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以气为基础制造出来的涡轮增压器剖面图，图片来自
涡轮增压器是一种利用运作所产生的通过由定子和转子组成的结构驱动之（Air-compressor）。与功能相若，两者都可增加进入内燃机或的空气，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的输出。
一般车用内燃机在加装后重量都会增加，所用作克服的能量会上升。因涡轮增压器大部份时间都是利用引擎排出之废气驱动，所以较由引擎（Crankshaft）驱动之机械增压器占优。但因引擎于低转运作时废气流量较低，涡轮增压器达不到一定转数表现未如理想，出现涡轮迟滞（Turbo-Lag）现象。但随着科技发展，涡轮增压器已实现过早介入，提高了低转速时发动机效率。
一个冲程下，发动机做功的计算公式为
V代表的是排气量，而P则是压强。增大排气量和增大压强，均可以增加发动机做功。增大压强则通过涡轮实现。
涡轮增压器常使用于增加的进气量，进而增加马力输出量。在飞航应用上涡轮增压器是为了能在高海拔的地方能够有自然进气引擎在低海拔的进气量，通常称之增压正常化（turbonormalizer）。轴、轴承、轮叶与涡轮会以数万到数十万运转。许多种轴承在如此高的转速需要润滑与冷却系统。涡轮增压器的润滑系统可以是独立系统或是从引擎供油系统提供。提供润滑系统的冷却器可能为双重冷却系统，冷却剂可以是外来的，如引擎冷却系统，或是空冷机组。通常汽车上涡轮增压器的润滑与冷却水系统是来自于机油与引擎冷却液。有些特殊的轴承，像是，能够减少或不需额外润滑且降低冷却系统的门槛。
CHRA的对面是与，包含在它们折叠起来像是壳的锥形风罩内。这些风罩是在收集与导风流的方向。而这个风罩的形状与大小可以很直接的影响涡轮增压器的整体特性与性能。圆锥管道的每一处截面积（A），和该处与风罩中心所成的半径（R），可以表示成一个比值（AR，A/R，A:R）。通常基本的涡轮增压器拥有多种AR值的涡轮风罩可供选择。这样便可允许设计者对整个动力系统去对性能、反应度与效率去做协调。
在加速型赛车内的一对涡轮增压器套用到直列六缸引擎上
以相当高的速度旋转的压缩涡轮机会吸引大量的空气推进引擎内。当涡轮增压机的输出流量超过汽缸容量，系统就会出现。而组件旋转的速度是与压缩空气总质量的气流成比例。为了防止涡轮产生的压力超出引擎的负荷，或是为了增加耐久度，转速必需要可以被控制住。是最常见的机械式转速控制系统，通常也会另外增加（boost controller）来辅助。泄压阀的主要功能是当进气压达到设定的上限，一部分的废气就会绕过涡轮机，就会达到稳定压力的效果。
涡轮增压器能够提高输出引擎效率，但是需要解决它的缺点才能推广。汽车的引擎为了吸取空气进汽缸，使用活塞创造一个低压区。由汽缸容积与活塞速度来决定有多少空气能被"抽"入引擎里，因为大气是恒压的，最后进气量会被限制住。而利用这个方式把空气吸入内的多寡称之（volumetric efficiency）。从涡轮增压器增加了空气进入汽缸的压力，与该空气量进入到汽缸内很大程度上取决于时间与压力，气体吸引造成压力增加。吸收的压力大小，在缺乏涡轮增压器之下是决定于大气压力，但是加入涡轮增压器之后增加的压力就能控制。
