国际区域经济合作新形势与我国“一带一路”合作战略
2013年9月,习近平总书记在访问中亚四国期间首次提出了共同建设“丝绸之路经济带”的战略构想。2013年10月,习近平总书记在访问东盟期间又首次提出了共建21世纪“海上丝绸之路”的战略构想,此后“一带一路”战略得到了国内外的广泛关注。2013年12月,党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》关于“构建开放型经济新体制”中进一步明确提出:“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设,推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设,形成全方位开放新格局。”历届三中全会《决定》是人们判断新一届中央领导集体未来5年乃至10年的施政方针和工作重点的重要依据,因此,在未来一个时期,推进“一带一路”建设将成为中国建设开放经济新体制的重要立足点和着眼点。一、国际区域经济合作的新形势(一)区域性贸易协定成为区域合作的新手段乌拉圭回合结束以来,基于WTO成员自身经济条件的差异性和利益的多样性,在诸如技术标准、服务贸易开放、农业市场...&
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图们江区域国际合作开发作为东北亚区域经济合作的一个重大热点问题,国际国内都已历经十多年的理论研究和开发实践。从我国参与图们江区域国际合作开发的角度进行认真总结,将有利于各级政府、实业界和学术界人士在新的历史时期继续推进这一重大国际区域合作项目的有效进行。本文立足于促进东北亚地区区域经济协调发展,在全面回顾图们江区域国际合作开发现状的基础上,深入研究图们江区域国际合作开发面临的新的发展机遇,确立新的发展战略和主要目标;立足于近期具有可突破的合作模式和可操作的手段,具体设计我国参与图们江区域国际合作开发的主要任务和主要措施。&
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在经济全球化迅速发展的大趋势下,经济区域性合作趋势明显增强。积极参与和推动区域经济合作已经成为我国对外经济发展的重要战略之一,这既顺应了世界经济形势发展的需要,也是我国经济发展到一定阶段的必然选择。在中国已经参加的多层次的、区域、次区域和跨区域的经济合作中,东北亚区域经济合作是中国整个区域经济合作战略中不可或缺的一部分,积极参与东北亚区域经济合作对我国经济的发展具有重要的现实意义。东北亚区域经济合作问题自提出以来受到了广泛关注,国内外学者对此进行了比较广泛深入的研究,本文在这些研究基础之上,运用归纳、分析等方法,系统的论述了中国参与东北亚区域经济合作取得的成果及其存在的问题,并在诸多观点的基础上提出了进一步参与东北亚区域经济合作的具体措施。全文共分为四部分:第一部分论述了冷战后中国参与东北亚区域经济合作的背景及意义。自二十世纪下半叶以来,区域合作已经逐渐成为一种潮流,然而本应成为区域合作亮点的东北亚区域合作却不尽如人意。我国为了...&
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随着全球化的深入,中国经济和世界经济的联系越来越紧密。由于国际金融危机的影响,贸易保护主义更加严重,我国外部经济环境更加严峻,出口贸易受到了较为严重的冲击,在这种形势下,我们必须以更加积极的心态、更加切实的行动,来保持我们的海外市场份额,实现内需外需的协调拉动。一、加强国际区域经济合作是新时期中国走和平发展道路的新战略选择1.应对经济全球化,中国对国际区域经济合作从“置身事外”到“作用其中”20世纪末以来,WTO主导的多边贸易谈判进展迟缓,国际区域经济合作发展迅速,区域贸易安排数量飞速增长,区域经济集团内部贸易比重不断上升,贸易大国对区域经济合作的主导性日益增强。曾几何时,中国对机制性较强的区域经济一体化还持怀疑、谨慎乃至排斥的态度,对其重要性无从认识并“置身事外”,到现在积极参与、大力推进,党的十七大报告特别提出要“实施自由贸易区战略”,这充分表明中国已经充分认识到参与国际区域经济合作的重要性。2.加强国际区域经济合作是新时期...&
