自然吸气和涡轮增压究竟谁更强？
作者：314105
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[导读]涡轮增压是一些时候很爽，一些时候很不爽，自吸则是绝大多数时候都舒服，不爽的时候很少。
车辙原创出品 | 总第0172期版权归车辙所有，作者杨乐怡，严禁任何形式的摘编、改写！& & 我生活在重庆，风靡四川成都乐山等地的柴火鸡，目前也在重庆流行了起来。柴火鸡最大的特点是用柴火大灶，香味浓厚，还能勾起人们对童年乡村生活的温馨回忆，所以尽管吃柴火鸡的地方烟熏火燎，呛得难受，食客们却趋之若鹜。& & 一起吃柴火鸡的同伴们都说柴火大灶烧菜就是香，不知道是哪根神经一抖动，莫然联想到想到汽车圈一个争议已久的话题：自然吸气和涡轮增压到底哪个好？――难道真是因人口味不同而得出的结论各异？& & 如果你是车辙的粉丝，那么应该知道我开的是1.8T的手动昊锐（之前的叫好不叫座系列中对这款车用切身感受做过点评），近三年6万公里的用车体会应该算足够充分，此外我也开过1.4T的高尔夫、1.6T的嘉年华ST、宝马118i、2.0T的CC、宝马X1、凯迪拉克ATS-L，自吸开过2.5V6的锐志、皇冠、雷克萨斯IS250，3.7V6的英菲尼迪Q50，还有四缸机型的2.4雅阁、2.5阿特兹、天籁等等车型。这次我就重点讲讲昊锐对比锐志、雅阁、天籁的驾驶感受，大众代号EA888的1.8T发动机和动力水准接近的日系几款主流的自吸发动机对比，应该很有代表性。& & 涡轮增压最大的优势在于迅猛的爆发力，同样动力水平的自然吸气发动机很难达到，我那辆昊锐配合5速手挡，超车和奔放驾驶得心应手。& & 1.8T的涡轮增压机能够达到2.5升左右自然吸气发动机的水平，但问题是它能够做到什么样，而不是它本来就是那样。简单的说，涡轮增压发动机运用类似鼓风机的原理来加强动力，需要涡轮的介入发力，而涡轮介入发力并不是任何时候都有，就像段誉的六脉神剑，总有一些时候使不出。这就带来几个很大的问题，一个是在涡轮没有“帮忙助推”的情况下， 1.8T的发动机几乎就相当于1.8升自然吸气的动力，会很肉。另一个则是涡轮的加入需要拉高转速，介入的那一下始终会有些突兀。说直白一些，就是油门踩轻了始终觉得动力不够，油门踩重了又嫌不够平顺。& & 以我自己的车为例，日常城市拥堵，还有红绿灯起步时，动力真有点肉，很不爽，在开山路爬坡时，涡轮车的弊端暴露得更加充分：每次入弯之前猛踩刹车减速后要再轰油加速，会有一个很蛋疼的过程，初段动力很肉，猛踩油门拉高转速，涡轮的介入又很生硬突兀，前轮很容易打滑。& & 所以，我觉得涡轮增压发动机，最合适的舞台还是高速公路上，优势得到充分施展，既可以淋漓尽致地提升动力，油耗也几乎就相当于原本排量的水准，要加速也相当给力。& & 那么自吸发动机呢？之前提到的那几台日系车上的2.4、2.5升发动机，它们最大的优势是底气更足，专业话语叫动力储备深厚，在大多数用车状况下，会更加的从容，你永远不用担心在起步和上坡的时候动力不够。此外，动力输出的平顺、线性也是涡轮增压机难以比拟的，正如很多人喜欢柴火鸡的烟熏火燎和觉得“更香”，自然吸气发动机的韵味和美感也来自这种真实感。& & 尤其是V6结构的大排量自然吸气发动机，6个气缸永远要比4个气缸的发力更加均匀、细腻和平顺，就如柴火灶的猛火加大铁锅。更难得的是运转的声音，也就是人们描述发动机的声浪，或雄壮或高亢或浑厚低沉，总之就是要比4缸机，尤其是排量小了不少的涡轮机动听许多。这虽然是很感性的一个层面，但仍然是很多在乎人与机械沟通感的车主们所看重的，也是一部汽车的魅力因素之一。再打个不太恰当的比方，同样的一部书，纸质的看着有感觉还是手机上看电子版？