“梦幻”运输机（文：Антонов Ан-225 "Мрия"，Antonov 安-225 "Mriya"），“哥萨克”（Cossack），是一架离陆重量超过600吨的**型军用运输机，也是迄今为止，全世界最大的运输机与飞机，比A380还大。由现属乌克兰所拥有、苏联时代的安托诺夫设计局开发作为的设备运输用途，迄今为止仅实际制造过两架，在日首度试飞。安-225是乌克兰研技术联合体研制的世界上最大的6发涡扇重型运输机。 1985年中期开始设计研究，日原型机首飞，日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今只生产了2架飞机。安-225在安-124基础上加大，很多地方和安-124相似，飞机总重和载重能力都增加了50%，机身加长，客舱的基本横截面和机头舱门未变，取消了后部装货斜板/舱门，垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾，两个垂直尾翼安装在带上反角的水平尾翼两端，所有翼面都后掠，方向舵分为上下两段，升降舵则分为三段。安-225货舱内可装载16个集装箱，大型航空航天器部件和其他成套设备，或天然气、石油、采矿、能源等行业的大型成套设备和部件。机背能负载超长尺寸的货物，如直径7～10米、长20米的精馏塔、俄罗斯的“能源”号航天器运载火箭和“暴风雪”号航天飞机。这样将大型器件从生产装配厂整运至使用场所既保证了产品质量，又缩短了运输周期。动力装置为6台扎波罗什“进步”机器制造设计局 229.5千牛 D-18T涡扇发动机，装有反推力装置。座舱驾驶舱内有6名空勤人员。驾驶员和副驾驶员座椅高度可调节也可转动以易于出入。2名飞行工程师面朝左壁而坐。领航员和通信员在驾驶员背后面朝后壁而坐。机翼中央段后底层货舱上方为运以 60～70名人员的客舱。主要机载设备和安-124大致相似，带自动飞行操纵系统和活动地图显示器。设有电子飞行显示器，机头内装有前观气象雷达和下视地面地图/导航雷达，有惯性、罗兰和欧米加导航设备。安-225是苏联在1985年春季时，因应当时苏联的暴风雪号（Бура́н / Buran）航天飞机与其他火箭设备之运输需求而开始设计。由于开发时间非常短，安-225的大部分概念都是来自苏联另外一架大型运输机安-124，以后者为基础，延长其机身，为了背负暴风雪号避开在飞行过程中航天飞机后方所产生的乱流，因此安-124原本的单垂直尾翼设计被两个位于水平尾翼末端的对称式垂直尾翼给取代，变成一个由正前方看去是“H”字形的机尾。除此之外，为了提供足够的推力，安-124原本所搭载的四具ZMDB Progress D-18高涵道比涡扇发动机（High Bypass Turbofan）也被增加到六具之多，而全机结构也根据尺码与重量的增加而进行适当的强化。安-225的一号原型机是在日完工出厂，并于12月21日在基辅进行第一次试飞，日时它首次完成暴风雪号的背负飞行 。但很可惜的是，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的安-225自然失去了存在的意义，连正在建造中的二号机也在半途叫停，使得只真正背负暴风雪号飞行了一次的一号机，成为硕果仅存的一架安-225实机。苏联解体后安-225由安东诺夫所在的乌克兰接管，但由于该国的经济状况不佳无力操作安-225，因此一号机于1994年5月后被存放在工厂，机上许多重要零件也被拆下作为安-124与安-70的备用零件，实际上处于报废状态。1998年安东诺夫尝试继续建造施工一半的二号原型机，1999年起该公司展开一个新的计划，将旗下拥有的安-124机队开放出租给西方国家作为**型货物的运输用途，由于世界上唯一一架能与安-124能匹敌的运输机、美国空军的C-5“银河式”运输机是纯军事用途的飞机，因此安-124成为世界上唯一可民间租用的**型货运输机，使得这种包机性质的经营方式大大成功。因为安-124民用化的成功而恢复信心，安东诺夫于是将目光又转回曾经一度中断的安-225身上，在经过1年左右的改装与机身强化之后，安-225换上最先进的西方航电设备，于2001年上半年起开始重新飞翔于天空中，并曾在当年6月在法国的巴黎航空展中再次亮相，目前偶尔会负担跨大西洋航线的货运飞行任务。目前安东诺夫正在积极进行二号原型机的建造，并且进一步评估作为**型民用运输机从而大量生产的可行性，而原本23,400公斤推力等级的俄制引擎，也可能会换成西方民航界使用、推力更大的劳斯莱斯Trent 892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt & Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）涡扇发动机。日，伴随着巨大的机器轰鸣声，世界最大的飞机安-225型航空运输机平稳降落在石家庄机场，这是该机第二次飞抵中国大陆（首航是日，也是降落在石家庄机场）。该机共在中国境内降落5次，单在2010年内就有3次。日，上午7时30分世界最大飞机安-225携带139吨运往日本的救灾物资经停石家庄国际机场，经补充油料及机务保障后，将于25日凌晨1时飞往日本东京成田机场。这架安-225是从法国起飞，途径白俄罗斯明斯克、哈萨克斯坦阿拉木图、中国的石家庄后飞往日本。飞机上装载的救援物资主要包括车辆、机械设备、远距离清理辐射物质的机械长臂等急需物资，共139吨。此次是安-225第5次降临该机场。据了解，石家庄国际机场是经国家民航局批准、在中国大陆唯一可起降安-225飞机的机场。如同大部分苏联系统大型飞行机的惯例，安-225使用的是适合高筹载量用途的肩扛式机翼设计，两主翼下挂总共六具的大型发动机。操作接口上，安-225采用四重线传飞控（Fly-By-Wire）设计，还附有电子系统出问题时可以紧急使用的机械式备援系统。安-225机身全长84米，是史上最长的飞机，比现时最长的商用客机A340-600型更要长9米。而它的主翼翼展为88.74米，虽然这数字比人类有史以来曾经制造过翼展最宽的飞行器、美国飞行大亨霍华德·休斯（Howard Hughes）的休斯H-4大力士飞船“史普鲁斯之鹅”（H-4 Hercules "Spruce Goose"）短一些，但因为史普鲁斯之鹅从来没有真的“飞起”过（它实际上只飞离了水面约20米，在这种高度表现下史普鲁斯之鹅只被视为是一种翼地效应机），因此安-225仍然是目前世界上翼展最宽的飞机，纵使后来登场的空中客车A380（翼展79.8米）也未能胜过。安-225当初是为了作为运输火箭用途而设计的货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51米，最大宽度6.68米，货舱底板宽度6.40米，最大高度4.39米。为了方便巨大货物进出，安-225与大部分大型货机一样，采用机首可以上掀打开的“掀罩式”（Visor Type）机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，在货舱内还装设了起重机。不过与安-124不同的是，安-225的机尾处没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。安-225一共需要六名机组人员来操作，分别是正副驾驶各一名，两名工程官，两名积载官，在驾驶舱后方有一个小型的客舱，可以乘坐60至70个乘客。不过以安-225的巨大机舱容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下名乘客。重量与体积惊人的安-225，在起落架部分的设计也很华丽，鼻轮部份是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部份则是前后七组复轮左右共两排，因此总共有28个轮胎，全都是以油压方式上下，其中鼻轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。安-225的有效载荷原厂公布是250吨，但一般认为，安-225至少有超过300吨的有效载荷能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，安-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有载运250吨重物体的能力。相比之下，美国空军所拥有最大型的军用运输机C-5也不过只有118吨的额定酬载能力，纵使连安东诺夫自家招牌的安-124，也不过是150吨的水平而已。除了一般所注目的有效载荷能力外，安-225因为机身庞大，所能携带的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，纵使在全负载的情况下仍能持续飞行1,350海里（约2,500公里）的距离。事实上，安-225是国际航空联合会（Fédération Aéronautique Internationale，FAI）在2004年11月新制定的世界纪录标准中，长程飞行的荷重纪录保持者，握有多项离陆重量300吨以上等级机种的世界纪录。据有关的报道宣称，2011年4月份乌克兰总统访华，主要目的就是希望说服中国投资乌克兰，为乌克兰缓解经济压力。