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外文翻译-电子动力转向系统的研究与设计_论文下载.doc
详细内容： 1
电气与信息学院自动化专业毕业设计（论文）外文翻译
Electonic power steering system Research and Design
电子动力转向系统的研究与设计
注：本毕业设计（论文）外文翻译文档前半部分为英文部分，后
半部分为中文部分。本外文翻译由专业人员翻译，内容详细数据
全面，得到导师的一致好评。值得大家借鉴参考。本文档下载后
为 WORD 版本，可按需直接编辑。
Electronic power steering system
What it is
Electrically powered
steering uses an electric motor to drive either the power steering hydraulic pump or
the steering linkage directly. The power steering function is therefore independent of
engine speed, resulting in significant energy savings.
How it works :
Conventional power steering systems use an engine accessory belt to drive the
pump, providing pressurized fluid that operates a piston in the power steering gear or
actuator to assist the driver.
In electro-hydraulic steering, one electrically powered steering concept uses a
high efficiency pump driven by an electric motor. Pump speed is regulated by an
electric controller to vary pump pressure and flow, providing steering efforts tailored
for different driving situations. The pump can be run at low speed or shut off to
provide energy savings during straight ahead driving (which is most of the time in
most world markets).
Direct electric steering uses an electric motor attached to the steering rack via a
gear mechanism (no pump or fluid). A variety of motor types and gear drives is
possible. A microprocessor controls steering dynamics and driver effort. Inputs
include vehicle speed and steering, wheel torque, angular position and turning rate.
Working In Detail:
A &steering sensor& is located on the input shaft where it enters the
gearbox housing. The steering sensor is actually two sensors in one: a &torque
sensor& that converts steering torque input and its direction into voltage signals, and a
&rotation sensor& that converts the rotation speed and direction into voltage signals.
An &interface& circuit that shares the same housing converts the signals from the
torque sensor and rotation sensor into signals the control electronics can process.
Inputs from the steering sensor are digested by a microprocessor control unit that also
monitors input from the vehicle's speed sensor. The sensor inputs are then compared
to determine how much power assist is required according to a preprogrammed &force
map& in the control unit's memory. The control unit then sends out the appropriate
command to the &power unit& which then supplies the electric motor with current. The
motor pushes the rack to the right or left depending on which way the voltage flows
(reversing the current reverses the direction the motor spins). Increasing the current to
the motor increases the amount of power assist.
The system has three operating modes: a &normal& control mode in which left or
right power assist is provided in response to input from the steering torque and
rotation sensor's inputs； a &return& control mode which is used to assist steering return
after completing a turn； and a &damper& control mode that changes with vehicle speed
to improve road feel and dampen kickback.
If the steering wheel is turned and held in the full-lock position and steering assist
reaches a maximum, the control unit reduces current to the electric motor to prevent
an overload situation that might damage the motor. The control unit is also designed
to protect the motor against voltage surges from a faulty alternator or charging
The electronic steering control unit is capable of self-diagnosing faults by
monitoring the system's inputs and outputs, and the driving current of the electric
motor. If a problem occurs, the control unit turns the system off by actuating a
fail-safe relay in the power unit. This eliminates all power assist, causing the system
to revert back to manual steering. A dash EPS warning light is also illuminated to alert
the driver. To diagnose the problem, a technician jumps the terminals on the service
check connector and reads out the trouble codes.
click here to see a bigger
Electric power steering systems promise weight reduction, fuel savings and
package flexibility, at no cost penalty.
Europe's high fuel prices and smaller vehicles make a fertile testbed for electric
steering, a technology that promises automakers weight savings and fuel economy
gains. And in a short time, electric steering will make it to the U.S., too. &It's just just
a matter of time,& says Aly Badawy, director of research and development for Delphi
Saginaw Steering Systems in Saginaw, Mich. &The issue was cost and that's behind us
now. By 2002 here in the U.S. the cost of electric power steering will absolutely be a
wash over hydraulic.&
Today, electric and hybrid-powered vehicles (EV), including Toyota's Prius and
GM's EV-1, are the perfect domain for electric steering. But by 2010, a TRW Inc.
internal study estimates that one out of every three cars produced in the world will be
equipped with some form of electrically-assisted steering. The Cleveland-based
supplier claims its new steering systems could improve fuel economy by up to 2 mpg,
while enhancing handling. There are true bottom-line benefits as well for automakers
by reducing overall costs and decreasing assembly time, since there's no need for
pumps, hoses and fluids.
