让航模设计师造一架能飞的真飞机，难度有多大？
【airbunny的回答(87票)】:
玩了快20年的表示，设计航模和设计真家伙完全不是一回事啊！！！
比起传统的设计者和高性能无人机设计者来说，一个航模设计师一般缺少以下的一些能力：
首先是结构设计。对于航模来说，尤其是运动机，很多时候可以采取非常粗暴的方式设计结构。在完全无必要的地方使用坚固但沉重的层板，使用堆砌胶水的方法固定某些结构这些都是家常便饭。当然有的时候这么做的目的是为了降低成本或者降低工艺复杂度，以及特别加固某些地方有利于承受粗暴降落（因为玩航模的人未必操纵技术够好）。但对于有使用价值的飞行器来说，这么做就很糟糕了。而且一般的航模结构效率都不高，因此实际上是没法携带什么载重的。当然航模也许除了一套FPV设备以外也没什么好带上天的。但是对于有实际应用价值的飞机来说就不一样了。而且气动弹性问题航模上一般也是不考虑的，可是大家伙上，这可是个让人头疼的事呢。
工艺和材料也是个问题。基本上航模的设计师在设计时能考虑到的材料也就是木材，或者是玻纤和碳纤的复材。但对于金属材料，大约就是一问三不知了。怎么设计半硬壳的金属机体？航空铝如何做钣金？如何下铆钉？金属梁如何和机身连接？开口处如何加固？呵呵，咱们还是来聊聊世界和平的问题吧。在复材上也是。航模厂家对于复材的要求也不是很高，因此你想让他们闹清楚该用什么什么胶配什么碳纤丝，该用什么尺寸的热压罐多少温度多少大气压，他们大约只会给你指指干活的师傅，然后让他凭着感觉来。即使是木材，航模设计师也未必多么精通。因为尺寸和重量偏小，就是木材的材料性能都没有完全发挥出来呢。
再次，设计气动外形时的思路也会很不一样。无论如何，就是在最差劲的飞机上也不会出现航模教练机机头的这种简陋到令人发指的外形。
这么做在阻力上的损失实在是太大了。但对于航模来说，想让飞机推重比到1简直易如反掌。所以这点阻力损失是可以接受的。而因为阻力上升导致的油耗增加，因为航模的单次飞行时间一般不到10分钟，所以也可以接受。但对于有续航力要求的飞机来说，这样的结构肯定不能考虑啊。还有垂尾容积，航模上一般也是算的比较简单，所以多数都偏小。读书时听说过一个事情，一个教飞设的老师指着一张练习机的图纸骂道：这么小的垂尾你是要进尾旋的啊！可是那个练习机其实非常的好飞。航模上强大的动力把很多气动设计上的问题都掩盖了。因此压根不需要认真考虑。当然做滑翔机，尤其是玩自由飞留空时间的那帮人还是需要好好面对这些问题的。但是这样的人，如今太少了。这么做在阻力上的损失实在是太大了。但对于航模来说，想让飞机推重比到1简直易如反掌。所以这点阻力损失是可以接受的。而因为阻力上升导致的油耗增加，因为航模的单次飞行时间一般不到10分钟，所以也可以接受。但对于有续航力要求的飞机来说，这样的结构肯定不能考虑啊。还有垂尾容积，航模上一般也是算的比较简单，所以多数都偏小。读书时听说过一个事情，一个教飞设的老师指着一张练习机的图纸骂道：这么小的垂尾你是要进尾旋的啊！可是那个练习机其实非常的好飞。航模上强大的动力把很多气动设计上的问题都掩盖了。因此压根不需要认真考虑。当然做滑翔机，尤其是玩自由飞留空时间的那帮人还是需要好好面对这些问题的。但是这样的人，如今太少了。
航模的飞行速度一般比较慢，所以空气还可以当作不可压缩流来看待。但是飞行速度上来以后肯定要考虑压缩性，这时候很多事情就麻烦了。可实际上，除了玩竞速机的人以外，一般的航模都飞不到要考虑压缩性的速度上，所以也罕有人会考虑这点。
对于一些飞机上常见的结构，可能航模设计师压根就没概念。比如如何操纵飞机的舵面，他们肯定会说各种舵机啊，Futaba，JR，Hitec的如数家珍的讲一通。可是你说作动筒，大部分人会傻眼。舵面上要加质量补偿，估计也是大多数人不知道你在说些啥。甚至连什么是铰链力矩都未必清楚。很简单，这些东西在航模上完全没有任何使用的必要啊，他们自然也不会去想了。