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二十世纪六七十年代以来,随着工业经济的蓬勃发展,人类经济社会获得了长足的进步。但与此同时,生态环境也遭到了较大的破坏,全球性生态危机逐渐进入人们视野。另一方面,经济全球化和区域经济一体化的发展呈不断增进之势,这从某种程度上也扩大了人类活动对生态系统的影响力度和范围。生态系统的稳定是经济社会赖以发展的基础,而生态系统整体性的特点又决定了仅靠单个国家或地区进行生态治理无疑是缺乏效率的。面对日益严重的生态危机,全球性生态治理势在必行。本文在相关理论的指导下,结合实际,尝试提出国际生态经济一体化的概念,并运用定性分析与定量分析相结合、静态分析与动态分析相结合、规范分析法、多学科交叉借鉴等多种研究方法,对其相关理论、实践等问题进行研究与探讨。国际生态经济一体化是指两个或两个以上生态经济系统(国家或地区)以在国际区域范围内构建高效、和谐的大生态经济系统为目的,遵循自然规律和经济规律,在不断加强经济合作增进区域经济福利的同时,通过协作共同维持...&
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第二次世界大战后,世界经济一方面呈现全球化趋势,表现为生产国际化、交换国际化、金融国际化、技术开发国际化等;另一方面,世界经济区域化的趋势也在发展,许多区域性经济合作组织应运而生。从总体来看,区域经济合作在一定程度上可以说是经济全球化局部空间范围内的实践,在时间意义上的阶段性探索。二者在发展方向上是一致的,即追求各自范围内经济活动的自由化和统一性。差别只在于所涉及的空间范围不同。前者注重更宽泛意义上的全球经济的融合,后者则注重特定区域内多边经济的融合。经济区域化是世界经济走向全球化的一个阶段或组成部分,特别对广大的发展中国家来说,加强区域内部经济联系是走向经济全球化的阶梯,是增强自身全球经济地位的一项战略对策,可以摆脱对某些大国的经济依附;而一些大国热衷于搞区域集团化,则是为了在区域内占据主导地位,排斥或遏制其他大国,进而在全球经济中争取有利地位。20世纪50年代至90年代中期,以欧洲自由联盟、北美自由贸易区和亚太经济合作组织为...&
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京公网安备75号“一带一路“拓展经济发展方式新举措，也是加强和周边国家的新举措。
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关于“一带一路”战咯内涵、特性及战略重点综述
摘　要：“一带一路”战略既传承了以团结互信、平等互利、包容互鉴、合作共赢为核心的古丝绸之路精神，也顺应了求和平、谋发展、促合作、图共赢的时代潮流，是一个包容性、开放性的战略构想，具有多元的国家战略诉求，多重的对外开放功能，呈现出广阔的地域延展性。战略的远期目标是构建区域合作新模式，近期目标是道路联通与贸易畅通，着重加强贸易、交通、投资领域的合作。随着新亚欧大陆桥投入使用，中哈第二条铁路开通，欧洲西部一中国西部国际公路、中吉乌铁路加快推进，丝绸之路经济带的交通运输体系正逐步形成。当前要在规划指导下，依据拟建设的内容和相关协议框架，逐个克服经济、政治、文化等的障碍，在畅通贸易渠道、促进骨干铁路、公路和机场建设及配套，扩大产业合作领域等方面，建立多种形式的组织机构，制定一系列的政策措施和协调机制。
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“一带一路”战略应关注的问题及实施路径
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　习近平主席在去年出访哈萨克斯坦和印尼期间提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议。党的十八届三中全会也强调要推进“一带一路”建设。从目前的情况看，境内相关省市积极响应、热情高涨，主动参与；境外国家态度不一，有表示支持的，也有沉默观望的。2014年5月在上海召开的“亚信峰会”期间，亚洲多国领导人表示了对这一倡议的支持，我国应借此势头，将“一带一路”建设从战略构想、宣传造势进入到具体的战略推动阶段。 中国论文网 /2/view-6239388.htm　　一、高度认识“一带一路”建设的重大意义 　　“一带一路”建设是在新的国际国内形势下，把握我国重要战略机遇期，推动对外开放的新举措，也是基于新安全观的周边外交大战略，表明新一届党中央在处理新型国际关系中的统筹兼顾与创新发展理念。