Another claimed advantage is shortened development time. For instance, a Delphi
group developed E-TUNE, a ride-and-handling software package that can be run off a
laptop computer. &They can take that computer and plug it in, attach it to the
controller and change all the handling parameters -- effort level, returnability,
damping -- on the fly,& Badawy says. &It used to take months.& Delphi has one OEM
customer that should start low-volume production in '99.Electric steering units are
normally placed in one of three positions: column-drive, pinion-drive and rack-drive.
Which system will become the norm is still unclear. Short term, OEMs will choose
the steering system that is easiest to integrate into an existing platform. Obviously,
greater potential comes from designing the system into an all-new platform. &We have
all three designs under consideration,& says Dr. Herman Strecker, group vice president
of steering systems division at ZF in Schwaebisch Gmuend, Germany. &It's up to the
market and OEMs which version finally will be used and manufactured.& &The large
manufacturers have all grabbed hold of what they consider a core technology,&
explains James Handy sides, TRW vice president, electrically assisted steering in
Sterling Heights, Mich. His company offers a portfolio of electric steering systems
(hybrid electric, rack-, pinion-, and column-drive). TRW originally concentrated on
what it still believes is the purest engineering solution for electric steering--the
rack-drive system. The system is sometimes refer to as direct drive or ball/nut drive.
Still, this winter TRW hedged its bet, forming a joint venture with LucasVarity. The
British supplier received $50 million in exchange for its electric column-drive
steering technology and as sets. Initial production of the column and pinion drive
electric steering systems is expected to begin in Birmingham, England, in 2000.
&What we lack is the credibility in the steering market,& says Brendan Conner,
managing director, TRW/LucasVarity Electric Steering Ltd. &The combination with
TRW provides us with a good opportunity for us to bridge that gap.& LucasVarity
currently has experimental systems on 11 different vehicle types, mostly European.
TRW is currently supplying its EAS systems for Ford and Chrysler EVs in North
America and for GM's new Opel Astra.
In 1995, according to Delphi, traditional hydraulic power steering systems were
on 7596 of all vehicles sold globally. That 37-million vehicle pool consumes about 10
million gallons in hydraulic fluid that could be superfluous, if electric steering really
takes off.
The present invention relates to an electrically powered drive mechamsm for
providing powered assistance to a vehicle steering mechanism. According to one
aspect of the present invention, there is provided an electrically powered driven
mechanism for providing powered assistance to a vehicle steering mechanism having
a manually rotatable member for operating the steering mechanism, the drive
mechanism including a torque sensor operable to sense torque being manually applied
to the rotatable member, an electrically powered drive motor drivingly connected to
the rotatable member and a controller which is arranged to control the speed and
direction of rotation of the drive motor in response to signals received from the torque
sensor, the torque sensor including a sensor shaft adapted for connection to the
rotatable member to form an extension thereof so that torque is transmitted through
said sensor shaft when the rotatable member is manually rotated and a strain gauge
mounted on the sensor shaft for producing a signal indicative of the amount of torque
being transmitted through said shaft. Preferably the sensor shaft is non-rotatably
mounted at one axial end in a first coupling member and is non-rotatably mounted at
its opposite axial end in a second coupling member, the first and second coupling
members being inter-engaged to permit limited rotation there between so that torque
under a predetermined limit is transmitted by the sensor shaft only and so that torque
above said predetermined limit is transmitted through the first and second coupling
members. The first and second coupling members are preferably arranged to act as a
bridge for drivingly connecting first and second portions of the rotating member to
one another. Preferably the sensor shaft is of generally rectangular cross-section
throughout the majority of its length. Preferably the strain gauge includes one or more
SAW resonators secured to the sensor shaft. Preferably the motor is drivingly
connected to the rotatable member via a clutch .Preferably the motor includes a gear
box and is concentrically arranged relative to the rotatable member. Various aspects
of the present invention will hereafter be described, with reference to the
accompanying drawings, in which :Figure 1 is a diagrammatic view of a vehicle
steering mechanism including an electrically powered drive mechanism according to
the present invention, Figure 2 is a flow diagram illustrating interaction between
various components of the drive mechanism shown in Figure 1 ,Figure 3 is an axial
section through the drive mechanism shown in Figure 1, Figure 4 is a sectional view
taken along lines IV-IV in Figure 3,Figure 5 is a more detailed exploded view of the
input drives coupling shown in Figure 3, and Figure 6 is a more detailed exploded
view of the clutch showing in Figure 3. Referring initially to Figure 1 , there is shown
a vehicle steering mechanism 10 drivingly connected to a pair of steerable road
The steering mechanism 10 shown includes a rack and pinion assembly 14
connected to the road wheels 12 via joints 15. The pinion(not shown) of assembly 14
is rotatably driven by a manually rotatable member in the form of a steering column
18 which is manually rotated by a steering wheel 19.The steering column 18 includes
an electric powered drive mechanism 30 which includes an electric drive motor (not
shown in Figure 1) for driving the pinion in response to torque loadings in the steering
column 18 in order to provide power assistance for the operative when rotating the
steering wheel 19.As schematically illustrated in Figure 2, the electric powered drive
mechanism includes a torque sensor20 which measures the torque applied by the
steering column 18 when driving the pinion and supplies a signal to a controller 40.
