自行车变速器有哪些品牌
自行车变速器有哪些品牌 5
山地车用的，比较好点的。
在中国暂时只有西马洛和sram速联两个牌子~
给你介绍下~
关于变速器，玩车的人一般是从SHIMANO Deore 和SRAM X-5套件开始用，再低端的大家用的不多，好一点的已经用到SHIMANO XT和SRAM X-9套件；更好的SHIMANO XTR和SRAM XO用的就较少了，原因是太贵；先说一下，我用的是X-5套件和SRAM PG 950飞轮；好一些的变速器我个人认为：一是重量轻，用的材料是碳纤维或是高级别的铝合金以及连接处用的是轴承；二是定位准确，在运动中，当指拨动了一档，不管前拨和后拨都能精准的拨到指拨推的那一档上，不会出现推不上或推错的情况。我的X-5就是去年驿站组织的比赛中，从前面2片后面是8片在上坡的时候，前拨从2片变到3片（最小片），当时就卡住了。虽然这样变速不是经常性的，一般都是后拨工作的比较多，我想高端的可能卡住的机率要小一些。& & 其实，变速系统还包括牙盘和飞轮。我想说的是，当大家换变速系统的时候，一定要把飞轮和牙盘考虑进去。不要换上了X0的变速器而还在是PG950或更低的飞轮，或是SHIMANO 50，60元的牙盘，这样就可能出现拨不对的情况。还有链条，一般都是SHIMANO的链条配SRAM的飞轮。具体原因，可能是用SRAM的硬朗，配SHIMANO的柔顺，我个人感觉SHIMANO的东西有点肉，就是不利索。& &&&最后说一下强度问题。KMC的高级镂空9速链条大家可能知道，它即轻又好看（金色的），但是它不禁用，在比赛中时有发生断链的危险。民用和比赛级别的零件一定是不同的，不管是设计理念上还是用料，9速的飞轮在同等的厚度下就要比7速做的薄，而且级别越高的就越轻，轻,是牺牲强度换来的；但因为是比赛，并不是每天都比，它只需要在一次比赛中能用下来就行，所以它可以做的即轻又薄。那我想咱们不是专门玩这个的，有些零件是没必要追求的。反正从强度考虑，我是不会用那些又轻又薄的东西，真要是在山里断了链条，恰好你又没有修理的工具，那就只能推车下山了。
以下转自网络：
SRAM与SHIMANO变速器对比 sram是转把式的开山鼻祖，它的变比是1：1，由于后拨拉线比是1：1 所以链条张紧力度比SHIMANO要大对线管的要求也比较低能够容忍较大的线管磨损。优点是：变速速度快，耐用性要好！sram x.0=shimano xtrsram x.9=shimano deore xtsram x.7=shimano lxsram x.5=shimano deoresram x.4=shimano ALIVIOSRAM（速联）公司是美国的公司。&旗下有SRAM变速器系列；ROCK SHOX前叉系列；AVID碟刹系列等。都是一些在自行车界如雷贯耳的牌子。SRAM公司是转把的开山祖，以转把生产居长。SHIMANO是指拨的创始公司，把指拨做得是登峰造极。两者各有所长。&07年前的sram变速器等级分：X0& X9& X7& SX5& SX4&其中SX4为8速后拨。&与shimano的等级对应关系：&XTR XT LX DEORE ALIVIO&X0&X9 X7& SX5&& SX4&08年后，SX系列也改为X系列，后拨增加X3型号。&SHIMANO的里的零件级别针对消费对象是&XTR 竞赛&& XT 训练& LX 顶级休闲& DEORE 山地入门& ALIVIO娱乐&& ACERA 和ALUTS& 休闲&& TOURNEY 大众&sram和shimano的走线设计也不一样&& 玩车的几乎无人不知SHIMANO，SRAM在中国名声比SHIMANO略低。SRAM产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ。&&& SHIMANO占领中国市场很多年，而SRAM在性价比上稍优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜不少。&&& SHIMANO的变速器级别，从高到低依次是XTR， XT， LX， Deroe， Alivio，Acera，Altus，Tourney。