此外航模设计师恐怕相当缺少的一种能力就是工程能力。设计航模的话，一本上一个人就够了。顶多和工厂的师傅交流下工艺问题，或者和有经验的操纵手交流下飞行性能（实际上很多航模设计师自己的飞行技术就不错），剩下的设计师一个人包办就成了。土豪们也许还会招个制图员。可是设计真实的飞机，就绝不那么简单了。除非是那种home build plane，否则设计一架飞机的分工还是相当精细的。总体、气动、结构、控制……这是一个系统工程，而不是一个个人英雄主义逞强的事情。就是牛到波特鲁坦那样几乎全场单挑的主，把他的手下人都撤走了，他也什么都做不了。
可靠性工程上，航模设计师更是几乎压根不会考虑的。为什么？一架航模，单次飞行时间10几分钟，顶多了20多分钟。飞行100个起落也就到寿命了。可是这点寿命，哪怕是对于粗制滥造的无人机都是不可忍受的。在美国，不能保证飞300小时不摔的无人机都不好意思和人打招呼（实际上军方也不会买）。而对于载人的飞机来说，航模标准的安全性更是要命的。
至于行业标准就更不用说了。适航是什么，能吃吗？冥航肿菊又是啥？为啥我的飞机上天要先给他打招呼？看看，玩航模的就是这样了。
所以对于一个航模设计师来说，设计需求和飞行器尺寸的特殊性，使诸多问题是他们无需考虑的。因此，一般的航模设计师大约能设计到的极限也就是无需适航的home build plane，或者一些超轻型飞机。其中高手大约可以搞搞大些的家伙，也就是轻型飞机级别或者中型的无人机。至于那些有商用价值的飞机……咱们还是接着聊世界和平问题吧。-_,-
最后，谢喵（邀？）~
【张水的回答(27票)】:
一看大小，二看速度，三看性能。说白了要让飞机飞起来就三点：结构不散架还不太重，发动机推力能带到足够的速度配合翼型能产生足够的升力，飞起来了操作者能控制得了飞机。
以下分析全部按照超轻型飞机，即重100-300Kg，最多容纳两人，长度不超过10米，速度不超过200公里来说。
1. 结构方面最适合用桁梁式结构，框架结构的设计也有。
##桁梁式结构可以理解为航模飞机外壳放大，内部加两根主梁跟一个座位，当然材料就得上LC4铝等金属了。
##用木头做的话表面看容易了，但是木头做的主梁强度太低，得用框架式结构，更费工。
##蒙皮嘛，框架式结构直接上帆布，桁梁式的不追求高（zhuang）大（bi）上的话，没有蒙皮完全不碍事。如果跟航模制造厂关系好能请人开模做树脂蒙皮那就更好了。超轻型飞机的蒙皮美化效果远大于使用价值。
##总体强度是不需要担心的，只要地上滑动不散架，不需要担心空中解体。
##重量问题比较麻烦，土飞机飞不起来多半就是造飞机的不懂受力设计和计算，结果造的太重，这个是需要一定的知识储备的。不过壕可以考虑直接买LC6工字挤压型材，强度绝对绰绰有余，需要考虑的是怎么说服操作者相信这种看似单薄的结构强度怎么会够。
2.速度不超过200公里，高度不超过500米，按照市场上能买到的民用发动机的水平，推力应该都是过剩的，基本不需要考虑气动阻力，稍微修修型就行，如果不装蒙皮裸奔的选手连这步都省了。
##螺旋桨是个大问题，船用的不合适，航空用的手工不太可能做出来，跟航模的差别很大，无法借鉴。
##用汽油发动机就必须配减速器，能传动100马力的减速器，这个调校跟寿命，唔……
##用电动机？确实不需要减速器，不过功率放大后的电动机——我觉得这个电动机的钱足够直接买小飞机了。
##升力系数主要看翼型，这个可以直接查NACA，层流翼就别想了，选个薄翼型，允许公差大的，NACA手册的数据都很详细。跟航模飞机比，我是没见过大的航模，小航模的翼型见过的都很粗糙，肯定是不能直接套到大飞机上的，这方面要考虑的是怎么造而不是怎么设计，大翼公差要求高，手工照着图纸做出来的东西很难好用。
3. 性能方面。
##大翼要有个3-5度上反角，垂尾/平尾得有个1、2米厂，滚转跟俯仰稳定性不会太差的，偏航嘛——我觉得不是大问题。
##副翼反效和气动调整片对超轻型飞机来说太高端，不用考虑。
##操作杆最好带点助力，要求不高，汽车转向助力足以。
总之造个能飞的飞机不难，区别只在风险高低。不过想战翻二战前的飞机……不说别的，他们的发动机普遍能战翻现有的民用发动机——那时候要求的最大功率和高空性能是汽车发动机根本不会考虑的性能，而航空活塞式发动机，其到二战末期就已经达到巅峰水准了，后面的改进基本都是成本和经济性改善。而金属蒙皮工艺、增压座舱这些都是土法造飞机不可能达到，也不需要用到的工艺。