& & 而在这个涡轮当道的时代，大排量的六缸自然吸气发动机反而显得珍贵，就如人们反而会特别喜欢柴火灶那烟熏火燎，能唤起某些旧日温馨记忆一样。这也是我对3.0V6的雅阁、歌诗图颇有好感的原因。& & 总之，涡轮增压是一些时候很爽，一些时候很不爽，自吸则是绝大多数时候都舒服，不爽的时候很少（比如配合CVT的2.5天籁要加速超车）。围绕这两种发动机的其他问题，我就以个人经验和见闻作些解答吧。问题.1涡轮增压是否更先进？& & 否，欧洲车力推涡轮增压更多是为了规避排量税，涡轮增压并不是什么复杂技术，日系丰田本田马自达都有，只是发展方向不一样。就如颜宇鹏YYP说的，这只是一个选择A和B的问题，建议各位看看YYP那篇关于德系日系大比拼的文章。此外，V型六缸机型结构更复杂成本也更高，这也是厂家们为什么纷纷推出直列4缸增压机型的原因。问题.2涡轮增压效率更高更省油？& & 这个不敢下定论。汽车的油耗除了发动机，还和变速器的匹配、车重、驾驶习惯、路况等因素息息相关。我的昊锐综合油耗稳定在百公里8升左右（还改大了轮胎），即使再拥堵和开空调也很难超过10升，高速稳定在7升出头，在中级车里算是相当优异的成绩，当然也和手动变速器和个人习惯有关系（我可没自我表扬啊，嘿嘿）。& & 据我查询车主论坛的油耗反馈，和专业媒体的长测数据，中级车里目前最省油的还是雅阁和阿特兹，使用涡轮增压的迈腾帕萨特蒙迪欧并不占优。这也说明自然吸气发动机本身是否是否先进和油耗关系很大，本田的地球梦和马自达的创驰蓝天机型无疑是目前这个价位里最优秀的自然吸气机型。& & 不过，如果完全一样的变速器、车型，在某些工况下，涡轮增压机型的版本会比自吸省油一些，比如汽车之家做过测试，2.0T和3.0自吸的奔驰GLK对比，前者百公里油耗少2升左右。最能体现涡轮车省油的，还是那些小排量涡轮增压车，如大众的高尔夫，配合7速DSG，只要那变速器正常工作，确实省油效果很明显。问题.3涡轮增压机型更娇贵？& & 目前的涡轮增压发动机大多十分成熟，不用担心可靠性，对于德系涡轮机烧机油的问题，我个人用车时感受不明显（不自己检查发现不了，但机油消耗量会比其他车型大一点，具体说是每隔3000公里会少0.3升左右，但不添加也没事），不过我朋友的尚酷（2.0T ，烧机油是常事）。油品方面，我一直用93，没任何问题，偶尔会用一瓶汽油添加剂，保养时也都是用全合成机油，相对来说自吸发动机没这么挑剔，维护费用也会低一些。& & 对于涡轮迟滞的问题，目前很多涡轮机型其实已经解决得很好了，比如宝马和PSA那台1.6THHP，1250转涡轮就会介入，动力一踩就有，相当活跃。涡轮机的动力确实能够比自吸更加暴力，比如凯迪拉克ATS-L上的2.0T，峰值扭矩居然达到了400牛米，而英菲尼迪的3.7自吸发动机此数据才是363牛米。& & 所以综合对比，涡轮增压和自然吸气没有谁高谁下之分，涡轮机的结构和设计有些讨巧，动力输出能够更暴力，急加速的爆发力很明显，在其适合的工况下，也能有一定的省油效果，但涡轮迟滞的问题也会使日常工况时不够舒服，油耗可能反而更高。而自然吸气发动机胜在平顺、线性的实实在在，尤其是大排量的V型发动机，那种韵味和美感，更是涡轮机无可比拟的。& & 这次更多停留在感官和感性层面，没有太多专业理论支撑。两种发动机类型的区别，也许就如“轻舟已过万重山”和“漫天风雨下西楼”，至于你更喜欢哪种感觉，我就不知道了。就我个人而言，A级车以下的，更倾向涡轮（BRZ和昂科塞拉除外），B级车以上的，更喜欢自吸。
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抱自然吸气大腿? 为什么日系车少有涡轮增压?