&&& SRAM的变速器级别，从高到低依次是XO、X9、X7, X5, X4。&&& SHIMANO跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用指拨对比&&& 关于指拨和转把的区别，下面会谈到。SRAM的拉线比是1：1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1：2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。&&& 由于1：1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。如果要使用SHIMANO，我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。&&&&&& 另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说，这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1：1情况就不是这样了。&&& 要实现1：1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。&&& 说了这么多，肯定有人认为，那SRAM的1：1就一定比SHIMANO的好，为什么SHIMANO不设计成1：1。&&& 所谓尺有所长寸有所短，1：2.5也不是全无优势。&&& 首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比SRAM来得精良，且塑料也更容易加工。西马洛的顶级系列xtr
速联的x0~和xtr一个级别
SRAM，美国著名变速品牌
SHIMANO。日本的牌子，也是现在山地车上用的最多的！
这都是发烧友用的
其他回答 (3)
很贵 很贵 很贵& 呵呵 基本上一个自行车快能买新款奥拓了 是不是 楼上的 呵呵呵
变速器大部分使用的都是喜玛诺的！SHIMANO——ALIVIO
高性能的最佳山地车零部件 主要优点：·最有价值的中级山地车零部件·Hyperdrive系统实现最佳的前变速
SIS变速器就是自定位变速器，变速动作中不需要再进行微调节了。辨别可以用一种很简单的办法：前变段位数和牙盘数量一致，后拨段位数和飞轮层数一样。而不是SIS变速器的车子，段位是一小段一小段的。至于辨别品牌，很简单了。变速器品牌在前后导链器上一般有写，这个价位的车子估计可以装配禧玛诺(SHIMANO,目前最好的变速器品牌之一，SIS系统是SHIMANO开发的）的东西了。如果说买个满足日常生活工作需求的话，买个城市车吧。这种车子不累人，在城中骑行绝对OK。品牌推荐捷安特，这个价位你所需要的车子种类太多，我也不好推荐。捷安特的售后服务和营销网点在国内应该是最完善的，我们这里的捷安特保修不要钱的，别的牌子大多做不到。防锈嘛，一般雨水酸性不大的话，车子是不会锈的。
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山地自行车的变速器如何使用？
的变速器如何使用？把手上H，L分别代表什么意思？
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不知你说的是绞线式的还是那种指拨！前者往只要转就行了，后者每一面有两个按的，一个是向上调，一个是向下调！显示窗里的标记越接近H，飞轮的盘就越大，越接近L，盘就越小！反正你用几天就知道了！很简单的！
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自行车，又称脚踏车或单车，通常是二轮的小型陆上车辆。人骑上车后，以脚踩踏板为动力，是绿色环保的交通工具。英文bicycle或bike的bi意指二，而cycle意指轮。在中国大陆、台湾、新加坡，通常称其为“自行车”或“脚踏车”，在香港、澳门则通常称其为“单车”。
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请问变速山地车的前拨螺丝H和L是用来控制钱变速器的往外移动和往里移动的是吗？