The controller 40 is connected to a drive motor 50 and controls the electric current
supplied to the motor 50 to control the amount of torque generated by the motor 50
and the direction of its rotation. The motor 50 is drivingly connected to the steering
column 18 preferably via a gear box 60, preferably an epicyclic gear box, and a clutch
70. The clutch 70 is preferably permanently engaged during normal operation and is
operative under certain conditions to isolate drive from the motor 50 to enable the
pinion to be driven manually through the drive mechanism 30. This is a safety feature
to enable the mechanism to function in the event of the motor 50 attempting to drive
the steering column too fast and/or in the wrong direction or in the case where the
motor and/or gear box have seized.
The torque sensor 20 is preferably an assembly including a short sensor shaft on
which is mounted a strain gauge capable of accurately measuring strain in the sensor
shaft brought about by the application of torque within a predetermined range.
Preferably the predetermined range of torque which is measured is 0-lONm； more
preferably is about l-5Nm.Preferably the range of measured torque corresponds to
about 0-1000 microstrain and the construction of the sensor shaft is chosen such that a
torque of 5Nm will result in a twist of less than 2° in the shaft, more preferably less
than 1 ° .Preferably the strain gauge is a SAW resonator, a suitable SAW resonator
being described in WO91/13832. Preferably a configuration similar to that shown in
Figure 3 of WO91/13832 is utilised wherein two SAW resonators are arranged at 45°
to the shaft axis and at 90° to one another. Preferably the resonators operate with a
resonance frequency of between 200-400 MHz and are arranged to produce a signal to
the controller 40 of 1 MHz ± 500 KHz depending upon the direction of rotation of the
sensor shaft. Thus, when the sensor shaft is not being twisted due to the absence of
torque, it produces a 1 MHz signal. When the sensor shaft is twisted in one direction it
produces a signal between 1.0 to 1.5 MHz. When the sensor shaft is twisted in the
opposite direction it produces a signal between 1.0 to 0.5 MHz. Thus the same sensor
is able to produce a signal indicative of the degree of torque and also the direction of
rotation of the sensor shaft. Preferably the amount of torque generated by the motor in
response to a measured torque of between 0-10Nm is 0-40Nm and for a measured
torque of between l-5Nm is 0-25Nm.Preferably a feed back circuit is provided
whereby the electric current being used by the motor is measured and compared by
the controller 40 to ensure that the motor is running in the correct direction and
providing the desired amount of power assistance. Preferably the controller acts to
reduce the measured torque to zero and so controls the motor to increase its torque
output to reduce the measured torque. A vehicle speed sensor (not shown) is
preferably provided which sends a signal indicative of vehicle speed to the controller.
The controller uses this signal to modify the degree of power assistance provided in
response to the measured torque. Thus at low vehicle speeds maximum power
assistance will be provided and a high vehicle speeds minimum power assistance will
be provided。
The controller is preferably a logic sequencer having a field
programmable gate array for example a XC 4005 as supplied by Xilinx. Such a
controller does not rely upon software and so is able to function more reliably in a car
vehicle environment. It is envisaged that a logic sequence not having a field
programmable array may be used.
Electronic power steering system (English as EPS), and hydraulic power steering
system (HPS) compared to, EPS has many advantages.
The advantage is that the EPS:
1) high efficiency. HPS efficiency is very low, generally 60% to 70%, while EPS
and electrical connections, high efficiency, and some can be as high as 90 percent.
2) less energy consumption. Automobile traffic in the actual process, at the time
to about 5 percent of the time travelling, the HPS system, engine running, the pumps
will always be in working condition, the oil pipeline has been in circulation, so that
vehicle fuel consumption rate by 4 % To 6%, while EPS only when needed for energy,
vehicle fuel consumption rates only increased by 0.5 percent.