作为诚意，乌克兰很有可能将世界上唯一的一架“安-225”卖给中国。乌克兰方面还表示，“安-225”技术成熟，性能先进，希望可以和中国合作研制，成立新公司，共同生产“安-225”。[安-225第5次降临中国石家庄机场]石家庄国际机场日透露，上午7时30分世界最大飞机安-225携带139吨运往日本的救灾物资经停石家庄国际机场，经补充油料及机务保障后，将于25日凌晨1时飞往日本东京成田机场。机场工作人员称，接到安-225经停通知后，机场立即召集相关部门安排部署保障工作，积极与驻场各联检单位协调，确保飞机加油、检修、机组人员入关手续办理快速、畅通。这架安-225是从法国起飞，途径白俄罗斯明斯克、哈萨克斯坦阿拉木图、中国的石家庄后飞往日本。飞机上装载的救援物资主要包括车辆、机械设备、远距离清理辐射物质的机械长臂等急需物资，共139吨。此次是安-225第5次降临该机场。据了解，石家庄国际机场是经国家民航局批准、在中国大陆唯一可起降安-225飞机的机场。参数机长 84.00米翼展 88.40米机高 18.20米翼面积 905.0平方米翼负荷 662.9千克/平方米货舱尺寸（长×宽×高） 43.0米×6.4米×4.4米空重 未公开（估计约300吨）最大载重 250吨最大载油量 154吨最大起飞重量 约600吨发动机（D18T）推力 6×229.5千牛（23.4吨）巡航速度 750千米/小时最高速度 850千米/小时航程 4000千米（最大载重）；9600千米（100吨载重）起飞距离 3,500米（最大载重）实用升限 约1万米建议中国领导层尽快投入巨资成立新型运输机研制企业，与乌克兰共同研制并生产性能更加可靠和强大的新型安225世界超级运输机。
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A225的起飞距离3500米，而大部分民航机场的跑道是按3600米设计的，稍不小心就开出去了，所以就安排石家庄一个机场起降安225（民航飞机少，周围都是平原农田）安225本来就是给背航天飞机度身定做的，其他地方起降压力太大了C5和C17起飞距离都在2500米以内，一般的机场都能飞
还野战起降性能很差劲..全天朝都只有一个机场可以起降。。你去全世界找个野战机场来起降这东东看看...
AN124比这个更有用帖子主题：中国军用运输机有这些《研究学习贴》
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中国军用运输机有这些《研究学习贴》
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运-51957年12月定型并首飞，日获批准在苏联专家和图纸的指导下成批生产。1958年由320厂成批生产，当年即生产了90架，共生产了728架，其中78架援外，连续生产达10年之久。1970年5月，运-5转到石家庄红星机械厂继续生产。320厂成批生产10年中，根据民航、空军、海军提出的不同要求，相继研制了多种改进改型机。1958年，根据苏联资料仿制农业机，同年试制投入批生产。生产中解决了夏天座舱温度过高问题，基本满足了我国南方使用要求，在大江南北广大农材和林区受到普遍欢迎，后被命名为运-5乙，共生产交付229架。1958年改装设计了5座旅客机，同年试制成功，大部用于空军。后按民航要求将旅客机改为11座。第二年试制成功。1959年两种旅客机进行鉴定，投入成批生产。以后命名为运-5甲。共生产交付114架，供民航地方航线使用。1958年空军为训练领航、轰炸人员，提出改装领航轰炸的战术技术要求。320厂据以进行改装设计，同年改装4架交付使用。后根据使用单位意见三次进行改装设计，1962年试制成功，6月份鉴定投入批生产，命名为运-5丁，共生产交付116架。1960年8月改装设计了可乘坐7人的专机一架，准备作为国礼赠给越南胡志明主席，当月完成改装工作。1960年，根据民航要求改装设计人工降雨机1架，曾在南昌青云谱地区进行试验。1961年11月起，改装设计赠尼泊尔国王专机一架和大臣用7座专机2架，试制完成后经验收，分别于1962年5月和1963年4月运往国外。1964年，根据海军要求利用铝合金结构浮筒改装两架，同年在青岛试飞成功。1966年又改装3架，被命名为运-5丙。320厂从1965年起自行设计玻璃钢浮筒，1967年8月完成研制装机试飞，鉴定合格后生产交付6架供海军使用。1965年，还改装设计了摄影专用机，但未投产。运-5使用的国产化活塞-5发动机。运-5舱内有通风和加温装置，可对风挡玻璃加温防冰。舱罩两侧突出于机身，向下视界良好。带有系留环的货舱地板能承受1500千克的集中载荷。两侧装有10个简易座椅，壁上各有4个320毫米圆窗。在左侧11号和15号隔框间有一大货舱门，门上装有旅客登机门。货舱内部科进行不同改装。冷气系统可向起落架主轮刹车，或在当地面无气源时给减震支柱或轮胎充气。螺旋桨也有防冰系统。飞机为混合式机械操纵。机上电源为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相用变流器转换后提供给用电设备。包括航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。机上的通信设备有短波和超短波无线电电台。有自动无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内通话器。另一种较重要的改型是运-5B型。至日，石家庄公司向北方、等交付了12架运-5B多用途飞机。运-5B飞机是运-5N型飞机的改进型，保持了运-5总体，对功能内部结构和设备进行了改进，符合中国民航部适航标准。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装置和仪表改进。运-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR，功率为735千瓦(1000马力)。B型采用了抗腐蚀结构和新型任务设备，包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置。选用大流量风动泵和多种规格喷嘴，构成了压力喷撒系统，播撒器尺寸大，并有应急投料装置，提高了农林作业的效率和经济性。运-5B飞机选装进口发动机，更新了通讯导航、部分设备，提高了可靠性和出勤率。同时减轻空重，提高商载能力。拆除农林设备后，可改装成舒适的12座客运旅游飞机，也可以用于物探、空中摄影、救护和跳伞等。运-5B还有多种小改型。运-5B(K)旅游客运型飞机于1995年1月取得补充型号合格证，并已投入使用。运-5B(D)多用途型考虑了我国实际情况，从生产第三批运-5B开始，以运-5B(D)多用途型的标准进行改进。农闲时加装适当设备可作旅游客机使用，农忙时改回为农用型机，用于农业作业。两者之间的转换简便。近期已投入使用。部队现用的运-5跳伞型机仍使用旧式，且服役时间较长，难以满足需要。1995年以采，经空军和空八所、南昌飞机公司共同协商，运-5B跳伞型启动研制。跳伞型基本采用现在运-5B系列的电子设备，个别设备改为国产设备；加装GPS和；改用铺有防滑橡胶的防滑地板；重新设计跳伞员座椅、伞用钢索、、、速度表及扶手等；在翼尖部增装了翼尖帆片，以提高飞机的爬升性能。近期交付部队。飞机制造公司计划对运-5B进行下一步的改进，包括加大发动机马力，全面提高飞机的飞行性能；继续完善翼尖帆片方案，提高飞机气动效率；将换成，采用上单翼布局等。这样可较大幅度地改善飞机的性能。该公司还将成立飞机大修厂，进口电子设备维修中心，以方便用户维修。基本技术数据：翼展:18.176米机长:12.688米机高:5.35米:5,250千克最大载重:1,500千克:256千米/小时航程:845千米有效载荷:1,500kg最大起飞重量:5,250kg巡航速度:160km/h升限:4,500m:2m/s起飞距离:180m着陆距离:157m
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特补贴北京一号北京一号是由北京航空学院（现北京航空航天大学）设计和试制的轻型运输机，也是大跃进时期学校制造的第一架飞机。该机酝酿于月间，1958年2月经周恩来总理批准开始试制。于日制成，9月23日在首都机场首次试飞，次日由北京市委命名为北京一号，并且完成了北京-天津、北京-上海的航线试飞。北京一号采用2台苏制АИ-14Р活塞发动机，下单翼，乘员2人，载客8人。