利用压缩机增加进气缸的气压通常称为（forced induction）。离心式的运作方式与涡轮增压器相同；然而，让压缩机的旋转能量前者是引擎曲轴而后者是废气。因此涡轮增压原则上是比较有效率的，因为涡轮的动力来自引擎的热能，把废气的能量转化成，不然就浪费掉能量了。机械增压器的使用，是在牺牲一部分引擎产生的能量，产生了净增产值的能量。
涡轮增压器虽让引擎增加可观的输出，但是引擎也产生更多的。当车子本身设计无法承受高热环境，把涡轮增压器装进去可能会是一个难题。额外的废热加上增压器提供较低的压缩比（扩张比）稍微有助于较低的热效率，但是却直接影响整体的燃油效率。还有另种称为主管冷却型的冷却法会很大的影响到燃料效率。即使中冷是有帮助的，但是内的总压缩比还是比引擎还大。当引擎释放出最大能量时为避免爆震出现，通常会为了冷却目的会提供额外的燃料。这看似不合常理，因为这部份的燃油不会燃烧。但是这是利用额外燃油在液体雾化成气雾时把热量吸走。而且，氮是燃烧室内相对密度高的物质，所以氮气能够承受比较高的热量。氮气把持住这个热量直到经由废气排出来避免破坏性的爆震。这使设计者经由牺牲燃油经济性取得燃油泵内较好的热力性能输出功率。要完整燃烧汽油，最理想的空/燃比（A/F）是14.7:1。通常一部拥有涡轮增压引擎车在最大的boost的A/F值大约是12:1。设计系统时，较多杂质汽油在运转时有时会有瑕疵，像是触媒转化器不能在太高的温度下运作，或是引擎有太高的压缩比而无法与供油系统有效运作。最后，高效率的涡轮增压器也会对自身影响到燃油效率。使用较小的涡轮增压器在中低转速上会提供比较快的回应与较低的延迟（lag），但是会堵塞引擎的排气部位与转速提升时产生巨大的热量。比较大的涡轮增压器在高转速的时候相当有效率，但是在正常行驶时并不实用。可变式轮叶与滚珠轴承技术能使涡轮增压器在更大的运作范围内更有效率的运转，然而，不少汽车使用这类技术会产生额外的问题（参阅（Variable geometry turbocharger））。目前使用这种涡轮增压器的汽油车只有Porsche 911 (997) Turbo,Saab 9-3 Aero/Opel Vectra-C 2.8T,以及Hyundai柴油车系，如SanTaFe tuson及i30。目前只有连续式双涡轮增压器（sequential turbocharging）才能提供全面性的输出优势，因为它在低转速时用小涡轮，而高转速时用大涡轮。大多数现今的汽车的引擎管理系统（engine management systems）能够根据当时温度、燃料品质、海拔高度及其他因素控制歧管压力与燃油压力。有些系统则是先进到能够提供更精确的燃料燃烧状况的数据。像是Saab的Trionic-7 system使用电子式指示提供燃烧上更优秀的回应性。 Volkswagen/Audi的新2.0升FSI涡轮引擎结合了偏时点火与缸内直喷技术能在低负荷状态保有推进力在低负荷状态。这个系统是非常复杂到包含许多移动性的零件与感应器去维持气室的气流特性，能够使用多段指示来提供更优秀的雾化。缸内直喷系统同时拥有很大的影响，使发动机具有更佳的冷却效果，就能够使用较典型的气门式涡轮喷射引擎更高的压缩比。
根据，当其他变因保持不变，假设系统内部压力增加，温度会随之提升。那使用涡轮增压器会产生负面影响，原因是空气被压缩机压缩而造成进入引擎之前空气温度就已经提升。涡轮的转速视旋转部份的大小、重量、进气歧管的气压及压缩机的设计，通常快到80,000至200,000 RPM（较低的可达150,000-250,000 RPM）。在这么高的转速之下，滚珠轴承将会产生问题，所以大多的涡轮增压器使用液态轴承。此轴承的特色是有一流动式的油层能够悬浮与冷却移动式零件。这层油通常是来自于引擎机油循环系统。有些涡轮增压器使用非常精确的滚珠轴承来提供比液态轴承更少摩擦，因此这种轴承是悬浮斥水性的洞里。更少摩擦表示涡轮轴可以用较轻的材质制成，减少所谓的涡轮延迟（turbo lag或boost lag）。有些设计人员使用水冷式涡轮增压器要借此提高轴承寿命。