为什么会有松紧呢，L螺丝负责链条在最小齿盘1上时的松紧调节，H控制低速档，逆时针则往里移动（车架侧）？一个螺丝就可以调节变速器往里走往外走，直到快要拧紧的时候变速器才开始移位，那还分什么高速档低速档呢问题有如下几个，那我是不是应该逆时针转动L螺丝让变速器往里（车架侧）走一点，我看到网上说前拨的L螺丝控制低速档，那还要另一个螺丝干什么？
4，L螺丝负责链条在最大飞轮1上时的松紧调节，在调节L和H螺丝的时候是不是要差不多拧到头的时候变速器才会有一点点移动，前拨变速器的H和L是用来控制前拨变速器往里（车架侧）和往外（踏板侧）移动的是吗。”他这里所说的松紧是指什么？还有没有其他功能，这两个螺丝的作用是调节变速器的往里或者往外移动，但是要拧得很紧的时候才会移动一点点？ 5，如果链条磨到变速器里侧（变速器左边，那如果我链条磨到变速器外侧（踏板侧）的话？
2，我昨天试了一下前拨L顺时针转动前拨变速器就会往外移动（踏板侧）：1？H和L螺丝的作用是负责变速器的移位？
3！我希望达人们能一个个的分开解答下我这几个问题，靠近车架的一边），先谢谢了，因为我是自行车小白，如果上述方法正确？我看到网上这位朋友说的“ 前拨的H螺丝负责控制链条在最大齿盘3上时的松紧调节？我昨天拧前拨的两颗螺丝的时候刚开始看前拨变速器一点反应都没有，那为什么要设计两个螺丝。后拨的H螺丝负责链条在最小飞轮8上时的松紧调节，那么我是不是应该顺时针转动L螺丝让变速器往外走一点
提问者采纳
LZ理解错了。。。，保障不会将链条扳动到三个主动轮轮以外的位置上而导致掉链子LZ对这两个螺丝的理解有偏差，因为此时主动轮已经是最高速档，而不是靠螺丝）。。他们的主要作用是在变速过程中，应该能自己摸索明白，禁止前拨继续向低档位方向行进，如果设置了得当的H螺丝松紧。。 这两个螺丝功能很明显。 在这个范围内，保证链条不会向低速档方向脱链。。 L螺丝同理。否则会影响你正常变速。所以需要两个螺丝分别对前拨可移动范围的两端进行限制。我来说明一下，对应着三个主动轮。这两个螺丝是限制前拨行程的螺丝。超出范围后不允许前拨行程，前拨也不会再移动了。，或者经常掉链子，再使劲扳指拨时，以及高速档时前拨最外侧时的位置。，那么需要重新调整。所以最低档时继续松指拨。而没有到最高档时。 如果你已经将两个螺丝深浅拧乱，仔细分析他设计的原因。 HL螺丝限制了前拨可以被指拨控制而移动的范围，但不是具体控制行程本身的（前拨行程是由指拨控制行程。所以。，前拨也不能再移动了，它限制了前拨到达最低档时： 这两个螺丝的功能，H螺丝是允许前拨自由行程的。，后果就是脱链，在前拨已经扳到最高档后，如果前拨继续行进。意思就是L螺丝限制了低速档时前拨最靠里（靠近纵向中轴）的位置。调整方法比较简单，基本物理知识就足够
前拨H和L螺丝具有的作用是移动前拨以及固定前拨在最大挡或最小档时的最大范围，我这样理解对吗？还有你说的既然螺丝不控制行程本身意思是螺丝不具备移动前拨的功能吗？那么擦链条时又怎么调？谢谢了！我说的前拨指的是这个
　　& & & & & &擦链要调节变速线的松紧。　　前拨一般是在左手拨的出线处。也就是手拨和变速线连接的地方。有一个黑色塑料旋钮。这个旋钮是套在变速线上的。我给你找找图。上图是我老车的图片，但基本架构都差不多。这个旋钮可以改变前变速线的松紧，反应在前拨上就是可以改变前拨在某一档位的偏离位置。说白了就是可以对前拨进行微调。而HL&螺丝不是干这个的。&如果是新接触山地车，建议还是去车行或者专卖店找售后给调节。&自己搞清楚原理和设计理念后，再尝试自己调节。&如果这些微调设置不当，上路骑行的话，非常有损整体寿命。我在路上无数次看到大街上骑着好车，而明显有异常动静的车子。&好车都给糟蹋了。。。
提问者评价
太感谢了，真心有用
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其他2条回答
是最大和最小档移动的最边界点，方向忘了，你试试就知道了
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出门在外也不愁自行车变速器调整心得分享(后面加强补充)，简单易学不求人