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安-24（绰号“焦炭”(Coke)）是前苏联安东诺夫设计局研制的双发涡轮螺桨运输机，用来代替50年代前苏联国内航线上的伊尔12、伊尔14、和里-2等客机。1958年开始设计，1959年12月第一架原型机首次试飞，1960年开始批生产，1978年停产，共生产约1100架左右，有一部分装备于空军部队，随后前苏联安东诺夫设计局在安-24基础上进行不断改进，先后研制出安-26运输机、安-30航空观测机、安-32运输机。[编辑本段]安-24主要型号安-24：基本型，可载44名乘客。安-24标准型（AN-24B）。对基本型进行改进，可载52名乘客，客舱可布置成全客型、客货型、全货型或专机型。右发动机短舱后部装一台起动机。安-24货运型（AN-24RT）。基本上与-24B相同，取消了后登机门，货舱后部增加一个机腹货舱门。后舱门打开后可空投货物和伞兵。该型还可作空中救护机。安-24N森林灭火型。安-24RV：基本与安-24相同，右发动机短舱内装一台辅助动力装置，用来代替原来的起动机，改善了发动机起飞性能，最大起飞重量增加800千克。该型号还有货机型号。[编辑本段]安-24系列在中国安-24型飞机在中国的仿制型称为运-7（Y-7）。中国从前苏联订购40架安-24后，随后在其基础上仿制生产，1966年开始由西安飞机工业公司仿制设计运-7，1970年首飞，随后就转至陕西飞机制造公司继续试制发展至今，1982年国家批准设计定型后转入小批生产。[编辑本段]安-24RV型基本数据翼展：29.2米机长：23.5米机高：8.3米空机重量：13吨标准载客：44或50人巡航速度 450公里／小时最大商载:5.5吨最大起飞总重:21吨最大载重航程:550公里最大油量航程:2400公里动力装置：两台涡桨发动机发动机型号：伊伏琴柯AI-24A涡轮螺桨发动机，单台功率1902千瓦
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特补贴运-6运输机运-6运输机是我国以苏联伊尔-14飞机为原型进行仿制改进的双发活塞发动机飞机。60年代初中苏关系破裂后，中国一时间难以继续从苏联进口大量飞机。因此中国在1963年转向英国购买“子爵”843型4发涡桨客机。由于从西方进口飞机价格昂贵，1965年5月，三机部决定对国内正在使用的苏联伊尔-14M客机进行测绘仿制。仿制的型号被定名为运-6。伊尔-14客机我国从55年开始引进，国内设计制造力量足以完成仿制。65年7月，南昌飞机制造厂开始组建第一设计室，负责对伊尔-14M客机的改进设计。伊尔-14M客机由于只能载客24名，不能满足国内需要，因此运-6机身在伊尔-14M客机基础上加长1米，最大起飞重量增至18000公斤，座位数达到32个，并将伊尔-14M客机的非气密客舱改为了气密客舱。其他机体结构基本按照伊尔-14M客机原样测绘。动力为国产活塞-8甲型发动机，单台功率1900马力。该机是由活塞-8改进而来。活塞-8是哈尔滨东安发动机厂采用带涡轮增压器的活塞-7发动机本体与伊尔-14所用Ash-82t发动机的减速器进行组合而成。活塞-8于1961年9月开始研制，63年10月开始量产。尽管发动机功率大于伊尔-14M，但由于机体加长重量增加，因此飞行性能只是和伊尔-14M相当，仅航程和实用升限略有提升。由于运-6这样的活塞发动机飞机在当时已经落后，因此三机部在67年3月又提出仿制苏联安-24飞机代替运-6。仿制苏联安-24的型号就是后来的运-7飞机。1967年6月，南昌飞机制造厂停止了运-6的研制，整个试制过程花费约1000万人民币（当时币值）。尽管运-6飞机没能继续研制下去，但是中国航空工业还是获得了客机研制的宝贵经验，这为后来仿制安-24飞机打下了基础。运-6最终仅制成部分零件，没有造出整机，因此也没有留下整机照片。运-6运输机设计参数：机长23.3米，机高7.8米，翼展31.7米，机翼面积100平方米，空重12500公斤，最大起飞重量18000公斤，最大着陆重量17500公斤，最大载重2500公斤，最大平飞速度416公里/小时，巡航速度268公里/小时，实用升限7500米，最大航程2090公里，续航时间7小时40分钟，起飞滑跑距离470米，着陆滑跑距离430米。
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运-9型重型军用运输机由西安飞机制造公司和603研究所联合研制生产的大型远程军用多用途运输机，当时又称为10号任务。1969年8月初，根据林彪的指示，空军科研部提出报告，8月底经空军党委和有关负责人审阅后，9月4日空军司令员吴法宪批准研制大型运输机，并给出主要技术性能指标：运载两个加强连（按350人计，每人平均120公斤，总计42吨）；航程8000公里，航速800公里/小时。日，六院正式下达院科字253号通知，开始方案论证，提出三个方案，1971年停止研制。运—9型飞机主要是突出机降为主，并具有良好的快装、快卸货物的设备。航程远同时具有在夜间和复杂气象条件下飞行的能力。要求有较好的起飞着陆性能和地面的机动性和适应性，不但能在正常情况下适应不同跑道的要求，同时具有在土跑道、草地、野战机场起飞降落的能力。二． 总体布局采用悬臂式梯形后掠上单翼，翼型为ty124型，有4°安装角和2°下反角，机翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼组成，中央翼内装有6个软油箱，左右中外翼翼箱内全部装置软箱，左右外翼采用了整体油箱。双开缝后退式襟翼，差动式副翼。翼下吊装4台涡轮风扇发动机，悬臂式梯形平尾加单垂尾。全金属半硬壳式结构机身，三段气密舱，后货舱门装有航空相机。可收放式前三点式双轮起落架，主起落架为四支柱四轮小车式。三． 动力装4台涡扇—6甲（910甲）型涡轮风扇发动机，单台最大推力11000千克。四． 机舱五人制驾驶舱，气密结构。驾驶舱后是气密式押运舱，可乘坐14人，机尾设有23—2型双联23mm尾炮系统和尾炮射击员。机身中段的货舱为气密舱，总容积400米3，机身圆窗口左右共44个，应急舱门11个，客舱门3个，侧大货舱门1个。前客舱有座椅17个，床铺2张，工作台3个等。运送人员时，最多可设200—344个座椅；运送伞兵时可载员250人；运载装备时，可同时运载3辆伞兵战斗车；运送伤员时座舱内部改装100副支撑担架后可改为救护机型，可运送100名重伤员、50名轻伤员、10名随机医护人员。最大运载重量50—52吨。五． 机载设备1部型陀螺磁罗盘1套型航向姿态系统1部型转弯仪1部型大气参数导航仪1部型自动领航仪1部磁罗盘1部型地平仪1部型无线电罗盘1部型信标接受机1部型无线电高度表1部型精密高度表1部型航行雷达1部型多普勒导航雷达1套型自动驾驶仪1部航管应答机2套型短波电台1部型短波单边带电台1部型超短波电台1套型机内通话器1部型敌我识别器电子对抗设备1部型护尾器1部型轰炸（空投）瞄准具六． 其它系统1． 空调系统气密舱内有自动空调系统。2． 液压系统2套独立液压系统1套应急液压系统1套手动液压系统3． 操纵系统主系统为硬式和混合式操纵，并有电动、液压操纵。4． 供电系统5． 氧气系统6． 燃油系统机上机翼设个软油箱，2个整体油箱。机身设个软油箱。油箱总容积升，并配有压力加油系统。7． 中性气体系统装用co2气体。8． 灭火系统固定式灭火瓶用氟里昂或1211灭火剂；手提灭火瓶用co2作灭火剂。9． 刹车系统盘式刹车系统10． 防冰系统由热空气防冰系统和电加温防冰系统组成11． 空运空投空降系统空运时，装有2台电动绞车，单台拉力1.5吨，货舱上部装1台小型电动起重机，地板设有系留装置。空投时，装有滚棒装置，可空投1\4\6米规格的空投平台，空投单件最大重量吨，6秒内可空投吨货物。空降时，设有250套跳伞钢索等设备。七． 改进改型（1）八． 主要性能数据：运—9型机长 54机高 16.7翼展 58.5翼面积 米2 456机舱长 30.4机舱宽 3.48机舱高 2.2使用空重 吨 58最大起飞重量 吨 228最大着陆重量 吨 83最大商载 吨 42最大载油量 吨 85.5乘员 人 5载员 人 300最大平飞速度 千米/小时 900-950巡航速度 千米/小时 743最大爬升率 米/秒 20实用升限 米 12500最大商载航程 千米 6400最大油量航程 千米 千公里航段耗油 千克最大航行时间 时：分起飞滑跑距离 米 着陆滑跑距离 米
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伊尔—76是苏联伊留申设计局研制的四发动机中远程重型运输机。该型作为军事运输机研制项目于60年代末提出并开始设计。由于安—12作为苏联军事空运主力已经显得载重小和航程不足，苏联为了提高其军事空运能力，急需一种航程更远、载重更大、速度更快的新式军用运输机，于是决定研制这种在外形和载重能力都类似于美国C—141重型运输机的伊尔—76，以弥补苏联军事空运能力的不足和使其现代化。第一架原型机于日在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空司令部对伊尔—76进行验收鉴定，认为飞机性能良好，达到要求。试飞持续到1975年结束，尔后投入成批生产并开始交付苏联空军航空运输部队和民航使用。到1992年初，共生产700多架，年产量在50架以上。除俄罗斯空军共使用500多架伊尔—76/76M/76MD和民航使用120多架之外，还向阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克和斯洛伐克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等国大量出口机长:46.59米机高:14.76米翼展:50.5米机翼面积:300平方米空重:70吨最大起飞重量:170吨最大燃油重量:70吨最大平飞速度:850公里/小时巡航速度750-800公里/小时主要型号：伊尔-76 初始基本生产型。