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解密变速箱世界的趣闻
核心提示：目前，很多厂商都公布了正研发多挡位变速箱的消息，比如通用和福特联手开发9速和10速变速箱，现代也有研发10速变速箱的消息。10速DSG将有望率先搭载于全新Passat，ZF出产的9AT仅用4组行星齿轮就实现了动力传递，而大众10速DSG会在结构上有何奥妙，我们也将在相关信息公布之后进一步深入解读。
决定汽车动力性能的因素中，发动机只是其中之一，如何有效传递发动机输出的动力也至关重要，也许为了舒适，也许为了速度，也许为了油耗，不同风格的汽车制造商都在努力为自家产品匹配完美的传动利器。正是出于这一缘由，&DSG&、&9AT&等在当时超脱想象之外的名词接连映入眼帘；不过您若觉得人类的智慧已经到此为止，那绝对是out了，关于齿轮组间如何排列组合的奇思妙想，您还需慢慢去习惯&见怪不怪&。
这倒是新闻，博世将推电动车多挡变速箱
自内燃机汽车发明至今，厂家投入精力最多、技术积累最深的，不外乎动力和传动两大系统，然而电动车却摒弃了这两部分。由于电动机只需要对输入的电流进行调整，便可以完成对动力输出的控制，因此在传动方面，大部分电动车只需要一台单级减速器便可通过半轴完成从电动机到车轮的动力传递。
不过尽管使用单级减速器便可以正常行驶，但车辆高速行驶时电动机需要保持极高的转速，对噪音控制和续航里程方面都不利；而如果使用多级减速器，增加速比范围、并可以根据不同工况进行速比的改变，就可以在车辆起步时拥有更好的加速，并在高速时降低发动机转速，从而降低噪音和电能消耗。
不论内燃机拥趸们是否愿意承认，电动车越来越风靡是事实，它是应对能源危机最好的解决方案之一；不过人类的欲望总是无尽的，在对电动机的研究中，博世认为可通过为传动系统增加挡位来增强电动车的经济性和可靠性，也许在不久的将来，电动车主们会以相互&攀比&各自爱车的档位数量为乐。
其实特斯拉在早期研制Roadster车型时，由于采用了单电机驱动后桥的结构，该车需要一台多级变速器与电动机相连，不过直到车辆面世特斯拉的多级变速器也没有研制成功。而在研制MODEL S时，碍于采用双电机驱动后桥的结构，空间布局受到限制，使得为两台电动机分别安装多级减速器较为困难。
电动车没有挡位，这似乎已经成为人们对电动车的普遍认知，但博世的最新产品即将打破这种观点，毕竟电动车起步阶段的突兀加速感并非每位消费者都乐意消受。不过，目前博世并没有透露该减速器的核心结构，究竟是采用与AT类似的行星齿轮架构，抑或是双离合、CVT，目前还不得而知，唯有静待。
搭载于全新Passat，大众10速DSG细节公布
记得有段时期，大众 DSG这两个关键词闹得满城风雨，消费者更是犹如惊弓之鸟；但仔细想来，双离合变速器半离合本就不好控制，半离合时间长了容易发热，所以本田前段时间研发了带液力变矩器结构的双离合变速箱，这样走走停停时便不用靠半离合控制，说不定双离合结构在低速时的硬伤能因此解决。
至于本田如何才能令液力变矩器不拖双离合换挡速度优势的后腿，那是本田技术部门的事，而对消费者来说，他们最起码可以开始期待另一种双离合结构。本田已经有所行动，大众便不能示弱，其实早在2013年，就已经传出大众正研发10速DSG双离合变速箱的消息，但细节并未公布，直到最近才有了新消息。
这台10速DSG变速箱可以支持横置和纵置两种布局形式，另外，其最高可承受约500牛米的扭矩，可与更多发动机匹配，现有的6速和7速DSG将被替代。更多挡位意味着在保证动力的同时还能提升整体燃油经济性，事实上，这台变速箱是大众布局未来的一项重要技术，大众计划在2020年将燃油经济性提升15%。
此前，人们确信更多挡位能在日常驾驶时被充分利用，但从装配有9AT变速箱的Jeep自由光来看，更多反馈是最高挡的使用几率非常低，这不禁会让人对高挡位的使用程度产生质疑。至于大众10速DSG变速箱是否也存在类似问题，现在下定论为时过早，只希望这是一项切实造福消费者的技术，而不是空有噱头。
目前，很多厂商都公布了正研发多挡位变速箱的消息，比如通用和福特联手开发9速和10速变速箱，现代也有研发10速变速箱的消息。10速DSG将有望率先搭载于全新Passat，ZF出产的9AT仅用4组行星齿轮就实现了动力传递，而大众10速DSG会在结构上有何奥妙，我们也将在相关信息公布之后进一步深入解读。
与老式美系车本质不同，奔驰&怀挡&解读