题主说的《凤凰劫》我没看过，只能根据豆瓣影评和题主发的几张图推测，如有误勿喷。
1. 第二张图似乎是飞机手册，推测是给出了飞机的升力系数的，根据这个计算飞机升力毫无难度，关键是看懂手册。
2. 失事飞机似乎两个大翼和发动机、螺旋桨都在？造大飞机第一难是动力装置，第二是机翼制造公差，至于机身，说实话只跟舒适性有关，只剩几根骨架都能飞。
【王玉良的回答(14票)】:
说句不好听的，看到玩航模的孩子们用推重比那么大的发动机
我真的在想，你们到底是在造飞机还是火箭？
飞机靠的是机翼产生的升力，火箭靠的反作用力。
你确定玩航模的孩子们的航模上的机翼不是放大号的平尾？
【浩浩的回答(8票)】:
之前和一个北航飞设专业的小伙伴试图设计过一架飞机，后来不了了之。发现问题确实很多。
比如控制器，我可以去做一个小型飞行器的平飞稳定的自动驾驶仪，但问题是，传动用纯电传还是液压动作筒？液压系统应该怎么在这么轻的飞机上做多余度？是否有合适的液压筒？是否可以保证稳定性。
飞行器的材料如果资金冲突其实是没有太大问题，但是设计－组装－调整的周期太长。成本太高。
动力系统的选配和动力属性需要大量的资料支持。
气动模拟什么的倒都不是太大问题，然后关于金属疲劳仿真什么的心里一点底都没有。
差的更多的是经验和钱吧。
【东郭的回答(17票)】:
基本不可能。
1、设计思想方面。大飞机与小飞机的设计思想就不一样，更不用说飞机与航模了。由于结构简单质量轻，航模根本不用考虑结构强度和人的生理约束对过载的限制，航模只需要可以在一定的范围内飞行就好了，而真正的飞机设计要考虑的因素很多，每一种设计方案都是对各种影响因素的权衡。
2、动力方面。飞机飞行速度增加一倍，发动机功率就要变为原来的8倍，飞机飞行速度大，对推力的要求就更大。现在航空发动机的推重比增大真的很困难，因此要充分利用发动机的推力，襟翼副翼等升力部件必须要设计得非常好才能产生足够大的升力。但航模由于动力充足，就没有这方面的顾虑。这就是为什么很多航模能够飞出真正飞机做不到的诡异动作。
3、结构强度方面。由于尺寸效应，飞机需要对结构设计进行优化，从而在满足强度要求的情况下尽可能降低结构质量。有句话叫“为减轻每一克质量而奋斗”，但航模不需要顾虑那么多，很多时候用带骨架的泡沫、塑料或者木质结构就能满足要求。
4、控制方面。航模一般都由人在地面控制，直接遥控伺服电机就能操纵舵面控制飞行。航模飞行中所受干扰少，所以控制起来简单。但飞机飞行时，气流复杂，舵面所受的反馈力矩大。应对复杂的飞行状况，光靠人是不行的，飞机中有复杂的助力系统和控制机构，甚至还有自动控制自主飞行的能力，这都是航模所没有的。
5、安全性方面。航模成本低而且无人，所以偶尔一些小故障是可以接受的，也是在所难免的。但飞机的制造成本高，而且关乎人命，同时飞行速度快危险性大，因此必须尽可能把风险降到最低。飞机上很多关键部位的机构都不止一个，是有安全裕度的，一个坏了另一个立即参与工作保证飞行安全，航模实在不行了可以强行着陆然后回收修复，但飞机可不能轻易坠毁。
以上是我的一些看法，很不全面，因为飞机设计是一个很大的系统性工程，需要很多专业人士设计几年才能完成。像燃油系统和经济性这些方面我都没有提，因为实在是才疏学浅，不过可以看出的是，要让航模设计师设计飞机，实在是太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难了XD
【知乎用户的回答(0票)】:
航模设计基本上就是给板砖足够大的推重比就可以飞上天的水平吧。
正宗飞机要么要省油，要么性能要好。基本上可比性很小很小很小
【哟哟的回答(8票)】:
航模和真飞机区别主要在动力上面，航模的动力，不论是电动，油动，还是涡喷，动力都是大大的富余的
所以航模可做各种吊机，翻滚，所以不太需要考虑什么翼面升力，气动模型什么的。
如果材料发动机过关，真要造根据现有的图纸，应该问题不大，问题是你敢飞吗？
另：知乎日报上面曾经看到过一篇文章提到过有一个深圳的工厂，专门提供全套木质飞机套件，价格不贵10W以内，刚找了一下实在是想不起网站了，有知道的麻烦告知一下。
终于找到了，www.