伊尔-76T 生产型。增加了机翼中段内的油箱容量，机身顶部也增设了油箱，无尾炮塔。伊尔-76M 伊尔-76T的改进型。主要用于军事运输，在机尾增设了尾炮塔和2门23毫米机炮。除载货外，还可运送150名兵员和120名伞兵。伊尔-76TD 伊尔-76T的发展型。最大起飞重量增加，增加10吨燃油，可使飞机在最大燃油量情况下航程增加1200公里。装有改进型索洛维耶夫D-30KP-1涡扇发动机。1982年提出改进方案，1983年7月正式交付使用。该型无尾炮塔，主要用于军事运输。伊尔-76MD 军用型。除机尾装有机炮外，其它改进与伊尔-76TD相同。A-50：在伊尔-76基础上研制的预警机型，是图-126飞机的后继机。该机于70年代开始研制，80年代初开始生产，1984年进入部门服役。A-50在其基础上加装了有下视能力的空中预警雷达，加长了前机身，并在机翼后的机身背部装有直径9米的雷达天线罩，估计其雷达作用距离可达400-600公里。此外，还有在伊尔-76基础上研制的伊尔-78T、伊尔-78M空中加油机等型号，服务于空军。伊尔-76在设计上十分重视满足军事要求，翼载低，展弦比大，有完善的增升装置，并装有起飞助推器，起落架支柱短粗而结实，采用多机轮和胎压调节装置；除压力加油口外，还有重力加油系统，在野外无动力的条件下仍可为飞机加油；方便有效的随机装卸系统，全天候飞行设备，空勤人员配备齐全等，使飞机不依赖基地的维护支援，可以独立在野外执行任务。这些特点不仅在战时颇有价值，对在边远地区执行民用运输也很重要，特别是伊尔-76的每吨千米使用成本比安-12低40％多，甚至可与水上运输成本相比，所以它在民用运输中也得到广泛应用。机翼 全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼，前缘后掠角恒定，1/4弦线后掠角25&。机翼分成5段，一段中央翼板，两段内翼壁板，两段外翼壁板。静态质量平衡副翼，翼根至每侧副翼内端为两段三缝后缘襟翼。全翼展共有16个扰流片，每块外侧和内侧机翼壁板上分别装4个。整个机翼前缘共有10段前缘缝翼。机身 全金属半硬壳式结构，截面基本呈圆形。机翼前机身两侧各有一扇向前开启的舱门。上翘的后机身底部有两扇蚌壳式舱门，向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔。尾翼 悬臂式全金属T型尾翼，平尾安装角可调，各翼面均有后掠角，方向舵和每侧升降舵上都有调整片。起落架 液压可收放前三点式。起落架采用多轮低压轮胎。前起落架由两对机轮并排组成，支柱中央有油-气减震器，向前收入机身内，轮胎尺寸1100毫米×330毫米。机身两侧的主起落架由4对机轮组成，分别收入机身两侧的整流罩内，收入时机轮轴绕支柱转动，使机轮轴与机身轴线平行，收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90&。主轮胎尺寸1300毫米×480毫米。为了适应在混凝土跑道和土跑道上起落，轮胎装有胎压调节系统，飞行中可在2.5～5.0×105帕之间调节所需要的胎压。动力装置 翼下吊挂4台彼尔姆航空发动机科研生产联合体的D-30KP-2涡扇发动机，单台推力117.7千牛，涵道比2∶1，翻修寿命3000小时。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置，收藏在尾喷管的下部。内翼和外翼前后翼梁之间为整体油箱，总燃油量109480升。座舱 7名机组人员，其中包括两名货物装卸员。驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，通过两扇向上折的门进出驾驶舱。机翼前机身两侧设有主货舱门，应急出口位于左舷主货舱门的前面，但低于主货舱门。货舱尺寸20米×3.46米×3.40米，货舱地板用钛合金加固，可运载140名全副武装士兵或125名伞兵；还可装运各种装甲车，运兵车，高炮和导弹；也可装载6个重5670千克的2.99米×2.44米×2.44米的集装箱或12个重2500千克的1.46米×2.44米×1.90米的集装箱或6个重5670千克的2.99米×2.44米的货盘。利用舱段组件可快速改变舱内布局，每段舱段可载客36人(每排4座)、担架病人和随行医护人员，也可载货。每架飞机可载3段舱段，每段长6.10米，宽2.44米，高2.44米。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥以及装卸导轨，导轨宽度可调。2台电动起重机，每台起重能力2500千克；2台绞车，每台牵引拉力为3000千克。货舱为气密式，在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。系统 液压系统包括伺服马达和用于驱动襟翼、缝翼、起落架及其舱门、装货平台、机尾货舱门的马达，飞行操纵助力器由电动泵提供动力，并与中央液压源分开。助力器失效后，可以手动。电气系统包括由发动机驱动的交流发电机和辅助动力装置驱动的备用发电机，并有直流变流器和蓄电池。机上电源主要为飞行操纵系统助力器、无线电台、电子设备和照明系统供电。机载设备 机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行操纵系统和自动着陆系统。机头雷达罩内装有大型气象雷达和地形测绘雷达。详细技术数据外形尺寸(伊尔-76MF除外)翼展 50.50m展弦比 8.5机翼面积 300.00m2机长 46.59m机高 14.76m机身最大直径 4.80m主轮距 8.16m前后轮距 14.17m机尾装载入口宽×高 3.40m×3.40m机身两侧门宽×高 0.86m×1.90m内部尺寸货舱长(含货桥，伊尔-76MF除外) 24.54m货舱长(不含货桥，伊尔-76MF除外) 20.00m货舱长(含货桥，仅伊尔-76MF) 31.14m货舱长(不含货桥，仅伊尔-76MF) 26.60m货舱内地板宽度 3.45m货舱内最大高度 3.40m货舱容积 235.3m3重量及载荷使用空重MD 89000kgMF 101000kg最大起飞重量LL、T 170000kgMD、TD(常规跑道上起降) 190000kgTD(从未铺设跑道上起降) 152000kgMD(从未铺设跑道上起降) 157500kgMF 200000kg最大商载T 40000kgTD 50000kgMD 47000kgTD(从未铺设跑道上起降) 33400kgMF 52000kg最大燃油重量T 84840kg最大着陆重量LL 140000kgTD 151500kgMD 155000kgTD(从未铺设跑道上起降) 135500kg最大翼载荷T 566.7kg/m2TD 633.3kg/m2地板最大允许载荷T kg/m2性能数据极限速度LL M0.77最大平飞速度LL 600km/hT、TD 850km/h巡航速度T、TD 750～800km/hMD、MF 750～780km/h巡航高度 m实用升限 12000m绝对升限 15500m起飞滑跑距离T 850mMD、TD 1700mMF 1000m着陆滑跑距离T 450mMD、TD 900~1000m最大载重航程TD 3650kmMD 3800km最大燃油航程T 6700kmMD 7800km解放军在90年代以前可使用的大中型运输机包括运-7、运-8和少量的安-24等。运-7源自安-24，载重约5500千克，运-8源自安-12，载重约20吨。按现在的技术水平来看，这两种机型的载重量、航程都不堪应付快速空投和部队机动的需要。因此90年代起，我国引进了多达数十架的俄罗斯伊尔-76大型喷气运输机。伊尔-76的详细资料请见其具体页面。目前陕飞正在考虑运-8的后继机型，包括研制全重提高至75吨的运-8改型，或伊尔-76，为之正向外争取合作伙伴。伊尔-76交付解放军后，大部分按传统交由中国联合航空公司控制，但实际上主要执行军事任务，如机降运输和伞兵训练等。目前，伊尔-76是我军唯一的真正意义上的大型运输机，而运-8等只能算中小型运输机。由于尚无法立即仿制伊尔-76，只可以依赖进口。但经费的短缺又使得采购量较小，还要减去日常维护、训练、故障的数量，我军可用的大型运输机可以说是严重不足。因此仿制或研制大型运输机，迫在眉睫。