目前各界对其战略意义认识仍然不足，需要统一思想，提高认识，让全世界特别是“一带一路”沿线国家人民和企业更多的了解，使“一带一路”建设能够稳步推进，形成全方位对外开放新格局。 　　提升中国影响力的战略举措。“丝绸之路”是中国最早实行对外开放的标志，开启了中国与西方文明的交流通道，彰显了中华民族的开放精神，具有深刻的历史文化底蕴，以此作为我国推动与亚欧区域合作的“倡议”，既可以向国际社会宣示中国 “和谐包容、互利共赢、合作诚信”的开放理念，也能够淡化谋求区域合作主导权的意图，降低“中国威胁论”的负面效应，依照古丝绸之路的方向，“名正言顺”拓展我国与中亚、南亚及中东欧的合作，逐步提升我国在区域经济合作中的影响力。 　　新一轮对外开放的战略部署。当前，我国的对内改革和对外开放都面临着新的突破，而欧美等国却加强了对中国崛起的限制，美国推动的TPP和TTIP谈判，以高端开放为契机，企图掌控和影响下一轮国际贸易规则主导权，已对我国构成新的挑战和威胁。“一带一路”建设是突破这一压力的重大战略设计，通过拓展与亚欧市场的合作，推动市场多元化战略，降低对欧美日市场的依赖，不仅为我国新一轮对外开放赋予了新的内容，也为沿海、内陆、沿边新一轮对外开放指明了方向和着力点。 　　中国经济升级的战略引擎。我国中西部地区改革开放由于起步较晚，仍处于发展的初级阶段，而中国经济的全面振兴及中国梦的实现离不开中西部整体发展水平和竞争力的提升，“一带一路”建设，将形成中西部地区与中亚、东欧、西亚的新商贸通道和经贸合作网络，带动内陆沿边扩大向西开放，既有助于拓展中国经济发展的腹地，也可以激活内陆和沿边地区的经济发展活力，推进中西部的开放型经济发展进程，形成中国经济的新增长极。 　　二、“一带一路”建设需要关注的几个问题 　　“一带一路”建设在推进的方向和方法上也要形成统一认识，要妥善处理好战略利益与商业利益的关系，尤其需要对以下几个问题达成共识： 　　首先，“一带一路”建设是战略不是项目。“一带一路”建设是深刻把握我国开放型经济面临的形势变化和机遇挑战，以全球化视野对中国新一轮对外开放所进行的战略构想，是推动我国区域经济合作向更大范围、更宽领域、更高水平拓展的战略布局，而非具体、微观的项目设计。因此，推动“一带一路”建设要从战略高度进行统筹谋划，避免聚焦于具体的项目规划。据悉，发改委已经初步完成“一带一路”建设的总体规划，由于过于具体，时间、截点过于清晰，一方面增加了推进的难度，易削弱市场主体参与的主动性和发展能力，另一方面，由于沿线国家经济体制、经济基础和经济战略不同，从中国的定位制定发展规划很难与这些国家的发展规划衔接，可能给外界以中国主导的感觉，使规划最终难以真正落实，影响战略倡议的落实效应。 　　其次，战略布局的时空范围广跨度大。“一带一路”建设的内涵及外延丰富，涉及经济基础、上层建筑、国家安全等。“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”是“一带一路”建设的主体任务和目标，“五通”包含了国家政策、基础设施、贸易投资、金融体系及风俗文化等硬件软件、线上线下多方面内容。由于“一带一路”涉及国家众多，向东涉及亚太经济圈，向西紧连欧洲经济圈，人口占世界人口的60%，要实现这一目标的时空范围广、跨度大、周期长，甚至将伴随中国新一轮开放型经济发展的全过程。因此，要依据十八大三中全会确立的“加强顶层设计和摸着石头过河相结合，整体推进和重点突破相促进”，国家层面不应制定过于细致的实施方案，而是要确立原则、目标、方针、路径等，要留下足够的空间“让市场做主”。 　　第三，战略设计要立足于现有基础和能力。我国与“一带一路”沿线国家已具备良好的合作基础，2013年，我国与丝绸之路经济带各国的贸易总额占我国外贸总额的15%；我国企业对沿线各国的非金融类投资达35亿美元，占我对外投资总额的4.5%；我国企业在沿线各国承包工程营业额占全国对外承包工程总营业额的45.4%。与沿线国家区域经济合作步伐正在加快，与上合组织成员、东盟、南亚、印度、巴基斯坦等国的经贸关系日趋紧密。若能在现有基础之上，依据我们现有的能力，推动经贸先行，贸易和投资的上升自然需要货币的跟进，人流物流的发展也会产生对道路的需求，最终就可实现货币流通，推动实现本币兑换和结算，实现经贸自由化。也就是习总书记所说的以点带面，从线到片，逐步推进区域大合作。