3) &Road sense of& good. Because EPS internal use of rigid, system of the lag can
be controlled by software, and can be used in accordance with the operation of the
driver to adjust.
4) back to being good. EPS simple structure of small internal resistance, is a good
back, get back to being the best characteristics, improve vehicle handling and
stability.
5) little environmental pollution. HPS hydraulic circuit in the hydraulic hoses and
connectors, the existence of oil leaking, but hydraulic hoses can not be recovered, the
environmental pollution are to a certain extent, while EPS almost no pollution to the
environment.
6) can be independent of the engines work. EPS for battery powered devices, as
long as sufficient battery power, no matter what the condition for the engine, can
produce power role.
7) should have a wide range.
8) easy to assemble and good layout.
Now, power steering systems of some cars have become the standard-setting, the
whole world about half of the cars used to power steering. With the development of
automotive electronics technology, some cars have been using electric power steering
gear, the car of the economy, power and mobility has improved. Electric power
steering device on the car is a new power steering system device, developed rapidly in
recent years both at home and abroad, because of its use of programmable electronic
control devices, the flexibility in the same time there are also potential safety
problems. In the analysis This unique product on the basis of the author of the
characteristics of electronic control devices, security clearance just that the factors
that deal with security measures, and discussed a number of concerns the safety of
specific issues. The results show that : Existing standards can not meet the electric
power steering device security needs and made the electric power steering device
safety evaluation of the idea. Research work on the electric power steering device
development and evaluation of reference value. 9
电子动力转向系统
电子动力转向系统 的工作原理 ：
电子动力转向系统是通过一个电动机来驱动动力方向盘液压
泵或直接驱动转向联动装置。
电子动力转向的功能由于不依赖于发动机转速，所以能节省能源
电子动力转向系统是 这样运行的 ：
传统的动力方向盘系统使用一条引擎辅助传 送带驾驶泵浦，