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运-12是中国哈尔滨飞机制造公司研制的轻型多用途飞机，可用作客货运输、空投空降、农林作业、地质勘探，还可改装成电子情报、海洋监测、空中游览和行政专机等。运-12是在运-11的基础上发展的，1980年初开始设计。有运-12I型和II型两种。运-12I型为原型机，最初选用普拉特?惠特尼加拿大公司生产的PT6A-10涡桨发动机，单台功率349千瓦(475轴马力)，后改用PT6A-11涡桨发动机，单台功率367.7千瓦(500轴马力)。运-12I型飞机于日首次试飞成功后只生产了两架。由于考虑到保持起飞重量5000千克不变条件下单发性能的需要，改用PT6A-27涡桨发动机，单台功率456千瓦(620轴马力)。改型后定名为运-12II型飞机。运-12II型飞机于日获得国家型号合格证，1986年12月获得生产合格证，1990年6月获得英国民航局型号合格证。到1993年5月和外商共签订52架订货合同，已交付33架。国内销售20架。飞机单价250万美元(1993年)。目前哈尔滨飞机制造公司又在研制运-12III型和运-12IV型，这两种型别的气动外形和基本型一样，但IV型换装国产涡桨9发动机，采用尖削翼尖，四桨叶螺旋桨，以降低噪音；起落架换装大机轮。设计特点运-12飞机采用双发、上单翼、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局和全金属、长桁隔框式半硬壳结构。广泛采用胶接工艺，减轻结构重量。机翼带斜撑杆双梁式结构。平面形状为矩形。翼型GA-0417，相对厚度17%，弦长2米，机翼安装角4°，上反角1°41′。机翼中段6肋到17肋的前后梁之间为整体油箱，最大载油量1230千克。后段内侧装有后退式富勒襟翼，外侧为副翼，右副翼上装有调整片。机身机身截面形状由平底部向外突出的弧形侧壁和顶部形成。机头罩、前行李舱门、尾罩和撑杆的整流罩都采用了玻璃钢材料，减轻了结构重量。尾翼垂尾和平尾为全金属结构。平面形状都是梯形。方向舵和升降舵上都装调整片，由安装在舵面前缘的电动机构驱动。起落架不可收放前三点式起落架，均有油－气减震器，均为单轮。主轮尺寸640毫米×230毫米，胎压5.5×105帕(5.61公斤/厘米2)。前轮可转向，尺寸480毫米×200毫米，胎压3.5×105帕(3.57公斤/厘米2)。有冷气刹车装置。动力装置运-12II型装两台普拉特?惠特尼加拿大公司生产的PT6A-27涡轮螺桨发动机，单台功率456千瓦(620轴马力)，配套螺旋桨为美国哈策尔公司生产的三叶可变距、可顺桨和反桨的HC-B3TN-3B/T10173B-3螺旋桨。座舱机身前段为驾驶舱，有较大的风挡和左右两侧窗，驾驶员的视野开阔。中段是客(货)舱，能布置17个旅客座椅，或装载货物，或增装农业和地质勘探设备。客(货)舱两侧各有4个450毫米×600毫米的方形窗，舱内光线明亮。右侧有两个应急出口，左侧有一个应急出口。系统有主操纵系统和辅助操纵系统。主操纵系统用于副翼、升降舵和方向舵操纵。副翼通过盘式驾驶杆、链轮、钢索、三组滑轮、扇形摇臂、连杆进行操纵。升降舵通过软式钢索、拉杆、扇形摇臂、两组钢索、5组滑轮、后扇形摇臂和拉杆进行操纵。方向舵采用软式钢索操纵。辅助操纵系统用于襟翼、副襟翼调整片、升降舵调整片、方向舵调整片的操纵，全部采用电动机构操纵。刹车系统采用液压操纵。飞机装有两台6000瓦起动/发电机作为主电源。额定容量28安小时、额定电压24伏的12HK-28蓄电池作为起动和应急电源。2台PC-17-3静态变流器向机上用电设备提供115伏400赫单相交流电，每台容量600伏安。1台125伏安SBL-125变流器为地平仪和陀螺磁罗盘提供三相交流电。1台115伏400赫40伏安的SBL-40变流器为备用地平仪提供三相交流电。环境控制系统，机上设有通风加温系统，利用发动机引气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温。机头两侧有冲压空气入口，经过管道通到驾驶舱，由装在仪表板两侧的可调风量和风向的喷嘴向驾驶舱通风。货舱顶部开有2个自然通风口和2个出气口。可以选装客舱加温和客舱强迫通风装置。机载设备装有各种飞行和发动机指示仪表。通信导航系统包括CT-1甚高频无线电台、JDT-2高频无线电台、JT-5A机内通话器、WL-7无线电罗盘、WG-4无线电高度表以及XS-6信标接收机。还可以选装柯林斯公司的电子设备：VHF-251甚高频电台、HF-220高频电台、ALT-55B无线电高度表、VIR-351甚高频全向信标系统、DME-451测距器、TDR-950空中交通管制应答机以及MCS-65陀螺磁罗盘。飞机可以在目视飞行规则(VFR)和仪表飞行规则(IFR)下，在非结冰条件下飞行。如果选装尾翼除冰装置，可以在结冰条件下飞行。技术数据外形尺寸翼展17.235米机长14.86米机高5.575米展弦比8.67机翼面积34.27米2主轮距3.60米前主轮距4.698米螺旋桨直径2.489米螺旋桨中心距4.934米机身到地面间距0.65米客货舱门高×宽(货)1.38米×1.45米高×宽(客)1.38米×0.65米行李舱门最大高度0.69米宽度0.75米内部尺寸客舱长度4.82米最大宽度1.8米最大高度1.7米容积12.9米3行李舱容积前行李舱0.77米3后行李舱1.89米3重量及载荷设计起飞重量5000千克设计着陆重量5000千克最大零燃油重量4700千克使用空重3000千克基本空重2840千克最大商载1700千克最大可用油量1230千克最大地板载荷7.35千牛/米2(750公斤/米2)最大翼载1.47千牛/米2(150公斤/米2)性能数据(起飞重量5000千克、国际标准大气)最大平飞速度(高度3000米)328公里/小时巡航速度(高度3000米)240～250公里/小时最大爬升率(海平面)9.2米/秒巡航高度3000米升限7000米单发升限3550米地面最小转弯半径16.75米起飞距离(至15米高)385米起飞滑跑距离315米着陆距离(自15米高)刹车710米刹车、反桨480米着陆滑跑距离刹车510米刹车、反桨280米航程(高度3000米、飞行45分钟用途油)1400公里
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运-11是我国哈尔滨飞机厂研制的一种轻型双发多用途运输机。哈飞于1974年4月提出设想，1975年1月开始设计，日运-11原型机首次试飞成功。运-11实现了当年设计，当年试制，当年上天的目标。日设计定型投入生产。运-11原型使用两台美国大陆公司TSIO-550-B活塞发动机，后改用两台活塞-6甲发动机，单台功率285马力，载客人数8人。装双桨叶J9-G1金属螺旋桨。发动机类型是区分运-11和其发展型号运-12的最大特征。B型上换装涡桨发动机，与运-12在外观上的区别很小，主要是机头形状有所不同。运-11定型后交付了41架，中国飞龙航空服务公司接受14架，新疆“军垦农航”10架，后停产。曾先后用于飞播小麦、水稻、农业施肥、除草、灭虫、绿化草原、地质勘探、空中照相以及支援短途运输、旅游、考察丹顶鹤和东北虎等野生动物等各项作业。该机低速性能良好，座舱宽，视野好，起降要求低，使用维护方便。日，在国务院、中央军委批准下，哈尔滨飞机厂组建了运-11飞机农业航空服务队。在具体设计上，运-11采用双发、上单翼带撑杆、单垂尾、固定式起落架布局。矩形机翼为双梁斜撑杆式结构，翼形NACA4412。前缘装有可自动打开的前缘缝翼和同后缘襟翼连动的襟副翼。采用圆角矩形截面机身，舱内布置了4个双人折叠板椅。板椅收起后，可以装货。大小两扇的货舱门在货舱左侧左侧，舱内有8个有机玻璃窗口。采用梯形单垂直尾翼和矩形反弯度翼型水平尾翼。舵面同时采用轴式补偿和角式补偿，便于驾驶。升降舵和方向舵采用布质蒙皮。前、主起落架不可收放，均为支柱式，有油气减震器，适于在简易土跑道或草地上起落。主起落架采用低压轮胎双轮。机翼内共装有四个金属油箱，重力供油，在左右发动机舱内各安装1个金属消耗油箱。飞行员采用Y柱形结构的盘式双操纵，脚操纵采用前后位置可调整的四联杆机构脚踏板。电动机械混合传动襟翼和副襟翼，舵面由软硬混合式机械传动控制和，升降舵和方向舵的调整片采用电动机构传动。冷气系统供发动机起动和主起落架刹车用。电源系统为2台ZF-15直流发电机和1个12HK-30蓄电池，交流电通过GBL-250单相变流机和SBL-40、SBL-125三相变流机供电。机载设备包括各种仪表、GT-1超短波电台和WL-7无线电罗盘等通讯领航设备。可加装装有1个粉剂和液剂共用的玻璃钢药箱，容量1,000千克。1个容量为1.4米&sup3;的尼龙种子料袋，1个可卸式风动药泵，最大流量为16千克/秒。机上装有常量型和超低量型两套喷洒设备。运-11基本技术数据机长：12米机高：4.64米翼展：17米空重：2,140千克最大起飞重量：3,500千克最大载重：940千克最大时速：220千米/时最大航程：965千米实用升限：3,950米起飞距离：510米着陆距离：450米