【张堃的回答(0票)】:
这样看什么样的飞机了，要是仅仅只需要飞起来，我觉得没多大问题，自己找找农民造飞机，就可以了解了，但是如果需要设计合理，飞行安全等等等等，那别说玩模型的，就是天天玩飞机的，自己来这么造一个也挺麻烦的。但并非不可能。
【王玉良的回答(0票)】:
首先定义一下“真飞机”，喷气式能安全载人的飞机。
如果航模是小学数学，那造真飞机就是现代数学，除了都是数学，好像关系不大。。。
同理，航模和真飞机，除了都是人造飞行器，好像也没啥关系。。。
【蔡和铭的回答(0票)】:
就好象你玩船模，用的是遥控器，你觉得还可以，你真的想开开真船吗？估计你连划浆都难。
【夏尔谢夫的回答(1票)】:
玩航模的都经历过“提控回家”吧。
这要是真飞机就上晚间新闻了。
【Center的回答(1票)】:
亲，你敢做航模设计师做出来的飞机么～貌似航模大多数都是以坠毁结束自己的生命…
【航笛的回答(3票)】:
如果你指的是及其简易的那种航空器，那没任何问题。如果你指的是你能看得上眼的那种飞机?，几乎没有任何可能。飞机制造属于高端制造业，涉及的工程学科繁多，只有建立了航空工业体系的国家才有设计生产制造的能力。
【柴健翌的回答(0票)】:
看了这段视频你就有概念了....
设计已经有很大障碍了，还有实际的建造问题，哪里搞材料哪里搞配件，安装工艺怎么办
【知乎用户的回答(1票)】:
我不知道难度多大，我感觉应该很大很大。
因为模型只是个非常简单的实现原理的最原始的原型而已。
比如汽车模型，用到内燃机或是电机，用到连杆机构，用到齿轮就可以跑了。
真正的汽车是在这些原型上面经过百年的琢磨改进的，设计时应该会考虑用途？那么会更具这些用途考虑：发动机的选择，位置，使用寿命，安全性，动力; 考虑舒适度：用那种避震系统，座椅大小位置材质; 考虑外观风格，内部装饰，整体的统一性；考虑安全性能......这些所有的设计又都互相影响与牵制，得找到个平衡点。还要考虑到成本与价格及市场......
飞机也许更麻烦。
航模设计师要造真飞机，那应该能应付这么多的挑战才行。
【李宇的回答(4票)】:
来，跟我念，
只要推力大，板砖飞上天！
只要推力大，板砖飞上天！
只要推力大，板砖飞上天！
【airbunny的回答(2票)】:
让四驱车制造商生产出一辆能开上路的汽车试试？
【知乎用户的回答(0票)】:
我觉得难度主要在强度、动力和操纵上。
动力就不多说了，航模和大部分小型飞机动力问题都不大，主要是发动机重量。
操纵问题如果仅要求能飞的话油门、俯仰、滚转、偏航四个够用了，甚至偏航可以舍掉。高度、速度、姿态等参数用人的感觉也能凑合。
最不好解决的就是强度问题。航模的很多零件什么的飞行过程中几乎都当做刚体，没有变形或者变形很小。真机就不行了，气动力、重量等和航模都不在一个数量级上，材料使用受到很大限制。还有一个问题就是预应力，航模很多东西都是强行连接的，很多地方都是胶水粘的，真机上可没有这么强的胶水，也不会允许预应力的出现。
题主提到的算升力其实情况恰好相反，航模雷诺数小反而不好算，单就气动设计的话设计航模的去舍设计真机难度不大。
【飞翔的回答(0票)】:
气动原理都差不多，差距主要在重心的测定，因为真飞机不可能让人拿手上去试重心
【哲生的回答(0票)】:
楼主先让民间造个2000马力发动机再说
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制造穷人坐得起的大飞机
文章提交者：海军大将军
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温家宝总理专程赶赴西安飞机工业(集团)有限责任公司视察。温总理指出，自主研制大飞机是中共中央、作出的重大战略决策，这意味着中国人要用自己的双手和智慧制造出在世界上有竞争力的大飞机。什么叫有竞争力？就是要实现批量生产，并且达到安全、经济、舒适这三项重要目标，在国内、国际市场上有竞争力。温总理所指的在世界上有竞争力的大飞机，明显是指中国大飞机中的民用客机（以下简称大飞机）。那该如何落实温总理的指示呢？作为一个航空体制外人士，鹰临就此抛砖引玉，冒昧的谈一谈自己的浅见。首先，鹰临天下认为要明确飞机的定位。也就是大飞机是干什么的？我们要造什么样的大飞机？第一要明确大飞机的性质。民航通常所说的干线客机，是指飞行于国内大中城市和国际航线的客机，一般是130座以上，一排6个座位，航程大于3000公里。