提供操作在动力方向盘齿轮或作动器的一个活塞协助 驱动 的被
加压的流体。在电动液压的 控制 ，一个电子动力方向盘 包括 一台
电动机 控制 的一个高效率泵浦。由一个电控 制器调控泵浦压力和
流 速来控制 泵浦 的 速度 ， 为 不同的驾驶 路况 的 提供转向 。
可 以在汽车行驶 低速 时 关闭 以 提供节能 （ 在 当代的 世界市场上 )
电动控制转向使用电动机通过齿轮齿条机构直接连接以达到
转向控制（无泵或液体）。多个电机驱动器和多驱动控制的实现 10
是可能的。一个微处理器控制转向动态和驱动的工作。输入因子
包括车速，转向，车轮扭矩，角度位置和转率。
工作运行时的具体细节：
“转向 传感器 ”位于 变速箱体 的输入轴 ，提供输入信号 。
转向 传感器实际上是在一个 两位一体的 传感器：
“扭矩 传感器 ”
把 转换指点扭矩输入和它的方向成电压信号， 同时 “自转 传感器 ”
转换转动速度和方向成电压信号。
共用一 个箱体的 “接口 ”电路
把 扭矩传感器和自转传感器的信号 转换 成控制电子 电路 可 处理
的信号。从指点传感器的输入由那微处理器的控制单元消化也监
测从车速传感器的输入。
传感器输入然后被比较确定多少机械
化根据一张被预编程序的 “力量地图 ”需要在控制单元的记忆。
控制单元然后派出适当的命令对然后供给电动机以潮流的 “电源
马达推挤机架在右边或左 边 根据哪个方式电压流动 (扭
转潮流扭转方向马达旋转 )。
增加潮流对马达增加功率协助。系
统有三种操作方式：
左边或右边机械化提供以回应从指点扭矩
和自转传感器的输入的输入的 “正常 ”控制方 式 ； 被用于在完成轮
以后协助指点回归的 “回归 ”控制方式 ； 并且改变与车速改进路感
受和挫伤佣金的 “更加潮湿的 ”控制方式。如果方向盘被转动，并
且举行在充分锁位置和指点协助到达最大值，控制单元使潮流降
低到电动机防止也许损坏马达的超载情况。
控制单元也被设计
保护马达以防止电压浪涌免受一个有毛病的交流发电机或充电
电子转向控制单位有能力在自我诊断的缺点通过监测系统输
入和产品和电动机的激励电流上。
如果问题发生，控制单元通
过开动在电源装置的一个故障自动保险的中转关闭系统。
灭所有机械化，造成系统恢复回到手工 指点。
破折号 EPS 警告
灯也被阐明警告司机。
要诊断问题，技术员跳服务检查连接器
的终端并且读出问题代码。
电子动力方向盘机制
当前发明与提供的供给动力的援助一电子功率驱动器马达关
连给车操纵机构。根据当前发明的一个方面，那里为提供供给动
力的援助提供一个电子功率驱动器机制给有车的操纵机构一名
手动地可旋转的成员为操作操纵机构、传动机构包括可行扭矩的
传感器感觉手动地被申请于可旋转的成员的扭矩，一个电子功率
驱动器马达操纵着被连接到可旋转的成员 和安排控制主驱动电
动机自转速度和方向以回应从扭矩传感器收到的信号的控制器，
扭矩传感器包括为与可旋转的成员的连接适应的传感器轴形成
引伸因此，以便扭矩通过前述传感器轴被传送，当时
可旋转的 12
成员被转动，并且应变仪在导致的信号传感器轴手动地登上表示
通过前述轴被传送的相当数量扭矩。
传感器轴不旋转更好地登上在一个轴向末端在第一名联结成
员和不旋转地登上在它的相反轴向末端在第二名联结成员 ，第一
和第二名联结成员相互允诺允许有限的自转之间连接，以便在一
个被预先决定的极限之下的扭矩由仅传感器轴传送，并且，以便
在前述被预先决定的极限之上的扭矩通过第一和第二名联结成
员被传送。
更适宜地安排第一和第二名联结成员作为操纵的连接的第一和
第二个部分的一座桥梁互相的旋转式成员。合适的传感器轴是通
常在多数的长方形横断面它的长度中。应变仪包括一个或更多的
适应地看见了谐振器绑到传感器轴上。好的马达操纵的被连接到
可旋转的成员通过传动器。马达更好地包括一个工具箱和同心地
被安排相对可旋转的成员。当前发明的 Various 方面此后将描述， 13
关于伴随的图画，
：图 1 是一个车操纵机构的一个图表看法包
括一个电子功率驱动器机制根据当前发明，图
2 是说明在图显
示的传动机构的各种各样的组分的之间流程图互作用 1 上，图
是一个轴截面通过在图显示的传动机构 1，图 4 上是一张截面图
被采取沿着线 IV-IV 在表 3，图 5 是在图显示的输入推进联结的
一张更加详细的分解图 3 上，和图
6 是显示在表 3.的传动器的
一张更加详细的分解图。
图 1 的最初 Referring，那里显示一个
车操纵机构 10 操纵的被连接到一个对易操纵的路轮子 12。这个
显示的操纵机构包括一个齿条和 齿轮汇编 14 被连接到路轮子 12
通过联接 15。
鸟翼末端 (没显示 )汇编 14 可旋转地驾驶一名手动
地可旋转的成员以驾驶杆 18 的形式哪些由方向盘 19 手动地转
动。这个驾驶杆 18 包括包括一台电主驱动电动机的一个电力的
传动机构 30 (没显示在驾驶的鸟翼末端图 1)上以回应在驾驶杆
18 的扭矩装货为了为机械人员提供力量援助，当转动方向盘 19