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日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造的运10飞机，人们欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻，我们曾艰辛奋斗了10年。中央决策迅速上马建国以来，我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年***主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年，周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国航空运输事业考虑，批准了上海造飞机。当年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月，叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报，原则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会，再一次从技术上肯定了运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作，共设计图纸14.3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。自行设计敢于创新运10飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的，分工承担研制任务和参加协作的有全国十几个部委所属近300个厂、所、院校和部队单位。因此，运10飞机的研制成功，是团结协作，自力更生、艰苦奋斗的一曲凯歌。（一）运10飞机的设计特点：1.有较好的安全性。我们选定美国的FAR－25作为运10飞机的设计标准，从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是保证飞机安全的成功之路。我们遵循“一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运10飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。结果表明，运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次，表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。总之，周到细致的设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运10飞机的安全使用。在设计过程中，我们还十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。2.有较好的速度特性。运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。3.有较好的经济性。民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40％，经理论计算和试飞实践表明，运10飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。4.有较好的机场适应性。运10飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于运10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。5.有较大的使用伸缩性。运10飞机最大燃油量可达51吨，而且机舱容积较大，这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时，燃油可少些；航程飞短些；反之，多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线，当商载21.47吨时，航程为3150公里；当商载为5吨时，航程可达8000公里。6.有较大的发展潜力。运10飞机如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可大大提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。（二）运10飞机的主要技术成就运10飞机在技术上的成就可总结为10项：1.国内首次采用FAR－25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大装油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。总结经验以利再战从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。运10飞机的研制是成功的，它的主要经验是：1.坚持自力更生、艰苦奋斗的道路，振奋民族精神运10飞机研制的重大成果是在70年代的历史条件下取得的，人们不禁要问，在当时那样困难的条件下，怎么可能搞出一架总重110吨量级的、技术水平与波音707相当的大型喷气客机呢？答案只能是人心齐，泰山移。在航空工业部的大力支持下，参加运10飞机研制的广大科技工程人员和工人本着独立自主，自力更生精神，抵制“四人帮”的干扰、破坏，走艰苦创业的道路。他们以强烈的事业心，刻苦学习，努力工作，不计报酬，努力为国争光，克服了一个又一个的困难。2.洋为中用，尽量采用国外先进技术在运10飞机研制过程中，我们全面地引进和应用了美、英设计规范，并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。针对国内风洞尺寸偏小的困难，我们还采用了参考机种进行对比试验的方法，解决了风洞试验数据修正的问题。消化、吃透参考机使我们少走了不少弯路，这实际上是一种最经济和有效的引进方式。3.坚持质量第一、安全第一质量是产品的生命，对于民机来说，尤为重要。运10飞机研制过程中，我们始终坚持质量第一、安全第一、一切经过试验的原则。为确保运10飞机首次上天的安全，日，航空工业部派出首飞检查组，对研制工作和试飞准备工作进行全面检查。何文治副部长担任试飞领导小组组长，明确提出了运10试飞上天必须具备的八项基本条件，要求上天前必须完成69项工作，并采取了一系列确保首飞安全的措施，保证了运10飞机首飞一次成功。当前我国进入了一个新的历史发展时期。在党的改革开放方针指引下，如果我们能充分借鉴研制运10飞机的经验教训，本着“立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”的方针，开展国际合作，进行新的干线客机研制是完全可能的。
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全新的运九型飞机由陕西飞机工业(集团)有限公司研制，载重20吨级。它采用四人驾驶体制，配有先进综合显示仪表：电子飞行仪表系统、发动机指示和空勤告警系统以及先进 的通讯、导航、雷达、近地告警和空中防撞等设备，保证飞机在各种气象条件下安全飞行。座舱实现了“玻璃化”。飞机的机翼为悬臂式上单翼结构，上面装有4台大功率、低油耗的WJ-6C型涡轮螺旋桨 发动机，六叶螺旋桨由JL4复合材料制成。货舱较为宽敞，既可装载20吨集散装货物，也能进行集装化运输。货舱后大门可兼作货桥使用，方便车辆及装备直接上下，也可与地面装卸车对接，实现快速装卸，机场适应性强。运九飞机具有良好的高温、高原使用性。可用于航空货运、空投空降、抗洪救灾以及装备、人员、鲜活物品的运输。该机能一次运送重伤人员72人和医务工作人员3人或轻伤员98人；可装载武装直升机等大尺寸武器装备；可实施单件空投或连续空投，最大单投重量8.2吨，最大一次空投重量13.2吨；一次空投13个1米货台或者3个4m货台或者2个6m货台；一次最多空降武装伞兵98人。不远的将来，具有颇多优点的运九飞机——我们自己的“大力神”就将飞上蓝天。主要参数货舱长度16.2m货舱宽度3.2m货舱高度2.3m货舱容积155m3最大起飞重量65t最大着陆重量65t最大商载20t最大载油量23t最大航程5000km最大平飞速度570km/h巡航速度550km/h巡航高度8000m实用升限10100m起飞滑跑距离1350m着陆滑跑距离1350m 文字
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运-8是中国陕西飞机制造公司研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。1969年开始由西安飞机工业公司设计，1971年投入3架生产，01号机在日首次试飞成功，随后这架飞机用于静力试验。与此同时，西安飞机工业公司将02、03号两架飞机散装件以及技术资料和运-8专用的部分工艺装备等转至陕西飞机制造公司继续试制。02、03号飞机分别在1975年12月和1977年1月试飞成功。1980年1月国家批准设计定型后转入小批生产。运-8飞机用途广泛，具有空投、空降、空运、救生及海上作业等多种功能。用于空运：一次可以装载散装货物20吨或集装货物16吨；可以同时装载两辆解放牌卡车；可一次装载国际标准A型集装箱4个或M型集装箱4个，或G型集装箱2个；稍加改装，就可运载直升飞机。它是运载大型设备、集装箱、精密仪器、电子产品、鲜活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。用于空投：它可以安全地空投食品、医疗用品、吉普车、中型卡车和武器弹药等。既可单件空投，又可多件连投。单件空投最大重量可达7.4吨，全机可空投总重量达13.2吨的物资。用于空降或机降：一次可空降82名伞兵或机降执行抢险、救灾和灭火等紧急任务的人员。