要以实质性利益调动相关国家参与的积极性，防止短期目标设定的过高过大。 　　第四，战略推进要充分尊重沿线国家的意愿。“一带一路”建设是中国单方面的顶层设计和战略构想，需要沿线各国的参与与合作才能真正落实，但“一带一路”各国社会制度、经济发展水平、文化差异较大，甚至宗教信仰也不尽相同，我国在推动建设进程时，需要对沿线国家有深入的研究和把握，要充分考虑不同国家的发展水平和承受力，避免出台由我国单方面主导，对各国统一的、脱离实际的政策措施。要采取灵活的、符合沿线各国意愿的举措，避免因为过度主导使沿线有些国家产生逆反心理，怀疑中国“一带一路”建设的真正动机，而降低参与热情。 　　第五，战略安排要发挥市场决定作用。发挥市场的决定作用符合经济发展的客观规律，也是推动各国经贸往来的共同法则。“一带一路”建设既要发挥政府的管理服务功能，更要发挥好市场的调节和资源配置作用，减少对市场主体的束缚，激活市场主体的内在动能和活力，形成“政府搭台，企业唱戏”的格局，使企业成为推动“一带一路”建设的主体和支撑力。政府部门、金融机构、中介组织要在信息传导、平台建设、资金支持、人力资源保障方面为企业提供更多支持。要促进沿线国家中小企业的合作，创新合作方式，以企业为纽带，将各国利益捆绑在一起，逐步实现市场一体化。境内沿线省市在国家制定的目标政策前提下，可以根据地方特色发挥自身的作用，但在与相关国家的合作中，也应坚持互利互惠的市场化原则，不能无限制的“让利”。
　　第六，战略实施要考虑地缘政治经济格局。推动“一带一路”建设的实质是实行“以我为主”的开放及外交战略，要充分考虑因此而带来的地缘政治经济格局变化，一方面，中国与亚欧发展中国家的政经合作会加强，另一方面，与大国的竞争也会更为激烈。中亚作为丝绸之路经济带的核心国，也是大国竞争的战略要冲，美国于1999年就通过了“丝绸之路战略法案”，并先后在中亚开辟了8个“转运中心”；中亚是欧盟主要贸易伙伴、投资及能源供应地；日本于1997年提出“丝绸之路外交”，并推动设立“中亚⑤+日本”外长会晤机制；中亚是俄罗斯长期的“后院”，俄罗斯对其政治倾向特别关注。虽然中国反复强调“不谋求地区事务主导权、不营造势力范围”，但也难免不产生中国与欧美日俄抗衡的嫌疑。因此，要充分预估可能的反作用力，避免问题出现时而措手不及。要“多做少说”，避免与美欧日俄等国在争夺中亚市场的直接对抗，使其对中国的防范与遏制加强，要学会使用博弈策略，既不张扬，也不畏缩，以利益驱动和吸引沿线国家主动参与及合作。 　　三、对“一带一路”建设实施路径的几点思考 　　一是加快启动“一带一路”建设的具体工作。要本着先易后难，由近及远，因势利导，顺势而为的原则，在现有的发展基础上，能干的先干起来。首先，国家层面应尽快出台“一带一路”建设的指导意见，明确指导思想、原则、目标、任务和发展方向，停止相关部门出台具体的产业布局规划，制止地方政府与“一带一路”相关的盲目规划与过度投资。其次，要确定重点领域优先推动，对中亚地区，加强与其在能源、原材料、机械、农业等领域经贸合作；对中东欧地区，加强与其在机械装备、农业、能源、金融等方面的产业内贸易和双向投资；对南亚国家，要对其在基础设施方面加大投资。第三，选择参与热情高，与中国经贸合作基础好，对中国依赖性和互补性强的国家优先推动，并使先期加入的国家能获得较大的利益，使这些国家成为样板和示范，吸引其他国家主动参与。第四，为企业提供相关国家的投资合作指南，使企业自行选择适宜的贸易和投资地区。第五，要扩大文化贸易，输出中国文化，引进亚欧文明。 　　二是推动跨国产业链建设。产业链优势是中国产业和外贸发展的竞争优势，也是中国改革开放三十年的重要成果，随着劳动力成本等比较优势的减弱，沿海劳动密集型产业向东南亚等国家转移，我国的产业链优势面临着新的整合需要。借助“一带一路”建设，在边境和沿线有条件的国家，选几个点，建立边境经贸合作区和境外经贸合作区，加强同周边国家的沟通与协商，将我国的产业链向外延伸，建立跨国产业链，有助于释放我国的经济发展量能，加大对“一带一路”国家的吸引力，“润物细无声”地推动一带一路建设，逐步扩展我国对“一带一路”的影响力。同时也有助于将部分产能外延，缓解产能过剩的压力，拓展产业和贸易发展空间，扩大沿边开放，巩固我国产业链竞争优势。