200座以下的一般被称为小干线客机，200座以上被称为大中型干线客机。现在就可以很清楚的看出，大飞机就属于小干线客机，比支线客机技术含量要高得多，但只是大飞机的入门级水平。把大飞机定位于小干线飞机，同时也避开了大中型飞机的激烈竞争。这是市场利润最丰厚的一块，波音、空客是绝对不可能让中国大飞机"和平共赢"的。苏俄式客机就是被它们联合封杀的，我国进入的是干线飞机里利润最薄的一块，风险相应小一些。第二要明确大飞机的市场。欧美市场是波音空客的大本营，早期欧美不可能给我们发适航证。这块市场是不容许失败的，一次倒下可能永远也爬不起来，所以大飞机在做大做强前也不能进入。大飞机应定位于国内和亚非拉及大洋洲国家。亚非拉及大洋洲国家都不生产大飞机，虽然用欧美的适航证，但市场准入远远没有欧美严格。很多国家国民的收入也和我国的平民差不多，航班还在大量使用图154和二手的波音、空客飞机，对大飞机最大的要求就是安全便宜。所以中国要造穷人坐得起的大飞机，这是一个非常广阔的市场。第三要明确大飞机的机型。大飞机有两种方案。一种是150座的单通道窄体客机。按一排6个座位计算，150座有25排座，机长39米左右（略小于运十的42.933米机长），机宽3.8米左右。另一种是双通道的200至300座宽体客机，机宽5米左右，也还属于小型宽体客机。（国际上一般把一排8个座位的称为小型宽体，一排9个座位的称为中型宽体客机，一排10个座位的称为大型宽体客机。）但中国并不掌握宽体客机合金材料的制造工艺，更不掌握宽体客机的制造原理、工艺装备、生产流程。空客波音肯定是不能指望的。俄罗斯有伊尔86/96宽体客机的制造经验，也愿意与中国人合作。但如果在合作过程中出现问题，大飞机在2020年肯定上不了天。有伊尔76迟迟未能交货的教训，还是小心谨慎为妙。所以制造单通道窄体客机是中国最现实最稳妥最安全的选择。中国有运十的全流程生产经验，有与波音空客长期合作分包的经验，有这方面的物质基础和技术人才。也只有这样，才能保证自主研发的独立性、主导性。所谓自主研发，就是指中国不依靠任何外力（除外），仍能保证在2020年前让大飞机上天。这个大飞机可能技术指标差一些，但基本性能是没问题的。在这个原则和基础上，再进行国际间的技术合作。第四是明确大飞机的航程。对于民用客机而言，除了载客量，最重要的就是航程了。大飞机能飞多远，当然与发动机耗油量有关，也与机内燃油量有关。由于发动机研发一般要落后于大飞机3年左右，所以刚开始大飞机肯定要用外国发动机。西方供干线飞机用的大推力发动机一般每小时耗油3吨左右，俄罗斯同型号发动机一般每小时耗油5吨左右。作为干线飞机，大飞机最起码能执行3000公里航线任务，估计飞行4小时左右。如果采用西方发动机，加上1小时30分备用油量（假定备用机场需继续飞1小时，在机场跑道等待降落30分钟），再加10%备用油，机内燃油量最起码要保证在23吨。如果要在第三地起落一次，还得多加4吨油（起飞差不多要耗油4吨）。折合成燃油航程，大概是5000公里。其实这个指标对国内航班并不是很重要，因为国内基本不存在这么远的备用机场。但这对亚非拉和大洋洲市场却极为重要。这些国家的机场距离不一，短的只有几百公里，长的则在1000公里以上。国家之间的航班或距离远一点的国内航班很少超过3000公里，中途还得经第三地上下客。用航程5000公里的大飞机执行3000公里的航班，会让乘客产生一种安全感，与短途乘客喜欢坐干线飞机是一个道理。而且亚非拉国家机场条件较差，大多数机场条件非常简陋，有的仅有一条跑道，甚至是土路道。机场地面设施和配套交通设施缺乏，甚至连航空煤油都是用飞机运过来的，价格非常昂贵。有些中转机场可能不具备加油条件或者是加油等待时间很长，也有可能因天气原因关闭机场无法加油而备用机场距离又太远，甚至有些航班要求第三地不加油以节省时间和地面服务费用，长航程飞机就发挥了重要作用。大洋洲国家除去澳大利亚和新西兰外，都是比较小的岛国。机场少间隔比较远，中途都是茫茫大海，备用机场也比较远。热带风暴又多，5000公里的航程能保证安全降落在备用机场以外的第三地。从长远来看，大飞机必须发展能执行4000公里航班的远程型，以增强竞争力。当然，这建立在大飞机基本型商业成功的基础上。第五要明确中国大飞机不是大支线客机。大飞机与亚非拉国家使用的支线客机不存在竞争关系，有利于我们进入，应对大飞机的市场前景充满信心。支线飞机一般是指飞行于中小城市及中心城市至乡镇航线，50座至110座左右，航程在600公里到1200公里的小型客机。