近来变速箱领域又一件被炒得沸沸扬扬的事，就是奔驰&怀挡门&了，很多国内奔驰车主反映怀挡设计存在安全隐患，奔驰这一百年老字号甚至收到了来自质检总局的通告，被推倒风口浪尖。难不成真的存在设计缺陷？在探讨该问题之前，我们还是先了解一下到底何为怀挡，以及其诞生是否具有积极意义。
其实怀挡早已被使用，只不过那时的怀挡为机械式操作，而且以美国人最为热衷。美式全尺寸轿车及皮卡，前排三人座是一大亮点，因为采用怀挡（换挡杆在方向盘后）设计，所以前排可以腾出空间再加一个座，即变成了三人座。但无论从汽车发展史角度，还是从如今市场存量看，主流趋势仍以地挡为主。
并不是所有怀挡都是相同的，像别克老款GL8、老款君威等均为机械式自动变速器怀挡，而奔驰的怀挡属于电子式，即换挡机构发出指令后传递至电子系统，而电子系统控制变速箱完成换挡动作。虽然有了很大革新，灵活度增强，并在多数豪华车型上配备，但是电子式换挡杆也有遇到电路问题失灵的隐患。
怀挡与地挡的操作步骤是相同的，只是因为操控空间不同，导致操作动作方向有所区别。启动后是P挡，通过方向干预进行R挡、D挡与N挡操作，而要停车时踩刹车挂入P挡。这种操作需要慢慢习惯，就像很多人刚开始对宝马的电子档杆感到无助一样，适应了就会很顺手，就能尽情享受节省出来的空间优势。
为了帮助驾驶员在低速状态下进行频繁换挡操作，例如侧位泊车、在狭小空间内挪车、以及使车辆驶离泥泞等情形，奔驰特立独行地增加了&直接选挡&（Direct Select）系统。在车辆时速低于11公里时，系统可以协助驾驶员更加便捷地从D或N挡换入R挡，出发点是为了便利，但这一设计却成了争论焦点。
设计疏忽？习惯使然？安全隐患源于何处
为避免因人为选挡错误导致的安全隐患，现今车辆上都安装有倒挡锁止装置，其作用是防止误挂倒挡的情况出现。在日常生活中，想必大多人都遇到过需要频繁切换倒挡的情况，此时驾驶员必须踩住制动踏板，驾驶便利性大打折扣。但很多人又会因此发问，奔驰方便了操作，可变速箱会不会因此受到损害呢？
从理论上讲，在一定车速下由D挡直接切换至R挡是会对变速箱造成一定损伤，不过这并不代表奔驰所使用的变速箱也一定会因此受到影响。显然&直接选挡&是奔驰刻意为之，所以在部分结构强度上可能会有针对性强化，比如对行星齿轮、传动轴、摩擦片等零件通过加大安全系数等方法使其能够适应这种操作。
不过在提升驾驶感受的同时，&直接选挡&确实存在一定安全隐患。系统在车辆速度低于11km/h时可直接换挡的设置无形中削弱了倒挡锁止装置的适用范围，使低速行驶时误挂倒挡的情况无法被避免，进而可能引发安全事故。但相信奔驰一定意识到了这点，毕竟低于11km/h才能直接选档正是出于安全因素考虑。
在停车状态下，此时若车辆在N挡位，则会存在误挂倒挡的可能。在低速行车状态下（11Km/h以下)发生误挂倒挡时，车辆由于惯性不会瞬间停止并改变行驶方向，只是车速会因受到来自动力系统的阻力出现较快下降，待车速降至0km/h时车辆才开始向后运动，这种误操作很可能在低速行驶路段导致追尾事故发生。
既然怀挡有诸多好处，为何还会引发争议呢？结合奔驰&直接选挡&来讲，怀挡对习惯地挡的驾驶者来说无疑起到了隐患放大镜的作用，而这种失误是很难有效杜绝的，只有慢慢习惯了，隐患才会被降低。由此，怀挡之所以被视作隐患，并不是换挡杆布置方式不好，而是因驾驶者的固有习惯引发的&水土不服&。
总结：汽车变速箱的发展基本都在为人性化服务，比如自动变速箱的诞生就是为了代替驾驶员做出准确聪明的决断，确保行车的安全性与灵活性。当然，随着科技进步，这种&人性化&无疑被演绎得更多姿多彩，汽车换挡在满足操作便利的同时还能兼顾驾驶乐趣等等；不过任何变速箱新技术的诞生，都不应该超脱于本职工作，如果为了噱头而技术短时间内或许会引来一定关注，但最终一定会随着时间推移被&优胜劣汰&。当前位置：&&&&&&正文
变速器中的异类！丰田E-CVT变速器解析
来源：pcauto &&时间： 9:37&&作者：李威&&编辑：张搏&&
&&& 何谓变速器？能实现汽车变速、变矩、变向、通断动力的装置就是变速器。世界上第一台汽车于1886年诞生，不久后便出现了第一台变速器。可以说变速器的发展和汽车是同步的。乍一看E-CVT，可能大家都会很自然的想到CVT，也就是无极变速器。从功能上来讲，E-CVT确实有无极变速的作用，但是从结构上来讲的话，它们之间的差异太大了。甚至可以这样说：变速器分两类，一类是E-CVT，一类是其他变速器。