具体而言，一是提升我国现有边境经济合作区的发展水平，赋予更为积极灵活的便利化措施，推动边境经济合作区发展成为集边境贸易、加工制造、境外资源合作开发与深度加工、生产服务以及区域性物流集散等多功能于一体的综合性产业区；二是进一步推动大湄公河经济圈、两廊一圈及泛北部湾经济圈等地的边境经济合作区建设，扩大与中亚5国、俄罗斯南部、蒙古西部的边境合作区建设；三是完善境外经济合作区的政策支持措施，扩大境外经济合作区建设，在“一带一路”国家中选择与我国关系比较好、政局稳定、资源优势比较突出的国家建立境外经济合作示范区。 　　三是着手做好法律制度的安排。建立经济合作机制是我国发展与“一带一路”国家经贸关系的基础和保障，也是推动“一带一路”建设国家层面需要重点做的工作之一。近期内就可以展开与部分经贸合作关系基础好、有条件的国家商签相关的合作协定，包括双边投资保障协定、避免双重免税协定、政府间经贸合作协定以及部门、产业的合作协定，如司法协助协定、交通运输协定等，并赋予这些协定以法律制度保障。对于条件比较成熟的国家，可以进一步商签双边自由贸易协定、次区域合作协定，并扩大示范效应。自由贸易协定的签署未必要按照传统模式，可秉着开放性、多元化的原则，采取先易后难、灵活多样的方式，如先签署框架协定、早期收获计划，只要是互利互惠、双方都能够接受、能够促进贸易投资便利化、削减贸易投资成本和壁垒的协定都可以签署，以后再逐渐增加补充协议，只要先起步就可以再逐渐深化和加强，从而编织更加紧密的共同利益网络，将各方利益融合提升到更高水平，最终形成“五通”的经济共同体。 　　四是务实推动先行先试举措。要使“一带一路”建设从构想落到实处，不应等到所有的设计规划都完成之后再行动，应从能做的先行务实做起来，重点还是要推动产业和经贸合作，道路、货币、人文、交流相配合，最终实现物流、人流、资金流、信息流的自由流动与畅通。产业合作方面，可优先推动四个领域的合作，一是资源能源加工业，要加强和中亚地区能源合作；二是加强农业合作，要推动传统农业现代化，发展现代农业、农产品加工和农产品贸易；三是突出是各地自身培育的特色产业；四是要打文化牌，输出中国文化，引进亚欧文明。贸易投资便利化方面，可充分发挥亚欧博览会和欧亚论坛等平台作用，创造条件打造一批新的交流合作平台。选择境内沿线地区建立自由贸易（园）港区建设“海上驿站”和先行先试载体。条件成熟时，推动在相关领域协商的基础上建立统一的标准，如通关一体化标准，产业行业标准，物流运输标准等，以标准的统一来实现政策的沟通和市场的衔接。 　　五是要突出新亚欧大陆桥的作用。“一带一路”建设的重要一环是要通过道路联通，带动沿途省份开放性经济发展，物流运输的便捷，推动贸易畅通和民心相通。东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥被称为“新丝绸之路”的陆路交通大动脉，中亚的哈萨克斯坦在我国连云港建立了物流中转分拨基地，已将连云港作为其出海口。从目前中国的地缘政治及现有的基础看，应充分发挥中国已建好的欧亚大陆桥的作用。但目前欧亚大陆桥与西伯利亚大陆桥相比，竞争力正在减弱，在2014年4月铁路运输费用再次上涨后，欧亚大陆桥国内运输成本较西伯利亚大陆桥已经高出30%。当务之急，需降低成本，提升竞争力，实现欧亚大陆桥通关便利化。同时，要加强基础设施建设，加快设立亚洲基础设施投资银行，优先实现与周边邻国的互联互通，共享便利。最终根据我们的海洋实力再考虑打通从太平洋到波罗的海的运输大通道，形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络。 　　总体来说，要使“一带一路”建设达到良好效果，重要的是要深刻领会中央的战略意图，以开放的精神和体制制度创新的举措加快发展，地方可根据本地区特点，历史基础，创造性地做些实践。对于布局性重大项目要慎重决策，要防止不切实际的规划、建设，挤压了市场主体更多活力和空间。放手让市场发挥作用，自然会产生更多边际效应，催生更多动能和活力。对于亚欧国家，他们需要的是中国的市场，中国的开放红利，只要我们可以稳步推进 “一带一路”建设就可以巩固和发展与亚欧国家的经贸关系，相信中国的对内对外开放将在“一带一路”建设中不断积累经验，最终将使开放红利更多的惠及民生。 　　（张莉，商务部研究院研究员）
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“一带一路”的物流业机会
字号：| 日09:29&&&&&中国经营报