90座以上的被称为大支线客机。110座至130座是一个模糊地带，有人称为准干线客机，也有人认为那就是干线客机。这个细分市场可谓哀鸿遍野、血流成河。、快帆、三叉戟、福克100、庞巴迪和C130、印尼 都失败了，成了支线客机制造厂家一道不可愈越的禁区。目前支线客机制造厂家主要是加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司（Embraer）两家，占据了世界市场80%以上份额，生产型都在110座以下。我国的支线客机也是105座。所以中国的小干线客机与亚非拉国家的大支线客机不存在冲突。现在我们对大飞机已有了一个清晰的认识，形成了大飞机是干什么的和要造什么样的大飞机的共识。接着就是该怎样制造在世界上有竞争力的大飞机？总的方针当然是要遵照温总理指示，集中整合好大飞机研制生产资源，要靠国家经济实力、科技创新、靠人才，靠每一个设计、制造人员的智慧和创造力。同时还必须有钢铁般的意志、坚强的决心和勇气、百折不挠的精神。那又该如何具体实施呢？由于鹰临并非业内人士，仅就一般性问题略表寸见。一是如何增强大飞机的安全系数？ 事实上前面讲的大油量远航程就重点考虑了安全因素在内，还应考虑到：（一）是机上设备要全面。亚非拉和大洋洲的很多机场设施非常简陋，通信导航设备落后，甚至没有备份。这就对飞机本身提出了很高的要求，驾驶员必须做好不依赖地面导航独立降落的准备。显然大飞机对此要有清醒的认识。（二）是要易于操纵。鉴于亚非拉和大洋洲机场条件，大飞机不能追求全电操纵，一定要坚持机电结合，一定要坚持两套以上机械备份。简单地说，就是西方航空电子系统与俄式手工操纵系统的优化。不需要象西方航空电子设备那么"洋"，也不能象俄式手工那么"土"，但一定要易于操纵。（三）是大飞机设计时要多考虑恶劣、极端环境。亚非拉和大洋洲地理环境不一，温度多变。热带沙漠地区昼夜温差很大，白天地表温度能达到60℃至70℃，晚上又在0℃以下，对飞机的疲劳强度提出了很高要求。中北亚国家、南北极冬天气温在零下几十度，且持续时间很长，对合金材料提出了极高的要求。大洋洲的机场大多空气湿度大，含盐分多，多，要特别注重抗腐蚀、防雷击。（四）是大飞机要采用国产"北斗二代"导航系统。GPS全球定位系统目前虽然是免费的，但我们无法预测2020年情况是否会变化。万一美国不允许大飞机用GPS怎么办？万一美国要对大飞机用的GPS收费怎么办？万一美国GPS发送错误信号怎么办？所以，即使不出于"自主研发"的民族自豪感，仅仅出于经济和安全考虑，也应该用国产"北斗"。今年中国将发射17颗卫星和神舟七号飞船上天，"北斗"也将于今年为北京奥运会服务。保守一点估计，到2018年中国"北斗"技术已非常成熟并早已产业化。二是如何提高飞机的经济性？很多人以为飞机发动机省油就经济了，但其它几个方面也非常重要：（一）是大飞机自重不能太大。原苏联的铸锻冲压等基础工艺不过关，加工工艺也比不上西方，大梁、大衍等飞机主要部件达不到设计要求，只好采取加固的办法，造成飞机"死重"（结构重量）大，结构效率低，耗油量大，运载效率低。西方飞机工艺好，但太注重经济性，设计指标留的余地很少，以至于用户认为欧美飞机不如苏式飞机坚固皮实。大飞机一是靠先进工艺以减轻机体"死重"大引起的效率低问题，二是要大量采用以减轻机体重量，但不可冒进。不要怕别人嘲笑我们的飞机落后。市场竞争的准则是什么？是生存第一，是赢者为王。只有生存下来，才能赢得发展壮大的机会。大飞机一开始肯定要比西方的落后，不符合欧美国家乘客的心理需求。但中国大飞机定位的是亚非拉和大洋洲市场。只要大飞机比欧美便宜，比俄式飞机省油，就一定会找到自己的蓝海。只要大飞机飞遍亚非拉和大洋洲，就没人敢嘲笑中国大飞机落后。（二）是大飞机要易于维护修理，而且维护修理费用要便宜。的飞机为什么还在第三世界国家大量使用？就因为它易于维护，费用也便宜。大飞机必须汲取苏俄式飞机的这个优点，否则高不成低不就，真的没市场了。（三）是通用性好。亚非拉和大洋洲国家廉价多。这些公司大多只采购一种飞机甚至一种机型，以降低成本。很多机场设施差，交通也不便，航材备份少。这就要求大飞机的同一型号要易于拆卸更换，必要时可以拆卸一架或两架飞机的部件来保证一架飞机起飞。很多航空公司都采用过这种方法。（四）是延续性要强。中国大飞机一定要有自己的特色，不能今天模仿欧美，明天模仿俄罗斯，导致大飞机的后续型号没有继承性延续性。这样的飞机后续型号是不可能被廉价航空公司接受的，因为这相当于两种飞机，会大大提高维护成本。（五）大飞机的价格至关重要。大飞机定位于让穷人坐得起，首先得让穷国的穷航空公司买得起。在世界上有没有竞争力，便不便宜当然非常重要。光看耗油量是没有意义的，得看飞机全寿命费用。大飞机比同一档次的飞机便宜1000万美元，维护修理费用又比较便宜，总体上比欧美飞机多耗一点油就不是问题。三