时。如概要地被说明在表 2，电力的传动机构包括测量驾驶杆申
请的扭矩 18，当驾驶鸟翼末端时并且提供信号给控制器 40 的扭
矩传感器 20。
控制器 40 被连接到主驱动电动机 50 并且控制电
流被提供给马达 50控制马达 50和它的自转的方向扭矩引起的相
当数量。马达 50 操纵的更适宜地被连接到驾驶杆 18 通过工具
箱 60，更适宜地一个周转齿轮箱子和传动器 70。
在一定条件下
传动器 70 在正常运行时更适宜地永久地接合并且是有效的隔绝
从马达 50的驱动使鸟翼末端通过传动机构 30手动地被驾驶。
是使机制的安全特点起作用在试图的马达 50 情形下驾驶太快速
的驾驶杆并且 /或者在错误的方向或在案件
电动机和工具箱占
扭矩传感器 20更适宜地是一个汇编包括在扭矩应用达到的传
感器轴登上应变仪能够准确测量张力在一个被预先决定的范围
之内的 一个短的传感器轴。被测量扭矩的被预先决定的范围是
0-lONm； 更好是关于 l-5Nm。被测量的扭矩的范围更好地对应于
大约 0-1000 微指令，并且传感器轴的建筑更好被选择这样 5Nm
扭矩比在轴的 2°导致较少的转弯，少于 1 °。好的应变仪是锯谐
振器，在 WO91/13832 被描述的一台适当的锯谐振器。
图显示的那 WO91/13832 3 上更好地运用配置，二看见谐振器被
安排在对轴轴的 45°和在 90°对互相。谐振器经营与在 200-400
MHz 之间共鸣频率和被安排导致信号到控制器 1 MHz 40 ± 500
KHz 根据传感器轴的自转方向的自我调节。
因此，当传感器轴
不被扭转的归结于缺乏扭矩时，它导致一个 1 MHz 信号。当它
导致在 1.0 到 1.5 MHz之间的一个信号的传感器轴在一个方向被
当传感器轴在相反方向时被扭转它导致在 1.0 到 0.5 MHz
之间的一个信号。
因而同样传感器能导致信号表示程度扭矩并
且传感器轴的自转的方向。好的马达扭矩引起的相当数量以回应
在 0-10Nm 之间被测量的扭矩是 0-40Nm，并且为在 l-5Nm 之间
被测量的扭矩是 0-25Nm。反馈电路提供自我调节，借以马达使
用的电流由控制器 40 测量并且比 较保证马达在正确方向运行并 15
且提供期望功率协助。
控制器更好地行动使被测量的扭矩降低
到零和如此控制马达增加它的扭矩产品减少被测量的扭矩。
显示 )更适宜地提供车速传感器哪些寄发一个信号表示车速到控
控制器使用这个信号修改程度力量协助提供以回应被测
量的扭矩。将提供在低车速最大力量协助的，因而，并且将提供
高车速极小的力量协助。更适宜地是逻辑顺序器有一个现场可编
程序的门数组例如 XC 4005 如 Xilinx 供应这个控制器。
制器不依靠软件和，因此能更起作用可靠地在汽车车环境里。
想象也许使用有逻辑的序 列一个现场可编程序的列阵。
力传动机构 10 的 A 具体建筑在表 3.被说明。
电子动力转向系统（英文简称 EPS），
与液压动力转向系统
（ HPS）相比， EPS 具有很多优点。即 EPS 的优势在于：
1）效率高。 HPS 效率很低，一般为 60%~70%；而 EPS 与电
机连接，效率高，有的可高达 90%以上。
2）耗能少。汽车在实际行驶过程中，处于转向的时间约占行
驶时间的 5%，对于 HPS 系统，发动机运转时，油泵始终处于工
作状态，油液一直在管路中循环，从而使汽车燃油消耗率增加
4%~6%；而 EPS 仅在需要时供能，使汽车的燃 油消耗率仅增加
0.5%左右。
3） “路感 “好。由于 EPS 内部采用刚性连接，系统的滞后特性
可以通过软件加以控制，且可以根据驾驶员的操作习惯进行调
4）回正性好。 EPS 结构简单内部阻力小，回正性好，从而可
得到最佳的转向回正特性，改善汽车操纵稳定性。
5）对环境污染少。 HPS 液压回路中有液压软管和接头，存在
油液泄露问题，而且液压软管不可回收，对环境有有一定污染；
而 EPS 对环境几乎没有污染。
6）可以独立于发动机工作。 EPS 以电池为动力元件，只要电
池电量充足，不论发动机出于何种状态，都可以产生助力作 用。
7）应有范围广。
8）装配性好易于布置。
现在，动力转向系统已成为一些轿车的标准设置，全世界约
有一半的轿车采用动力转向。随着汽车电子技术的发展，目前一
些轿车已经使用电动助力转向器，使汽车的经济性、动力性和机
动性都有所提高。电动助力转向装置是汽车上一种新的助力转向
系统装置 ,近年来在国内外发展迅速 ,由于它采用了可编程电子控
制装置 ,在带来灵活性的同时也存在着安全隐患 .在分析这种产品
特殊性的基础上 ,笔者结合电子控制装置的特点 ,指出了事关安全
性的因素 ,提出了处理安全性的措施 ,并讨论了几个事关安全性的
具体问 题 .研究结果表明 :现有标准不能够满足电动助力转向装置
安全性的需要 ；并提出了对电动助力转向装置进行安全性测评的
思想 .研究工作对电动助力转向装置的开发以及评价具有参考意
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