几年前流行一个说法：从广州运送货物到北京的运费，比中国运到美国的运费还要高。如今，这种绝对价格的高低是否有了改变尚不清楚，但一个没有改变的事实是，中国的物流成本仍然居高不下。
几年前流行一个说法：从广州运送货物到北京的运费，比中国运到美国的运费还要高。如今，这种绝对价格的高低是否有了改变尚不清楚，但一个没有改变的事实是，中国的物流成本仍然居高不下。
&在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只占10%~15%。& 全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。
中国物流与采购联合会去年发布的《中国采购发展报告(2014)》(以下简称《报告》)显示，2013年我国社会物流总费用10.2万亿元，占GDP的比重为18%，是美国8.5%的2倍有余。
如果说制造业是经济实力的脊梁，那么物流就是维护经济体运行的动脉血管。&只有交通运输率先现代化了，才可能在更高水平上引领其他行业现代化。& 国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示，物流业应该抓住&一带一路&的契机，发展提升。
高企的物流成本
&我国社会物流总费用与GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5个百分点。&徐冠巨表示。
《报告》称，中国的社会物流总费用占GDP比重不仅高于美国、日本、德国等经济发达国家，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高，例如印度为13%，巴西为11.6%。
据了解，社会物流总费用占GDP比重是衡量物流效率的标志，该比重越低，表明单位GDP消耗物流资源越少、物流效率越高、国家的经济整体竞争力越强。
《报告》称，在发达国家，物流成本平均占成品最终成本的10%～15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显着增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而对中国的制造商而言，物流成本高达生产成本的30%～40%。
居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。徐冠巨介绍：&我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，比日本高4个百分点。2013年，我国35万多家规模以上工业企业共实现主营业务收入102.9万亿元，实现利润总额6.3万亿元。按9.1%物流费用率测算，全国仅规模以上工业企业就消耗了物流费用 9.4万亿元。&
徐冠巨称，调研中，杭州钱江压缩机有限公司物流部经理庄立国对他反映，制造业企业一方面要投入资金建大量仓储储存原材料和成品;另一方面却由于物流信息不畅和缺乏有效调度，造成被动压库等问题。&物流的不畅通就如同得了高血脂一样，血管上堆满垃圾，血液不畅，企业也因此容易陷入困境。&物流成本挤压了企业的盈利空间，使得企业能够投入创新的资金捉襟见肘。
&物流成本高了，企业效益就低了，能够用于研发科技的投入就低了。&徐冠巨称，在经济新常态下，物流运行效率低下仍然是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。
&按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿元。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可增加6000多亿元的经济效益。&
&而通过提升现代物流与供应链管理水平，将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益20000多亿元。这将大大提升企业的竞争力，推动企业自身和我国经济转型升级。&
低水平的物流能力
&10年前，我们有个专家说过，中国拥有达到欧美水平的公路基础设施，但是公路运输却是非洲水平。&汪鸣表示。
目前，我国物流体系包括公路、铁路、空运、水运等多种形式，但最主要的还是公路运输。&占货运总量75%以上的公路物流是主体。&徐冠巨介绍。