开发使用箔轴承的涡轮增压器是为了排除使用轴承冷却与供油系统，借此排除大多数已知的失败，也意味能够降低延迟。
要维持气压恒定，涡轮增压器里多余的废气气流会经由（wastegate）调节，使得这些气流不会经过涡轮。这样便能调节涡轮的旋转速度，进而调整压缩机的输出能力。泄压阀的开启时机是由涡轮产生的压缩空气来决定，并可以借着螺线管去控制压力施予废气阀薄膜的强度。螺线管可以被（Automatic Performance Control）、引擎的（electronic control unit，ECU）或是微电脑压力控制器。另一种提高增压的方法是透过利用排气阀随时检查压力并且放掉气门去维持薄膜承受的压力且低于系统的压力。部分的涡轮增压器（通常为可变式几何涡轮增压器）利用一组叶片在废气槽（exhaust housing）去维持定量气体快速经过涡轮，这种控制机制也用于发电机的汽轮机。这些涡轮增压器的延迟很小，拥有很小的气压临界值（1500 rpm即可达到最大增压），而且转速高的引擎上出现的效率也不差；这些增压器也用于柴油引擎。这些引擎大多都没有泄压阀。这些叶片是被与泄压阀相同的薄膜控制，但是控制的等级需求是不太相同的。
第一部使用这种涡轮增压器的汽车是1989年份限量版的，采用2.2L的汽油引擎。Shelby CSX-VNT利用一颗的VNT-25型涡轮，因为它使用与Garrett T-25相同的本体和轴心。这一涡轮机通常称之可变式喷嘴涡轮增压器（VNT）。涡轮增压器的制造商Aerocharger使用名为’可变区域涡轮喷嘴’（Variable Area Turbine Nozzle，VATN）来诠释这种涡轮喷嘴。另外常见的说法包括’可变涡轮截面’（Variable Turbine Geometry，VTG）、’可变涡轮几何增压器’（Variable Geometry Turbo，VGT）与’可变配气相位’（Variable Vane Turbine，VVT）。公司在1990年有一批汽车使用这种涡轮增压器，包含Dodge Daytona与Dodge Shadow。这些引擎能够产生174匹马力与225磅-呎的扭力，与正常的引擎相比，它使用正常的冷却系统，产生出来相同的马力但增加25磅-呎的扭力与比较快的反应（较少的延迟）。然而，不包含VATN或VNT的Turbo III引擎能够产生224匹马力。目前不知道为何Chrysler不继续使用VGT涡轮增压引擎，最有可能的原因是市场需要Chrysler设计的V6引擎更甚于VGT引擎。
2006年的有3.6L水平对置六缸双涡轮增压引擎，而涡轮是使用的可变几何涡轮系统（VGTs）。这显然因为虽然在柴油引擎与Shelby CSX-VNT上VGT系统采用了一段时间，但是这是自从50颗Dodge引擎以外的第一次在汽油车使用这种技术。有些人抱怨使用此系统的汽油车废气温度比使用柴油引擎高不少，而这对敏感的可动式涡轮叶片会有不利的影响。而且这个装置也比其他的涡轮增压器还要昂贵。Porsche的工程师声称新的911 Turbo已经解决这些问题。