不管是出于安全性还是经济性、舒适性，都必须解决发动机的问题。大推力高涵道比涡扇发动机大量运用了复合材料或钛合金空心宽弦叶片、整体叶盘、整体叶环、单晶叶片等先进技术，是民用大型飞机的心脏。俄式发动机推力大、油耗大、噪音大、寿命短、小毛病多，由于基础工艺不过关自身重量也大，但发动机对恶劣环境的适应能力强、相对便宜、易于修理、维护费用低。欧美发动机当然好，但非常昂贵又比较娇气，维护和修理费用高。中国大推力发动机的性能应介于俄式和欧美发动机之间，比俄罗斯的要省油要轻巧，比欧美的要便宜要易于维护。中国大推力发动机已确定由刘大响院士领衔研制，预计要到2023年才能出样机。与很多人想象的相反，民用发动机是高涵道比的，军用发动机则是小涵道比的，科研成果很难通用转化。这是大飞机最大的不确定因素，也是困扰中国航空多年的问题。不解决这个问题，总是要受制于人的。四是要扬长避短，不宜盲目的跟欧美飞机比拼安全、经济、舒适性。鹰临认为：（一）要多拼安全性少拼先进性。飞机的第一要求是安全性，在确保安全的基础上才能追求先进，本末不可倒置。片面追求"最先进"的做法是不可取的，也完全没有必要。航空工业的发展史反复证明，最可靠的技术往往不是最先进的，但最可靠的技术往往打败最先进的技术。另外，先进技术也有一个效率与费用比的问题，并不是越先进就越好。这方面的例子比比皆是，最典型的就是协和式飞机。协和式飞机号称"空中骄子" 和全球最安全的客机，研制经费花了340亿美元，飞行时速高达2150公里，是世界上唯一投入商业运行的超音速民航客机。以伦敦到纽约7100公里的飞行距离为例，波音和空中客车飞机需要6－7小时，而协和3小时就可到达，不过票价高达9000美元。尽管如此，商贾贵族还是趋之若骛。但2000年的第一次失事就让协和号从此一蹶不振，被迫于在2003年退役。协和不可谓不先进，但安全性和经济性显然要比先进性重要得多。（二）要多拼可靠性少拼经济性。大飞机首先定位在亚、非、拉市场，这些地区的机场条件相对比较差，飞机的可靠性就非常重要。由于亚、非、拉的很多国家本身就是产油国，经济性并不是最重要的因素。（三）要多拼性价比少拼舒适性。拼性价比，就是说我国的大飞机可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通过低廉的价格和高质量的服务来弥补。在我国大飞机的目标市场---亚、非、拉等大多数国家，目前的经济并不发达，飞机的价格和服务费用就非常重要。少拼舒适性是指大飞机要尽量做得舒适一些，但不能盲目向波音、空客看齐。舒适与否并不仅仅与人机工程学有关，它与空气动力、发动机、噪音控制、座舱布局、操作控制技术、重量等密切相关。大飞机短时期内不可能达到波音、空客的水准，但可以在空气动力、装饰、布局、噪音控制这些地方多下功夫。在飞机发展史上，那种因为指标过高而中途夭折的机型很多，必须引以为鉴。 300座宽体民用客机加上军用机的失败，迫使世界第三大飞机制造商麦道公司选择了被波音兼并。原德国仙童多尼尔公司是世界三大支线飞机制造商之一，也因多尼尔728的失败被迫破产。这些教训是大飞机必须引以为戒的。再次，为了使大飞机在世界上更有竞争力，该如何开展国际技术合作？目前在世界民用飞机市场上能够独立研制生产干线飞机的只有几家，分别是波音、空客和俄罗斯的图波列夫、伊柳申，以及乌克兰的安东诺夫。庞巴迪虽有原生的干线飞机技术，但没有实际生产干线客机的经验，可能主要是在设计和方面合作：英国罗罗和美国普惠公司是世界著名的生产厂家，合作范围肯定是与飞机发动机有关；俄罗斯既有著名的和伊柳申等干线飞机生产厂家，又有著名的彼尔姆（原索洛维耶夫设计局）、库兹涅佐夫等大推力航空发动机生产厂家，在设计、制造、生产等方面拥有大量成熟可靠的经验，应该是全方位的合作（航电方面的合作可能会少些）；的公司这些年没推出有影响的干线飞机，但有安-124和安-225的生产经验，合作范围应是大型运输机领域；与巴西公司（Embraer）的合作应该是在售后服务和市场推广方面，技术方面不存在多少合作空间。