第一原则：调完后变再调前变。
注：这篇文章的宗旨是给一些想重新设定变速或调整精准的车友，一般的后续调整请微调变速线张力即可。
标准后变速器的调整（推荐）：
我们知道，后变速器跟链条都会有存在互相拉扯或干扰的问题(chain line偏斜角度)，而链条的存在同时会干扰到调整H,L时的视线。
＊先把链条拆下来顺便保养，松开变速线固定螺丝
＊调整H screw（后变导轮对齐最小飞轮齿片cog"外缘"，center to outer border,约右偏0.5mm)
＊调整L screw（后变导轮对齐最大飞轮齿片，center to center)
注意：以上由于已松开变速线，需用手推动后变改变导轮位置
＊调整b-adjust screw，前小后大让导轮与最大飞轮齿片间距约 6mm(间距缩短上链条后曲柄反转需无异音)
＊确认shifter（拨把或转把）在最重档位10（变速线最松），将变速线张力调整钮顺时针转到底再逆时针退回一圈（预留后续放松变速线调整空间）注:shimano拉线行程大，不用预留放松空间，顺时针旋转到底即可
＊前小后小，拉紧变速线然后固定，来回变速几次，检查变速线是否有些松弛（slip)， 重新拉紧然后固定
＊微调变速线张力调整钮Barrel， 从小飞轮至大飞轮再退档回来，使各档位静顺然后上大盘重复前面步骤(何谓静顺后面讨论)
简易后变速调整（不拆链条）
松开变速线-&调整H-&拉紧变速线固定-&调整L-&变速线张力微调。
前变速器调整：
＊松开变速线固定螺丝
＊前变速器outer cage距大盘齿缘约1~3 mm，平行齿盘（这步骤很重要）
＊在前小后大时，调整L screw，inner cage与链条间距0.5~1mm
＊shifer(拨把或转把）在最轻档位1，将变速线张力调整钮顺时针转到底再逆时针退回一圈（预留后续放松变速线调整空间）注:shimano拉线行程大，不用预留放松空间，顺时针旋转到底即可
，拉紧变速线后固定。来回变速几次若有松弛（slip)，重新拉紧固定
＊在前大后小时，调整H screw，outer cage与链条间距0.5~1mm
＊微调变速线张力调整钮，若仍不顺，检查上面第二步骤(变速线合宜的松紧度请参考最下面的补充)
＊变速器的调整其实很简单，只要照上面的个人心得步骤。并且记得，后变先调H后L，前变则反之。
＊变速线张力微调钮记得：顺时针转动是放松变速线，逆时钟是拉紧。同理煞车线亦同。
＊通常一开始的H跟L screw调整精准确定，后续变速器的调整都只需要张力微调，不需要再动到H跟L，切记！这也是为何一开始的调整建议松开变速线及链条以求精准，这是国外原厂变速器调整最标准的流程，而个人自行车变速器为sram系统，但各厂牌调整原则皆相同。
＊后续的张力微调，后变与前拨(转)把皆有调整旋钮的车友，调整请以后变上的为主，原厂建议。
＊在台湾或许一些车店师傅习惯用经验或感觉来调整变速，有些是老师傅流传下来，通常在变速线没放松情况，直接H,L及张力微调一起进行，其实这是不太推荐的，只能凭师傅个人感觉良好，消费者亦看的眼花撩乱，运气不好需时常调整，造成消费信心不足。
＊个人经验，台湾也有些车行不重视b-adjust screw(变速器张力)的调整（或不懂），无确实缩小导轮与最大飞轮齿片间距约 6mm，容易造成变速效率不彰，若是骑淑女车不重视这些调整还可以接受，若是使用高阶变速器而无法尽情发挥变速效率的车友们，遇到此类情形不免遗憾。赶快去检查一下自己的变速器吧，变速调整不求人，很简单的。
＊若照上面的标准流程，变速调整还是不顺，就要往其他因素寻找，如后变勾爪(吊耳)是否不正，走线，变速线内外管阻力等等。
变速走线顺畅度含手感虽也是个重点，但其实只要记得剪线切口的平整，记得使用圆椎让切口不变形，上点油进管内(建议用滴入式润滑油，不建议喷雾式黄油太黏稠)，这样就有90分了。还有，也要避免水跑进管线里。
*通常后变速器调整如果采用一般做法(有上链条)先定位完H螺丝后，固定变速线然后方便上飞轮最大齿片调整L螺丝，还是可以再次放松变速线调整L，将变速器用手搬动往飞轮最大齿(轮框方向)推到底(确定移动范围)，然后设定L螺丝确定最大飞轮齿片对齐后变导轮，以排除拉线过紧或鍊条拉扯的因素(后变导轮移动范围必须由极限螺丝H,L界定，非由变速线松紧)。