还有一种叫做离心式涡轮，运行时有时像正常涡轮，有时像机械增压。由于它是皮带驱动式（没有使用废气），所以没有任何延迟，然而它的临界压力与一般的涡轮相比并不自然。它的代价是在曲轴产生多余的阻力，使得效率降低。优点是没有延迟，也易于安装–不须改装废气路线，而且易于保养。
涡轮增压器可能会被弄脏或是衰退的机油加速耗损，而且大多的制造商建议要帮涡轮增压引擎勤加换油；许多拥有者及一些公司建议使用，与传统机油相比，他比较易于稀而且比较不容易衰退。因为涡轮增压器运转时容易发热，很多人建议在熄火前如果涡轮增压器才刚运转完毕，让引擎待命1至3分钟（多数的制造商指出在熄火前待机10秒来确定涡轮增压器确实运行于它的待机速度，来避免因机油停止供给造成轴承损坏）。这样可让涡轮吸入较低的排气温度来降温，而且能够保证当涡轮与排气歧管温度依然非常高时机油有输送到涡轮增压器，否则润滑油的会再轴承吸收油时卡在机器内，导致当汽车重新启动时轴承很快的耗损。高温机油内的杂质会累积起来并导致堵塞供油系统。这问题在上并不明显，因为柴油引擎的废气温较低与引擎转速相对比较低。
（turbo timer）可以让运转中的引擎提供一个已预先指定的时间来自动的提供降温周期。内的煤焦也能除去。更复杂的是使用水冷式轴承卡夹需要防止煤焦跑进去。当引擎关闭和自然的热循环会使卡夹内的水沸腾。所以还是不要在涡轮还在运转时把引擎关闭。
依照惯例是使用管状顶盖而不是使用铸铁的歧管，这样会因为较轻的顶盖而减少冷却所需的时间。
涡轮延迟（Turbo lag）有时会使驾驶者感觉在踏下与涡轮提供冲力之间有一段时间差，此时不但无平常的加速表现，甚至有比自然进气车款更慢的感受。其他如利用曲轴带动的则不会出现这个现象。
这个问题是由于当时排气系统推动涡轮的压力需要克服涡轮的与要提供歧管压力的最低转速，如果涡轮无法带动压缩机，引擎就只能靠自身来吸气，但通常有配涡轮增压器的引擎（尤其是原厂）会把增压器带来的压力算进而减少压缩比以保护引擎安全，所以造成涡轮延迟发生时燃烧效率比自然进气引擎低而加速减慢。如果设定压缩比与自然进气引擎相同，涡轮延迟发生时就不会有加速较慢的问题，但若到高转速高增压的时候，过高的压力很容易损坏，反而危险，因此还是选择降低压缩比来牺牲性能以确保安全。
双涡轮系统（Twin Turbo/Bi Turbo）
材质轻量化
延迟现象可以由降低涡轮零件（轴承或扇叶）的惯性而减少，像是使用较轻的材质来使涡轮比较易于转动。陶瓷涡轮在这里是很好的解决之道。但相对的在产生最大压力的时候是比其他材料脆弱。
可变几何涡轮增压器
双重增压系统（机械增压加涡轮增压）
(Luxgen)全系列车系
威龙(Bugatti Veyron)16.4
(BMW)X5M/X6M
ShelbySuperCars Ultimate Aero TT
(Volkswagen)、(Audi)的大部分车系采用1.2/1.4/1.8/2.0的TFSI涡轮增压汽油发动机
911\Panamera\Cayenne Turbo
(McLaren F1)p1,mp4-12c,650s
BYD 1.5T缸内直喷涡轮增压汽油发动机，带中冷器
(Mercedes-Benz)SL65 AMG Black Series
虽然涡轮增压器有很多优势，但是如果增压器损坏会造成发动机起火 ，引发安全问题。
Don Sherman. . . February 2006.
Norton, Design of Machinery, Mc Graw Hill
Parkhurst, Terry. . Allpar, LLC. .