除了以上管见外，鹰临天下还有两点对大飞机的期望：一是虽然目前大飞机市场被"双寡头"垄断，但应对中国大飞机打造品牌充满信心。品牌的核心是自主创新和知识产权，是中国大飞机能否有持久生命力的保证。虽然大飞机跟小汽车一样，最终都是用于个人消费的，但大飞机属于一种投资类商品，价格非常昂贵，需要一套庞大复杂的系统来完成其运行、服务、维修、保养。其销售对象不针对个人，而是航空公司这个特定的客户。航空公司出于逐利天性，会自动把乘客感受和使用情况等反馈给飞机制造公司，以期望制造商提供盈利能力更强的飞机。正因为在投资类产品销售中，投资回报是第一位的，品牌作用相对淡化，所以大飞机创品牌反而容易一些。二是要对大型客机股份有限公司这种机制体制充满信心。为什么要充满信心？因为它认真、深刻、充分的汲取了运十教训。我们知道任何一个产品研制，都绕不开论证（调研）、决策、执行三部曲。运十作为一个产品是合格的，因为迄今为止还没有它存在重大隐患的证据。总体大于部分之和，不能因部分的不足否定整体，是每一个项目和产品必须遵循的原则。运十没能产业化是另一回事，与产品本身没有关系。在计划经济体制下，国家是出资人也是销售商，管着供销两头，工厂只负责生产。事实上美国航空航天局(NASA)也不可能去推销航天飞机和阿波罗飞船，那不是它的职能。运十的论证调研是充分的，决策是由中央政治局集体通过的，但运十却依然夭折了，那只能是在执行过程出了问题。在这个执行过程中存在的机制体制问题，是微观上小范围的机制体制问题，这应该就是我们通常讲的运十体制机制问题。执行通常可以分为三个方面：一是具体负责领导人的能力，二是人财物的准备，三是为保证其良好运转所必须的组织架构，也就是通常说的体制机制。运十是由中央军委、国务院立项，中央十几个部委、21个省市、自治区和军队的262个厂、所、院、校大力协同的产物。如此庞大复杂的工程，其体制机制当然非常重要。事实上只要不存在信息不畅、官僚主义等作风，最简单易行的体制就是最有效、成本最低的体制。目前流行的扁平化管理就是一种简单有效的体制，在六七十年代的中国就已应用得很成熟。因此机制体制问题可以基本排除。从人财物方面来看，运十自始至终都没碰上技术人才不足问题，可以排除人的问题。物是不存在问题的，03、04机的备料都准备好了，生产线也已经到位。财刚开始是没问题的，后来就是缺那3000万元油料费，管理上也确实存在一些协作方扯皮拉筋的问题。但我们应该看到，这是运十后期才暴露出来的，前期是不存在这些问题的。主体是明确的，"缺位"是不存在的，齐抓共管也被历史证明是行之有效的。既然可以排除人财物和体制机制方面的问题，那就只能是具体负责人这一环节出了问题。具体负责领导人的意志是否坚定，是否有足够的权威督促下属，能否能协调部门利益，就是具体负责人的能力问题职责所在。如果负责人意志坚定，就不会存在部门之间扯皮拉筋的现象。如果负责人意志不坚定，部门之间就会扯皮拉筋，部门之间的扯皮拉筋反过来又为负责人意志不坚定提供了理由。更重要的是，具体负责人既是事实上的项目最高领导者。他有权决定采纳不采纳下属意见，也有权决定向不向决策层汇报不同意见。同时他又是最接近决策核心的人，他的喜恶和态度无疑会体现在他的汇报中（有时甚至会编造虚假事实来欺骗上级），而这种经过选择的信息无疑会影响决策人的意志。事实不正是如此吗？所以运十体制问题从来就不是工程方面的问题，而是部门之间的问题；不是决策体制的问题，而是执行体制的问题；不是整体的问题，而是局部的问题。这次国家决定成立大型客机股份有限公司，确实是认真、深刻、充分的汲取了运十教训。将于今年3月份挂牌的大型客机股份有限公司经营范围涉及飞机和发动机、机载设备、重要零部件及原材料的研制生产、经营销售、外包出口、、金融服务等业务，集产供销于一体，直接负责市场营销，免得运十造出后民航和空军都不要的悲剧发生。大型客机股份有限公司总裁领导的是直属的下级，而不是平级的部委。他说了就算，因此不存在权威不足的问题，也不存在部门利益之争问题（即使存在也因为有上下级关系，部门利益必须无条件服从总体利益），只要意志足够坚定就行。而且因为客机股份公司就是研制大飞机的，他不可能自挖墙脚。再加上调研论证是如此充分，决策是如此坚定（甚至有专家提出要立法保证大飞机研制的连续性），鹰临有足够的理由和信心认为，大飞机专项一定会取得成功。
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