*由于前变调整L后就必须先固定变速线(以便上大盘)，这部分无法比照后变速器调整，故调整前变H极限螺丝时，需先注意变速线松紧度(必须由极限螺丝界定前变移动范围，非靠拉紧变速线，上大盘时，H螺丝锁入底部必须接触到前变，原厂手册注意事项)
*当我们遇到问题的时候，必须尝试治本而不是治标，如果后变勾爪(吊耳)有所不正时，此时的调整只能达到70分甚至无法解决问题。后变勾爪是消耗品也便宜(目的保护后变速器及车架变型)，当变速调整一直不顺或有摔车的情形，都要定期检查沟爪校正或直接更换。
*前变的调整问题必须坚守outer cage与大盘齿缘平行且间距1~3mm的原则，切勿习于坊间偏方习惯做调整，有时影响前变效率的因素是车架本身含挂耳位置及其倾角等等问题，除非换车架或挂耳设计。
*除非是改装乐趣，否则不要给自己找麻烦，强调解决问题必须治本而非靠事后调整治标，有些店家也喜欢做类似的事情鼓励车友改装，小弟无意批评。
*以上，当你拥有一支好的车架，等级不赖零件做搭配的预算，恭喜你。通常个人喜欢建议车友用整套的变速系统做搭配，不给自己找麻烦，除非你乐于不同厂牌零件间的搭配。
*以SRAM RED整套变速系统含飞轮而言，车架沟爪有正，加上1:1的行程，当调整定位完H,L，固定变速线后基本上下档位已经非常精准，后续再微调一下变速线松紧即可，这是个人喜爱SRAM及推荐的原因，当然包含手感及上下档位间的俐落感，这是shimano所无法给我的乐趣及我想要的(以上也是个人喜好)。
*前面提到，如何调整到上下各档位链条跟飞轮齿片间运转的"静顺"，可以尝试把变速线拉紧或放松，去听链条运转时磨到相邻飞轮齿片的声音去学习做辨别，尤其是SRAM的飞轮本身运转声响就不小。
*当你习惯自己动手调整，相关设定无误，基本上在店家变速调整如果有80分，自己可以轻松在家吹着冷气坐板凳调整到90分的要求，我相信店家在调整自己的爱车时也是很有耐心的。通常我在家自己的车都是借由转动曲柄快慢及合宜的上下档位速度，把每个档位力求静顺，最后路骑测试做确认(如果有店家调整完车辆要你直接骑回家，这是态度问题)，一整套下来也必须花费一些时间，至于朋友的车调整就看交情及心情了，现在甚么交情看心情通通不用，看着上述懂一些简单的变速原理做即可。
*自行车的乐趣不只在骑乘上，在动手做的过程中，你会得到更多的满足与亲近爱车。而变速及煞车的调整是最基本的，只需一般的工具即可上手，却也是最重要的。
*对个人而言，自行车除了骑乘运动，本身也是一件工艺品值得你花时间去动手保养做调整，借由这些过程，你会慢慢体验好的车架，精准的变速结构及各项零组件做搭配，其真正的价值在哪里，好在哪里，而非人云亦云
***变速线张力调整再补充***:
前面有提到:
变速线张力微调钮请记得：顺时针转动是放松变速线，逆时钟是拉紧。同理煞车线亦同。
当拉紧变速线的时候，后变导轮(guide pulley)是往飞轮最大齿方向移动，前变cage则是往大盘方向移动；放松变速线则反之。
当知道变速器借由变速线松紧的移动方向才可以方便后续的调整，才能针对实际情况来处理。
*后变调整:
当进档时，链条无法顺利上到下一个(较大)飞轮齿片，则变速线过松请逆时针旋转调整钮，同理，当退档时，链条无法下去下一个(较小)飞轮齿片或不顺有延迟感，则变速线过紧请顺时针旋转调整钮。
先求上下档位能够清楚作动再进阶要求每一个档位链条运转的静顺，而不是变速线张力调整钮左转转右转转乱枪打鸟，转松转紧是有目的性及机构原理的。
*前变调整:
同理一开始拉紧变速线直到链条可以顺利上大盘，接下来调整H必须注意调整后其锁入点有接触到前变，前变上大盘避免过头产生落链是要靠极限螺丝H去挡，而非靠拉紧变速线。
让链条可以顺利从小盘上到大盘，半档时前变cage移动范围约1~1.5mm，，则这样变速线的松紧度即可。
造福车友,非常详尽,真是好文....谢谢大大
感谢分享，五分奉上。
我已将本文复制，找时间慢慢研究。
详细的调整教学~~
连距离都以数值说明了~
不过小弟对于后变调整有些问题
后变有分正向跟反向
那在反向后变调整时除了最重档最轻档不同外飞轮大小盘距离跟调整步骤也都是一样吗??