&&& 开篇我们就提到过E-CVT并不是简单的“电控无级变速器”，所以当然也不是网上流传的它是CVT的电子版。丰田官方给出的定义是“动力分配器”，因为它并不具备传统变速箱系统里面的离合器、液力变矩器或是齿轮轴组等这些复杂机构，是专门为混动车型而准备的动力分配机构。故一直存在一种争论：E-CVT到底是不是变速器？
&&& 是不是变速器我们稍后再论，可以看到的是从普锐斯到雷克萨斯CT200h再到后来的凯美瑞混动版，都证明了丰田的THS（Toyota Hybrid System）日益成熟。而作为整套系统里面的关键部件，E-CVT毋庸置疑发挥着至关重要的作用。
&&& 如果用传统变速器的眼光来看的话，E-CVT的结构真的实在是太简单了。很多时候其实越是完美的东西越简单，我想这一定是真理。作为混动汽车的代表作，普锐斯一直承载着丰田的核心混动技术，那么接下来的解析就以丰田普锐斯为例。
&&& E-CVT的结构非常的简单，仅仅由外齿圈（这里的外齿圈同时连接2号电机和输出轴）和行星齿轮架（连接发动机）和太阳齿轮（连接1号电机）组成，即动力传递流为：2号电机―外齿圈―输出轴，同时由于行星齿轮组的存在，故亦有：发动机―行星组―外齿圈―输出轴。下面的实物图是某国外讲解视频截取下来的。
&&& 如果您仔细的观察，不禁会纳闷：这不就是差速器的结构嘛。是的，E-CVT就是由一套行星齿轮组减速机构（上图中的红色方框部分）。并没有CVT里面的链条或是钢带，更别谈AT里面的液力变矩器或是DCT里面的双离合了。于是，问题来了。。。咳咳。结构这么简单的E-CVT真能做到无极变速？答案是当然！
&&& 概述：
&&& 其实单从机械运动原理的角度来讲，E-CVT并不是非常复杂。一个行星齿轮组的运动能有多复杂呢？复杂的是它的电子控制单元，即机电配合的逻辑原理上面。在介绍工作原理之前，先简单的列出一些下面即将使用到的名词注释：
&&& PCU：动力控制单元（Power Control Unit）这是作为混动汽车必不可少的一个部件，里面包含了电压变换器和逆变器，可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压（600V左右），而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右，故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之，因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点，而电池组发出的是直流电，故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。
&&& 普锐斯的发动机为阿特金森发动机，其特点是中间转速性能好，高低速性能不足，能源利用率高：
&&& 首先我们需要清楚一个概念：动力是扭矩和转速结合的产物（功率=扭矩×转速），
&&& 然后由于存在四个可以自由公转行星齿轮，可以想象下当齿圈固定不动（即车轮不动）时，只有行星齿轮的自转，太阳齿轮（MG1）才可以带动行星齿轮座（即发动机）转动（即启动发动机过程）；
&&& 有了行星齿轮的自转，当齿圈（MG2）正转时，太阳齿轮（MG1）也可以反转。反之，而当齿圈（MG2）反转时，恒星齿轮（MG1）又可以正转。
&&& 又比如，外齿圈和太阳齿轮同向转动时，行星齿轮可以不自转，只公转，从而带动汽油机转动。当行星齿轮座不转时，齿圈和太阳齿轮仍可以自由转动。正是因为行星齿轮组的这个巧妙的特性，发动机、车轮、电动机才能时时连接在一起运转而又能互不干扰，故此省去了离合的结构。
&&& 另外，由于外齿轮和太阳齿轮和行星齿轮的直径和齿数都已固定，根据图上的公式也可以得出：行星座在中间转动的时候分配给外齿圈和太阳轮的扭矩比是一定的。具体数值大约是72%分配给外齿轮（实际上是2.6÷3.6），28%分配给太阳齿轮（1-72%）。只要发动机转动做工，就不会改变这个基本事实。
&&& 那我们都知道汽车从启动到刹车停止的一系列不同工况下，对扭矩的要求是有极大变化的，传统动力汽车就是因为这样需要变速器来调节发动机的输出动力。但是在E-CVT这种特定结构里面由于存在两个电机，在不同的工况下，根据上面的公式。只要控制这两个电机的不同转速就能使外齿圈上获得的发动机动力无极变化，从而汽车达到无极变速。
&&& 至于普锐斯的PCU如何根据车子的运行工况来实时控制发动机的供油量和两个电机的电压、相位和正反通断。这里面涉及到的控制逻辑和众多的传感器的数据收集和处理程序过于复杂，在此不做表述。理解E-CVT能够实现无极变速即可。