而物流效率低下的原因，除了产业布局不合理导致商品需要长距离、大规模运输，以及企业供、产、销各环节衔接不科学而增加仓储成本外，在徐冠巨看来，货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配是重要原因。&美国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，而我国货车由于找货、配货时间长，空载率高达 40%以上，有效行驶里程平均每天只有300公里。&
在业内人士看来，这一现象是因为我国物流业的组织化、专业化、信息化程度低，物流企业多、小、散、弱的格局一直存在。根据中国物流与采购联合会的数据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务，经营模式多为传统的单车货物运输，管理手段简单，货源组织能力差。
徐冠巨提交的《关于加快发展以信息化武装的现代物流体系 助推经济转型升级》提案，指出公路港在推进&一带一路&区域互联互通方面有着巨大的意义，&一带一路&建设离不开新丝路驿站这一基础;建议进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，并把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划。
徐冠巨称，在提案调研过程中，成都中浩物流有限公司总经理黄全军对他说，过去物流公司跟游击队差不多，常年在郊区，车多人杂，场站的条件也很不好。&生意有一单没一单的，跟其他公司竞争十分激烈，经常是故意压价、恶性竞争。找货的方式简单落伍，浪费很多时间，往往去了一个不熟悉的地方还要空车回来。&
对司机们说，由于信息不对称和竞争的加剧，他的日子也不好过。接受徐冠巨调研的长途货运司机刘涛称，过去货车司机比较少，市场上是&老板找司机&，价格基本上是司机说了算;现在是&司机找老板&，价格被压得很低，你不跑就有别人跑。
打造物流强国
&我国的公路系统是最早开放的市场，但是30年来，公路运输没有从市场中得到效率。&汪鸣称。
&长期以来，我国公路物流行业缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网建设日新月异，但物流效率提升仍然停滞不前的现实问题。&徐冠巨称。
&物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。&徐冠巨表示。业内人士认为，联动不协调是由于主管部门太多,人为地割裂运输流程,导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下。
2010年发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中提出加快发展现代物流业，2014年国务院常务会议通过《物流业发展中长期规划》，确定12项重点工程，提出到2020年基本建立现代物流服务体系，提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。
2013年，国家主席习近平提出建设&新丝绸之路经济带&和&21世纪海上丝绸之路&的战略构想。国家发改委经贸司副司长耿书海认为，随着&一带一路&、长江经济带战略布局的展开，物流业将进入到一个新的战略发展阶段。
徐冠巨介绍，传化集团打造的公路港城市物流中心可以通过线上和线下平台把物流企业、社会车辆和货主企业有机地衔接起来，并与其他运输方式进行对接，实现物流供需更有效率的匹配。
2013年，国家发改委、工业和信息化部、国土资源部、住房和城乡建设部、交通运输部曾经联合发出通知，要求推广传化&公路港&物流经验。
不过，据外媒报道，&公路港&目前仍处于微利经营阶段。徐冠巨称，这是一项民生工程、国家工程，希望国家能进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，完善相关配套政策。
汪鸣称，现在以内需为主的消费正在形成，国内网络布局将成为各类平台型企业竞争的地方。&物流市场结构将发生变化，3年内千亿级物流企业将产生。&
他建议，物流企业应该充分利用互联网物联网技术打造商业模式和产业生态，以内需为规模化、网络化发展的突破口，转变靠价格竞争的模式。&以&一带一路&为契机，物流业要扩张和提升，参加国家战略建设，找到更好的发展机遇。政府应该做好市场的守护神，保障公平竞争，其他的该交给企业的就交给企业。&