2009年APC联合学术年会 因涡轮增压器失效导致发动机起火燃烧的质量鉴定分析
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标兵 擅长：
涡轮增压发动机，是引领发动机的新技术、新潮流，是发动机发展的必然趋势。优点：低能耗、环保、经济、省油、动力强劲等。缺点：涡轮增压发动机的噪音比自然吸气略大一些，保养费用比自然吸气发动机稍贵！我的回答能帮助你！请设为最佳答案！
专家回答(1)
你好
优点与缺点，取决于车主的取向是什么。
简单的说，涡轮增压的优点，既是自然吸气式的缺点。而自然吸气的优点，则为涡轮增压的缺点。
擅长：|任职机构：北京3401大众服务站特约顾问
网友回答(5)
标兵 擅长：
优点　　涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮（位于排气道内），涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。　 　　涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。 缺点　　1.提速问题 　　诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。 　　2.加速问题　随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。 　　3.启动机会少　如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。　此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
标兵 擅长： 雪佛兰 凯迪拉克 别克
您好!
优点:在相同排量的前提下，涡轮增压发动机的功率要高于同排量发动机，也就是说动力更加强劲。相对油耗要少。
缺点:发动机的保养相对比较贵，而且启动后和熄火前都需要怠速运转几十秒的时间，以确保涡轮增压器得到良好的冷却和润滑。
望采纳！
标兵 擅长： 别克
现在采用涡轮增压的车是比较多的，如搭载柴油发动机的大型货车和大型客车基本全部都采用了涡轮增压！现在采用涡轮增压的轿车等小型汽车也越来越多，涡轮增压的优点是发动机提速快，车子跑起来非常有劲！低排量可以使发动机获得更大的功率和扭矩，但最大的缺点就是维修保养比较麻烦，费用也不便宜，而且综合油耗也比同排量的要高，不过现在大众奥迪基本上很多车型都采用了涡轮增压发动机，除了保养贵点之外，其余的表现还是很不错的，首先采用涡轮增压的车型比没采用涡轮增压的同级日系车相比要强得多！涡轮增压的作用是不可小视的，除了在市区跑尤其是堵车的情况下是比较耗油的，但在高速行驶时，没有涡轮增压的车是比较耗油的，但有涡轮增压的车是非常省油的，所以涡轮增压的优点绝对要大于缺点，买涡轮增压的车不错。
标兵 擅长：
优点：
1、“涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩，一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
2、在相同排量的前提下，涡轮增压发动机的功率要高于同排量发动机，也就是说动力更加强劲,可以在排量较小的情况下提供更大的功率和扭矩。相对油耗要少。
3、提高燃油经济性，降低尾气排放
涡轮增压也在理论层面上提供更好的油耗表现，涡轮增压和自然进风式发动机相比，在动力方面的优势是很明显的，同样排量输出的最大功率可多40%以上。
4、小排量高功率，能够提供持续的动力
缺点：
1、发动机的保养相对比较贵，日常使用也会更麻烦一些。相比普通自然吸气车型，涡轮增压车辆的保养费用一般都要更高一些。由于涡轮增压方式会给发动机带来更高的燃烧温度，所以在理论上，涡轮增压发动机不如自然吸气发动机寿命更长久。当然这也不是绝对的。只是相对而言，涡轮增压使用寿命不及自然吸气发动机。
2、涡轮轮增压部件有使用寿命周期，比如早期的帕萨特和宝来就是6万公里必须更换。这在随车说明书上都有特意标注的（老宝来或帕萨特车主可以回忆一下）。需要更换涡轮增压部件这一个流程，不仅在工序上比较繁琐，而且也会给车主增加不小的后期养车经济负担。
3、提速问题
　　诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
4、加速问题　
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
5、启动机会少　
如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。　此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