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《品质汽车》主编：张莼
02年任《中国经营报》主任记者，08年任《财富时报》商业周刊副主编，09年起任《产品可靠性报告》杂志社副社长。
《品质汽车》主笔：贾江伟
长期专注于以海外视角挖掘汽车品质、品牌力建构过程，负责“评书”、“他世界?报告”等专栏。您所在位置： &
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轻型货车变速器的设计（含全套CAD图纸）.doc70页
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本次设计的题目是其基本功用是ABSTRACT
The design is the subject of a light goods vehicle transmission design, the use of models for the Great Wall Wingle pickup. Transmission and transmission by the transmission control mechanism, whose basic skills is to change the gear ratio, wheel torque and speed to expand the scope of the changes to adapt to constantly changing driving conditions, while the engine in the favorabl the engine crankshaft without changing the direction of rotation so that cars
the use of neutral interrupt power transmission to the engine to start, idle, and to facilitate the transmission shift or power output.
The use of intermediate shaft transmission, the transmission has two significant advantages: First, the direct file transmission efficiency, wear a second gear center distance is smaller still can get a larger one file transmission ratio. This transmission has five forward gears
including a five-speed overdrive
and a reverse, and through the lock ring synchronizer to achieve the shift. Discusses the transmission of the overall design structure, completed in the design of gears and shafts of the gear and check calculations and CAD drawings and other work.
Keywords：ransmission, Locking ring type synchronizer,Gear ratio, Countershaft,Second axis, Gear
录……………………………………………………...…………………..…………I
Abstract………………………………………………………………………..……....II
第1章 绪论………………………………………………………………..…………1
1.1 汽车变速器概述…………………………………………………………..…..1
1.2汽车变速器设计的目的和意义………………………………………….……2
1.3 汽车变速器国内外现状和发展趋势
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