老实说,有看没有很懂...当然也是偶太浅之因,已copy研究中,感谢大大,
＊调整b-adjust screw，让导轮与最大飞轮齿片间距约 6mm(前小后大，间距缩短直到曲柄反转无异音)
请问这是什么意思？
变速线固定螺丝和鍊条都有上去了吗？
喜欢骑自行车、跑步、篮球的可以来看看！我的部落格，发表一些训练方式和心得http://www.wretch.cc/blog/dnalvqrq
dnalvqrq wrote:
＊调整b-adjust screw，让导轮与最大飞轮齿片间距约 6mm(前小后大，间距缩短直到曲柄反转无异音)
这步骤上链条做也可以，因为最后曲柄反转要不能有异音(shimano原厂建议)，太靠近导轮磨到飞轮齿片也不行，如果怕做确认的麻烦，直接设定间距6mm即可，也不会磨到飞轮(6mm是sram的建议)。
看你习惯哪种方式，当然6mm是较保险的做法，但建议还是搭配反转曲柄无异音做确认。
台湾阿程 wrote:
那在反向后变调整时除了最重档最轻档不同外飞轮大小盘距离跟调整步骤也都是一样吗??
基本变速原理及调整都是一样的，需注意的各间距距离都一样，只是调整H,L对应的飞轮齿片大小反过来
感谢大大精辟的文章
正烦恼变速有几档不是很顺
牵去车店每次都是H跟L转一转,松紧转一转
就打发了= =
看到这篇好好研究一下自己花时间在家里玩
再次感谢~~
变速线张力微调再整理:
前面有提到:
变速线张力微调钮请记得：顺时针转动是放松变速线，逆时钟是拉紧。同理煞车线亦同。
当拉紧变速线的时候，后变导轮(guide pulley)是往飞轮最大齿方向移动，前变则是往大盘方向移动；放松变速线则反之。
当知道变速器借由变速线松紧的移动方向才可以方便后续的调整，才能针对实际情况来调整。
*后变调整:
当进档时，链条无法顺利上下一个(较大)飞轮齿片，则变速线过松请逆时针旋转调整钮，同理，当退档时，链条无法下去下一个(较小)飞轮齿片或不顺有延迟感，则变速线过紧请顺时针旋转调整钮。
先求上下档位能够清楚作动再进阶要求每一个档位链条运转的静顺，而不是变速器调整左转转右转转乱枪打鸟，转松转紧是有目的性及机构原理的。
*前变调整:
同理一开始拉紧变速线直到链条可以顺利上大盘，接下来调整H必须注意调整后其锁入点有接触到前变，前变上大盘避免过头产生落链是要靠极限螺丝H去挡，而非靠拉紧变速线。
让链条可以顺利上大盘，半档时前变cage移动范围约1~1.5mm，则这样变速线的松紧度即可。
感谢大大的热情分享，本文是新手入门，必先研究的佳作。 赞！赞！赞！