6、动力输出反应滞后，平顺性有待提升
由于转子的惯性作用，叶轮对油门的骤时变化反应还是迟缓。从你大脚油门希望立即提速，到叶轮高速转动将更多空气压进发动机之间，存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮也要至少2秒左右来增加或者减少进气的压力。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
涡轮增压能否真正省油？
从我们使用经验以及针对涡轮增压车主的了解来说，一般1.8T涡轮增压动力油耗相当于普通自然吸气2.0-2.4升车型油耗。这也很正常，本来涡轮增压只是在相同的汽缸体积增加更多压力，从而获得更好的功率和扭矩表现。空气压力加大，汽油消耗也不会太低。所以依靠涡轮增压省油不是太现实的。不过如果是市内行驶的话，在堵车严重或者红绿灯比较多的情形下，涡轮增压车型还是能够依靠较小的排量实现节油目的。这个道理很简单，比如1.8T涡轮增压如果技术指标同等与于2.3升自然吸气动力单元。同样怠速或慢速情况下，涡轮增压其实也没有启动，只是等于一台普通的1.8升自然吸气发动机，自然要比2.3升发动机节油了。
涡轮增压启动有一个发动机转速限制，比如现在热门的高尔夫6和速腾1.4TSI都是1.3吨左右的胖家伙。它们的1.4T涡轮增压介于是在1750rpm时候实现，如果你的油门不够深，或者他们的DSG变速箱调教偏向经济性的话。那么在一般道路上行驶，驾驭这种涡轮增压车型只要换挡以及行驶转速达不到1750rpm时，更多的时候，我们其实是开着一台1.4升自然吸气车型在前进。这样是可以节约油耗的，不过动力性能也不是特别充沛了。毕竟涡轮增压叶片多少对进气会有些影响。这就相当于一台自然吸气发动机，现在因为涡轮增压达不到启动转速，但涡轮叶片还是在尾气能量冲击下转动，那么可想而知此时进气表现甚至还不如同排量自然吸气发动机了。
从大多数使用者的反映来看，涡轮增压谈不上特别费油，但也谈不上特别节油，一般会比同排量自然吸气发动机油耗高出一些，但比性能指标上对应的更大排量自然吸气发动机油耗还是让人放心多了。
如何选择涡轮增压与自然吸气？
对于那些年轻人而言，涡轮增压车型可能更满足他们一些，毕竟动力更充沛，而且购买价格可以做到现对较低。比如普通的2.4L自然吸气或者2.5L V6车型，价格需要20多万了。现在我们购买一台1.8T涡轮增压车型也许只有十几万，但性能上绝不会比自然吸气车型低，所以年轻消费群体对于涡轮增压更青睐更敢于接受一些也是可以理解的。像高尔夫6或速腾1.4TSI发动机是最受欢迎的小排量涡轮增压。
如果你的经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁翼豹的涡轮增压器来说，它的启动转速是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。而一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120km的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实还不如一部1.8的车，因为没有启动的涡轮对于进气甚至还有一些阻力作用。
此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
另外，相对来说，废气涡轮增压器与柴油机配合运行时，涡轮机允许工作的范围较广，高效率范围也较宽，在配合运行中产生的问题较少，所以废气涡轮增压技术在柴油机应用的比较多。而对于汽油机在增压后，提高了缸内混合气压缩和燃烧气体的温度和压力，提高了燃烧室受热零件的热负荷，很容易产生爆震。这也就是至今为止，增压技术在汽油机上得不到广泛应用的主要原因。
对于那些代步人群或普通家庭消费者以及中年用户，我们选择自然吸气似乎更实惠一些。保养费用更低一些不说，而且无须担心涡轮增压部件寿命到期后的一大笔开销。从平实用车角度而言，自然吸气发动机好保养好维护，这倒是涡轮增压所比拟不了的。
结语：涡轮增压和自然吸气发动机的对抗，也不是个新话题了，目前来看，双方各擅胜场，谁也没有最终能够压倒谁，对于我们这些消费者而言，如何选择，应该从自身需要出发，不要盲目跟风，只有真正适合自己的才是最好的。
如果你崇尚激情的驾驶，对性能车型情有独钟而不去太多关心保养费用甚至寿命问题，那么，涡轮增压的优异提速性能是你不二的选择；对购车仅仅用于上下班代步的人群来说，购买自然吸气车型会令驾驶十分舒适和轻松，同时后期的维修保养也要比涡轮增压省心。涡轮增压与自然吸气各有优势，不过整体来说，涡轮增压车型的市场占有率将会慢慢增大。
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