时间： 10:02:11&&来源：购车网
&&& 继续我们上篇话题，大家都知道欧美系企业几乎全面扑向涡轮增压阵容，T出一片新天地，各式宣传亦很到位。奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、通用、福特、路虎、兰博基尼，从1.0T到6.0T，全T了，而且大都在量产车上，遍布世界各地。
&&& 如果说，过去的T还有这样那样的缺陷，如起步热车时间长，停车怠速几分钟关机等等，但是，现在已经有很大改进了。如果说，涡轮增压有爆发力滞后、转速起点高的现象，但宝马可以做到很低的转速，如1200RPM。而且通过机械增压弥补了低转速功率和扭矩不够或滞后的现象。宝马即将推出的三涡轮就解决了这些问题。大众尚酷的双增压也是如此，等等。
&&& 你说技术不过关，宝马从MINI到7系，哪个没有装涡轮增压？不仅如此，它还整出双涡轮、三涡轮出来，不把发动机榨干，它是不死心的。这些车在世界上也跑很多年了吧？拥有量低吗？奔驰AMG不也要榨干发动机吗？大众更不要说了，很快EA211系列中的1.2TSI都出来了，代替老的1.6L。尽管大家对大众的涡轮增压多有微词，但今年中国和世界销售总量与通用旗鼓相当，甚至超出都有可能，难道这些公司都是吃干饭的？不知道好歹？
大众1.4T家族
&&& 既然大家都T了，难道日系车就没有涡轮增压吗？ 大众1.4TSI涡轮增压技术还是出自日本石川岛播磨重工业株式会社(IHI)，后者是世界5大涡轮增压器生产商之一。既然日本涡轮增压技术那么先进，产品还源源不断供给像大众这样的公司，为何很少用在自己的车上呢？
　一、民心、民用
　　现在数码相机几乎都是日系的，像佳能、尼康、索尼等等，在家电、电子产品中，日系拥有技术和抓住一般消费者心理的优势。但是，我们要知道，瑞典的哈苏、丹麦的飞思的&数码后背&，还有美国柯达，它们是车系中的超级轿跑车、高性能车，是超大平面广告设计与制作的利器。更不用说美国用在卫星和飞船的数码相机了。它们多数采用成像质量更好的CCD，而不是CMOS。而日系数码相机现在大多数采用CMOS，为啥？其中有一个原因，便宜！
&&& 长期以来，日系车，特别是发动机，无论做工，还是自然吸气的NA技术都是上乘的，它们为了轻量化省油、散热等，采用全铝发动机和VVT技术，将NA技术发展到无以复加的地步，这在日常使用中，得到广泛认可，抓住了民心、民用。而且NA在线性加速上也有优势。这是日系车遍布全球的重要原因。
&&& 涡轮增压的车要增加技术难度和制造成本，因为涡轮工作常常是高压、高温状态，对材料、机滤等等都比一般NA的要求要高、要贵，而且还会增加维护成本等。但是，任何矛盾都有若干方面，看你看重哪头？随着技术的发展和大批量生产，涡轮增压的稳定性会提高，成本也会降低。难道NA技术就是一蹴而就的？还不是经历了化油器、电喷、直喷等不同的发展阶段？
&&& 涡轮增压目前有它的缺陷，但优势正在爆发出来，不然的话，宝马等这些公司也不会用它。你说涡轮增压之用在小排量上，MINI为何能用1.6T？福特的1.0T都出来了。小排量的T起步、低转速是有点&肉&，但尚酷1.4TSI双增压起步也不肉了。这些公司可以通过调教，能将涡轮最大爆发的转速降到很低的程度了。
　　 涡轮增压是贵，油钱贵不？咱不说节能降排了。当涡轮海量生产后，成本也会下来、后期维护费用也会下来。 涡轮增压的最初是&废物利用&，在动力和经济性的矛盾上找到了平衡点。
　　 宝马号称是NA的忠实拥趸，现在也全面倒戈T上了。日系车在NA曾经创造了无以伦比的辉煌，但在新的节能降排的形势下误读了。骐达1.6T算不算是日系车一个复苏的信号？
&&& 在最新一轮新能源车上，日系差点又走错了棋。丰田普锐斯、雷克萨一直推非插电（PLUG-IN）混动车，但是这种羊毛出在羊身上的&永动机&并不是中国政府要力推的，而是主张插电式的，即，既可自己给自己充电，又可外部充电。这种强混动是国家最新要扶持的，然后过渡到纯电动或燃料电动车上去。日系车还是惯性思维方法，以为现在的民众还是过去的民众，不懂车的多，殊不知，现在大家懂车的人多了。不仅如此，国家也知道什么样的车可以补贴了。
　　 中国有一句成语是&刻舟求剑&，意思是说，环境情况发生了变化，但头脑还是过去那一套。拿现在的说法是不&与时俱进&。
　　 日系车老是东VVT，西VVT的，这技术在欧美车里早就用遍了，不是什么新鲜玩意了，这就叫&刻舟求剑&、不&与时俱进&。当然，涡轮增压也不是什么新玩意了，但是现在的涡轮已经有了较大改进。而且围绕涡轮增压的配套设施也有了提高，如变速器、散热、排气、机滤、耐高压、高温、底盘布局等等，这不是一个涡轮在战斗的事情，而是要整体考虑的。任何事物，特别是新鲜事物总有一个由不成熟、不完善到成熟、完善的过程，涡轮增压迟早要进入博物馆的，但人类不断探索的精神是不会终止的。
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