用于救生：它可担负伤员运输任务，一次可运送重伤员60名，轻伤员23名和随机医护人员3名。运-8飞机在中国国防建设和国民经济建设的许多领域里发挥着重要的作用。于1985年荣获国家科学技术进步一等奖。运-8价格是国际市场上同级运输机价格的1/3。一些国家已对购买运-8飞机发生兴趣，至1993年已出口7架。运-8飞机目前有如下型别：运-8基本型，典型军用运输机，具有战术运输机的各种特点。尾段为气密舱，装两门自卫机炮，设有射击员座席。运-8X海上巡逻机，在基本型上改装。运-8A直升机载机，用基本型改装而成。运-8C气密舱型，1985年完成方案论证。1990年12月首飞，1992年12月设计定型。运-8D民用出口型。运-8货机型1985年根据北京腾龙货运航空公司的订货要求改装，比基本型空机重量减少1700千克，从而可以增加货物或增加航程。设计特点机翼平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构。翼剖面为低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成。机翼安装角4°，中外翼有1°上反角(相对于中央翼)，外翼则有3°下反角(相对于中外翼)，呈“海鸥”式，使飞机在颠簸气流中仍有良好的动态品质。增升装置采用双缝后退式襟翼。襟翼外侧为差动式副翼。中外翼前、后梁之间共安置26个软油箱，中、外翼内部为结构整体油箱。机身全金属半硬壳式结构。分前、中、后、尾四段。前段又分两部分，前半部是驾驶舱，配有正、副驾驶员、领航员、通信员和空中机械师座席，机组乘员包括尾炮射击员共6人；后半部为可乘坐14名随机人员的押运舱。机头罩用有机玻璃制成。整个前段为密封舱。中段为货舱，地板下有前、后副油箱舱。货舱上部备有一台起重2300千克吊车，便于装卸货物。货舱总容积为123.3米3。后段的前部是货舱大门，后部与尾翼相连。尾段也为密封舱，设有射击员座席。尾翼普通梯形尾翼，舵面均为手操纵但有较大的轴式补偿和调整片，以及随动补偿片。起落架前三点布局。前起落架有两个机轮，可左右旋转35°，起飞后向后收入前起落架舱内。主起落架分左、右两组，各有4轮，每轮各有一液压刹车装置。起飞后向内侧收入机身。10个机轮均为低压轮胎，可在简易机场、草地、砾石地起降。动力装置4台WJ-6型涡轮螺桨发动机，配用自动顺桨、自动变距的J17-G13型螺旋桨。单台最大功率3120千瓦(4250当量马力)。系统液压系统由装有左右两套独立的系统和电动泵、手摇泵组成，两套系统单独工作，又可由连通开关接通，互为备用。左系统工作压力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系统147×105帕(150公斤/厘米2)。当飞机在空中因故障使液压油漏光时，机上燃油亦可代作液压油使用。供电系统有直流电源和交流电源及备用蓄电池。气密舱内的高空设备，可自动保持舱内压力、温度和良好的通风，自动控制舱温在16～26℃范围内。飞机货舱为非气密舱，但有热空气加温和低空通风设备，冬季外场温度0℃时货舱可保持在10℃以上。氧气系统分气密舱和非气密舱两套。气态氧源储于玻璃钢气瓶中，总容积810升，压力均为147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小时10分。燃油系统由供油、压力加油和通气三部分组成。防冰系统分热空气防冰和电加温防冰两种，热空气防冰用于机翼前缘及发动机进气道前缘等部位，电加温防冰用于尾翼前缘、螺旋桨前缘及风挡玻璃等部位。机载设备通信设备包括DS-3、DF-2短波收发机、JDT-1短波单边带电台、CT-3超短波电台、JT-6A机内通话器等。导航系统为多普勒导航体制，由HZX-1航向姿态系统、BXW-2转弯仪、ZDP-1地平仪和KJ-6C自动驾驶仪等组成。还有WL-7无线电罗盘、WG-3无线电高度表、XS-6信标接收机等供远程导航用。HL-3自动领航仪，可通过自动驾驶仪控制飞机沿预定的航线飞行。DPL-1多普勒雷达、HAL-2航行雷达与HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保证飞机昼夜安全飞行。还有WJ-2A护尾器、WD3敌我识别器。空运、空投、空降设备运-8飞机用于运送物资时，机上装有两台电动绞车，单台拉力15吨，可将大型货物拖入货舱；中小型货物可用机上2.3吨的梁式吊车放置到货舱内任意位置；解放牌卡车可由随机货桥直驶货舱(同时可装两辆)。货舱地板上设有系留装置，保证装机货物在飞行中不发生相对位移。用于空投时，可空投1、2、4及6米规格的空投平台，空投单件最大重量7.4吨。机上设有滚棒装置、侧导轨，保证投货平台出机时间不大于6秒钟。运-8飞机用于运送人员时，货舱内可迅速装上伞兵座椅，可乘坐全副武装士兵96名。机上还设有跳伞钢索等空降设备，一次可空降伞兵82名。如用于运送伤员、货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。技术数据外形尺寸翼展38.0米机长34.02米机高11.16米展弦比11.85机翼面积121.86米2主轮距4.92米前主轮距9.58米螺旋桨直径4.5米内部尺寸货舱长度13.5米宽度3.0～3.5米高度2.4～2.6米重量数据最大起飞重量61000千克最大着陆重量58000千克空机重量35488千克最大载油量22909千克最大有效载重20000千克性能数据最大平飞速度662公里/小时最小飞行速度248公里/小时巡航速度550公里/小时起飞离地速度238公里/小时着陆速度240公里/小时海平面爬升率10米/秒升限10400米最大续航时间10小时30分起飞滑跑距离1270米着陆滑跑距离1050米命名（Designations） 首次飞行（First Flight）
说明（Description）Y-8 日（15.Dec.74） 设计原型从1975年最初由陕西西安发展。生产从1980年开始。战术军用运输机基于An-12“幼狐”-Prototype initially developed by Xi’an and by Shaanxi since 1975. Production began in 1980. Tactical military transport aircraft based on An-12 CubY-8 MPA 1984 海上巡逻机安装水面搜索雷达、电子战组件、昼/IR照相机和声纳浮标。-Maritime patrol aircraft fitted with surface search radar, electronic warfare suite, day/IR cameras, and sonobuoysY-8A 日（3.Nov.85） 直升飞机载机去运输S-70C“黑鹰”到西藏-Helicopter carrier to transport S-70C ‘Black Hawk’ into TibetY-8B ? 民用货物型-Civil cargo variantY-8C 日（17.Dec.90） 改进型采用一个全增压货舱-Improved variant with a fully pressurised cargo compartmentY-8D 1986 Export variant of the Y-8. In service with BangladeshY-8DII ? 改进的Y-8D，采用西方航空电子设备升级。没有生产-Improved Y-8D upgraded with Western avionics. Not in productionY-8E 1988年10月（Oct.88） WZ-5（CH-1）无人机（UAV）载机-WZ-5 (CH-1) unmanned aerial vehicle (UAV) carrierY-8H ? 航空测量飞机-Aerial survey aircraftY-8CA ? 机载雷达测试平台-Aerial radar testbedY-8J ? 监视飞机安装使用英国的Skymaster雷达-Surveillance aircraft fitted with British 'Skymaster' radarY-8F 日（19.Nov.88） 牲畜运输机-Live stock transportY-8F100 ? 升级Y-8，采用先进航空电子设备用于贸易货物飞行-Upgraded Y-8 with advanced avionics for commercial cargo flightY-8F200 1997 基于Y-8F100改型，采用全增压货舱。也在坦桑尼亚空军服役中。-Modified variant based on Y-8F100 with fully pressurised cargo compartment. Also in service with Tanzania Air ForceY-8F400 2001年8月（Aug.01） 改进型采用一个硬式机鼻代替最初的玻璃前鼻和三人驾驶座舱-Improved variant with a solid nose replacing the original 'glass-in' nose and a three-man cockpitY-8 电子战（electronic warfare）
