使用寿命长等优点，很适宜作为电动自行车的动力电池，但目前成本仍相对偏高，若通过增大其容量配置来满足产品相关实用性功能之要求，则整车造价将明显增加，而且定期更换电池等综合使用成本亦相应增加。而对于新一代“低成本、高性能”电池的研制与开发，乃多年来世界范围内所研究与亟待解决的技术难题，短期内或难以投入商品化实际应用。
鉴于上述“未来产销市场预期、以及现有技术条件的制约”等，则现有产品目前普遍采用的低速轮毂电机及其直驱方式，其技术局限性亦逐渐显现。具体而言，与突破电池技术之解决方案相比，若通过“大幅提升驱动电机功效（即：效能）”，来减少动力蓄电池能量消耗及其容量配置，或是一条更为有效地解决途径和“低成本”解决方案。然而，现有“轮毂电机技术”，当用于低速车辆时，它的不足之处就在于：它固有的结构特征，将制约其功效即“能效比（驱动扭矩/驱动功率）”难以获得进一步提升。或者是说，基于现有“低速轮毂电机直驱方式”这一“技术平台”，来进一步优化产品设计、以满足其实用性功能之要求，则提升空间甚微。对此，我们不妨作如下进一步分析与探讨。
3．探究现有产品之“低速轮毂电机直驱方式”的技术局限性
就我国电动自行车产业今后发展及内需市场而言，我们不能忽略一个最最重要的制约因素或前提条件，那就是电动自行车乃“非机动车”之属性。而且，今年或将颁布实施的电动自行车“新国标”，尤其对于关乎到：电动自行车产业今后发展走向的关键性技术指标，包括“车速、整车重量、电机功率”等，都将给予一定限制。显然，这对于目前乃至今后销量最大的、能够适应未来预期市场需求的“电动型”车型产品而言，若仍延续目前“电摩化”的设计模式，将使“非机动车”之属性的电动自行车产品，其技术改进之路越走越窄，原因及其理由在于：就轮毂电机而言，若用作等高速车辆的驱动电机，其技术实用性或更趋合理，这是因为：其一，“车速、整车重量、电机功率”等关键性技术指标，不会受到过度限制（属机动车范畴）；其二，高转速电机效率较高（高速车辆工作效率更高），而且“直驱方式”将使驱动系统构成相对简约，综合实施成本有效降低；因而，更能体现它的技术价值及其商业价值。然而，轮毂电机及其直驱方式，若用于电动自行车产品（非机动车、低速车辆）则不然，其不足之处，不仅仅是因为低速车辆其工作效率较低，而更为关键的是，其“功效”或无法实现进一步提高；若仅靠相应加大动力电池的容量配置来满足相关实用性功能之要求，或很难满足（适应）今后消费市场实际需求。那么，又是何种原因而导致“低速轮毂电机”之“功效”无法进一步提高呢？现就此，我们作如下具体分析与探讨（供参考）：
就现有产品采用的低转速轮毂式永磁电机而言，在保持定子绕组（电磁线圈）“安匝数（IN）”不变（即：磁感应强度不变）之前提下，我们或可以通过“相应增加定子绕组（电磁线圈）匝数”之改进措施，便可相应减少所需驱动电流（即：所需驱动功率）。进一步讲，就是：在满足所需驱动扭矩之前提下，通过减小电机所需驱动功率，便可有效减少动力电池的能量消耗，从而延长电池的工作（放电）时间，继而满足较长续航里程等相关实用性功能之要求。
然而，问题在于，现多采用的低速轮毂电机为外转子（永磁体）结构，由于转速相对较低，则定子磁极数（极对数）要求较多，致使定子绕组其功率密度相对较大；而且，限于“内定子”之结构特征，则内定子绕组线槽为“梨型槽”。故，欲通过进一步增大“槽截面”来增加定子绕组（电磁线圈）匝数，将会受到其固有结构特征的限制；加之受到车轮毂特定结构（即：轴向、径向尺寸）的限制，将限制电机功效即“能效比（驱动扭矩/驱动功率）”难于做到进一步提升。也就是说，在新材料、新工艺以及新的技术方案尚未出现之前；或者是说，基于现有“低速轮毂电机直驱方式”这一“技术平台”，即便是将相关优化改进方案做到极致，或很难使电机“功效”能有较大幅度之提升。
综上所述或表明，现有产品多采用的“轮毂电机技术”，当用于低速车辆时，所存在的技术局限性乃显而易见的。显然，我们若仍固守于“低速轮毂电机直驱方式”、并期待于电池技术短期内能够有所突破，则将使我们的技术思路及其改进方案或存在局限性；也将使现阶段之电动自行车技术发展停滞不前。对此，笔者以为，我们或应该改变技术思路，选择更趋合理的驱动方式来大幅提升电机功效，以突破目前电池技术之瓶颈制约；而且，我们充分运用现有成熟技术、以及常规技术手段乃可以方便做到的，即可在短期内便能收到“事半功倍”之技术效果。这对于实现产品普及率及社会保有量的进一步提升，拉动产销市场可持续发展，或将产生较为显著的实际效果。因此，就现有技术条件而言，我们将“有效提升驱动电机功效（效能）”，作为（定义为）“新一轮技术变革”之研究主题，或乃实时、恰当且必要的。现就此，我们作如下进一步探讨、并给出具体解决方案及其实施案例，以供参考。（待续未完）
<div class="zhaiyao"中国电动车网版权声明：
中国电动车网转载作品均注明出处，本网未注明出处和转载的，是出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如转载作品侵犯作者署名权，或有其他诸如版权、肖像权、知识产权等方面的伤害，并非本网故意为之，在接到相关权利人通知后将立即加以更正。
相关阅读&XIANGGUAN
发表评论&PINGLUN
全部评论&PINGLUN
微信: ddcnetcn qq企业群：群1： 群2:2964039 群3: 电动汽车qq群：
客服QQ： 中国电动车网业务咨询：2 服务热线：7 请与我们联系:Service@
中国电动车网()版权所有 本站网络实名:中国电动车网 中国电动汽车网 手机站 m.
备案号：浙B2-