? 电子战和情报（EW/ELINT）改型-Electronic warfare and intelligence (EW/ELINT) variantY-8 机载指挥站 （airborne command post）
? 机载指挥中心-Airborne command centreY-8F600 日（14.Jan.05） 最新的改型，由陕西飞机公司、安托诺夫航空科学-技术联合体（ASTC）和普·惠加拿大公司共同发展。特点是再设计了机身和西方制造的航空电子设备和发动机。-Latest variant jointly developed by Shaanxi, Antonov Aeronautical Scientific-Technical Complex (ASTC) and Pratt and Whitney Canada. Features re-designed fuselage, as well as Western-made avionics and engineY-8 平衡木（'Balance Beam'） 2001年11月（Nov.01）日（14.Jan.05） 也即是“No.5计划”。机载预警（AEW）飞机，基于Y-8F600-Also known as "Project No.5". Airborne early warning (AEW) aircraft based on Y-8F600
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运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于日首飞上天。1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在我国部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。运-7-100型是第一种运-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制，载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时，进行了"脱胎换骨"的全新设计，广泛吸收当代世界先进航空技术，大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。日，作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。运-7-200A飞机机头部分进行了重新设计，机身长度较运-7-100型加长1米，使客座增至56～60个，提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C高效率、低油耗三轴自由涡轮式发动机和美国哈密尔顿公司的247F-3高效率、低噪音四叶复合材料螺旋桨，达到和国外先进支线飞机相同。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。飞机安装的国外先进的辅助动力装置――APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了舒适性和机场适应能力。重新设计驾驶舱，使空勤人员由运-7-100的5人驾驶体制改为2人驾驶体制，大幅度地降低了营运成本。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备，操纵性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务，提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载，提高了经济型。运-7-200A飞机除了飞支线以外，对航线距离、地面设备和机场条件有特殊要求的公务机、多用途飞机或作为旅游包机等，都有很强的竞争力。此外，运-7-200A飞机还可以成为现代民航飞行员优良的训练机。运-7-200A型机长24.708米，机高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5500千克，巡航时速456千米/小时，满载航程1200千米，满座航程1600千米，实用升限8148米，起飞距离1119米，着陆距离1368米，发动机为2台PW-127C，驾驶员2人，载客56人。运-7-200B是200A的改进型，90年11月28日首飞。该机加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。机长24.448米，机高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5000千克，巡航时速470千米/小时满载航程700千米，(5吨)满油航程1800千米，(3吨)起飞距离1190米，着陆距离1290米，发动机2台涡桨-5E。驾驶员3人，载客52人。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。运-7-H500以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26飞机为样本发展的中程运输机，89年底首飞。由于安-26是军用型号，可以判断H-500型实际上是中国的军用型运-7。三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机上增加一台900千克推力的涡喷发动机PY19A-300作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。运-7军用型的主要性能与运-7H-500货运机基本相同。新舟60型客机是运-7民用机中的最新型号，以运-7200为基础。部分采用了世界先进水平的航空技术和成品。动力装置为加拿大普?惠公司的PW-127J自由涡轮式低油耗涡桨发动机，寿命40000小时，首次大修时间7000小时。油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国哈密尔顿247F-3全复合材料高效低噪四叶螺旋桨。采用采用二人驾驶体制，装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装了美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度，蓄电瓶可以满足六次发动机起动的要求。燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。起落架采用电子防滑刹车系统，无内胎机轮，缩短了滑跑距离，比国产运-7飞机重量减轻170kg。另外还具有地面倒车能力。座位数为50到60座，商载5.5吨。降低了机组成本，提高了运载能力。外表采用小气密埋头铆钉，具有良好的气动性能。采用先进的隐蔽式天线，彻底改变了国产飞机外表粗糙的形象。机身客舱段加长，飞机载客量增加至56-60人。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机，纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。按CCAR-25部的要求，客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。近期西飞公司又推出了运-7G型，已通过了技术鉴定，即将推向市场。但详情尚未有报道。此外运-7未来将使用复合材料垂直尾翼。日，运-7长航程改型完成了验证试飞项目。运-7长航程型飞机1998年7月开始研制，日首飞。该改型采用了“飞豹”、运-7货运型机、水轰-5、“新舟”60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱阻，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。在机翼下可加挂两个800升或1400升副油箱，载油量由4.7吨增加到7.5吨。采用了降油耗、长寿命的涡桨-5E发动机，和提高效率及降低噪声的J16AG10A螺旋桨。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。运-7长航程型飞机可以成为能执行专用公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务的多用途飞机。机长24.31米机高8.891米翼展29.2米最大起飞重量24000千克最大商载5500千克巡航时速420千米/小时满载航程614千米(5吨)满油航程1976千米，(3吨)实用升限8500米发动机2台WJ-5A-1驾驶员3人
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