飞行器上面的航空电机，能做些什么呢？如果有一百多个赛车马达，又能做什么呢。_百度知道
飞行器上面的航空电机，能做些什么呢？如果有一百多个赛车马达，又能做什么呢。
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空发电机用来发动引擎，没有空调），引擎就会发电，并且只能显示仪表。全机只有黑匣子有自动启动的后备电力。当引擎熄火时，发电机重新给发动机点火或自行发电（电力没有发动机的足。当引擎开始运转时
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太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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出门在外也不愁我家有三个马达 一个是剃须刀上的 一个是5元钱赛车上的 另一个是小型电扇上的 用它们坐一辆飞机能行吗？_百度知道
我家有三个马达 一个是剃须刀上的 一个是5元钱赛车上的 另一个是小型电扇上的 用它们坐一辆飞机能行吗？
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不行的，功率不够，带不起飞机的，畅掸扳赶殖非帮石爆将剃须刀上的跟5元钱赛车上的马达功率更小，小型风扇用的是交流电，现在直升机遥控航模都不会太贵，可以考虑买一个玩！
剃须刀上的马达功率应该可以
都可以做一个小电扇了
啥叫交流电
我们常见的电灯、电动机等用的电都是交流电，会电到人的。剃须刀的功率够还要装个大的扇叶，强有力的电池组才行。
那要多大的扇叶
该用什么材料做呢
扇叶长度至少要40-50公分长，材料的话应该是硬化塑料。
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模型应该可以，
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出门在外也不愁&p&.&/p&&p&怪了，肿么没人回答“飞机能在地上跑，汽车能在天上飞吗？”？&/p&&br&&br&&p&&strong&个人认同飞机比汽车技术含量更高&/strong&。
&/p&&p&实际上，应用于汽车的一些“新技术”源自于飞机。比如，黑匣子、涡轮增压、基于模型的开发方法等。&/p&&br&&p&所以，你以为我接下来就是列举飞机的各种N13之处吗？&/p&&p&NO。&br&&/p&&br&&p&刚开始便被你猜到结局那也太无趣了。&/p&&br&&br&&p&&strong&我要说说汽车的闪光点&/strong&。&/p&&br&&p&下图摘自于Mathworks公司Sameer M. Prabhu博士在2011年
日本MATLAB EXPO上的演讲PPT，&/p&&p&（顺便吐槽一句知乎上会日语的汽车工程师好多啊）&/p&&br&右边的数字指的是动力总成系统控制软件的代码行数。&br&&br&&p&F-22战斗机
200万行&/p&&p&F-35战斗机
600万行&/p&&p&波音787
700万行&/p&&p&普通乘用车
1000万行&/p&&p&豪华乘用车
2000万行&/p&&img src=&/d28b8eabccfe9f8b91dbb6d_b.jpg& data-rawwidth=&680& data-rawheight=&306& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&680& data-original=&/d28b8eabccfe9f8b91dbb6d_r.jpg&&&br&&p&你没有看错，代码行数：汽车 & 飞机。&/p&&br&&p&嗯？&/p&&p&肿么会这样？&/p&&br&&p&拿故障处理来说，高富帅飞机有两台发动机，一台故障了切换到另一台就行了。汽车呢？敢装两台发动机？装了两台发动机，车重增加和车内空间变小暂且不提，就那个价格汽车还卖得出去吗？&/p&&p&&strong&既可以通过增加硬件、也可以通过提升软件复杂度来实现的功能，汽车倾向于选择提升软件复杂度以实现更低的成本。&/strong&&/p&&br&&p&另外，飞机由专业飞行员驾驶，专业的飞行员会按照规矩来。而汽车呢？让司机系安全带他们就会系了？规定不能跑过120km/h他们就会认真执行了？&/p&&p&&b&汽车必须考虑更多，尽量保证即使司机乱搞也不出事&/b&。&/p&&br&&p&随着低空管制的开放，未来会有越来越多的人购入飞机，飞机市场的竞争必然加剧，必然会有降成本的需求；而随着私人购入飞机CASE的增加，也必然要考虑飞行员不按规矩来的情况。&/p&&br&&p&那时，飞机可以找汽车取经。&/p&&br&
.怪了，肿么没人回答“飞机能在地上跑，汽车能在天上飞吗？”？个人认同飞机比汽车技术含量更高。
实际上，应用于汽车的一些“新技术”源自于飞机。比如，黑匣子、涡轮增压、基于模型的开发方法等。所以，你以为我接下来就是列举飞机的各种N13之处吗？NO。…
&strong&1.调度性晚点。&/strong&调度指挥不力，组织不优化导致的晚点，比如会车的时候让车、减速等；&br&&strong&2.线路维修性晚点。&/strong&铁路线路几乎每天都要维修保养，比如换轨、应力放散等维修施工，铁路维修部门需要申请维修天窗点，（所谓天窗点就是整个施工过程中，不能有列车通过），有时候施工会超点，超点和缓行会影响列车正常时间通过；&br&&strong&3.机车保养晚点。&/strong&就是列车机车坏了，有故障了，临时保养。&br&&strong&4.气候性晚点。&/strong&比如雨雪天气，列车通过速度按照严格的管理办法执行缓行通过，这种情况是很普遍的。&br&&br&PS．铁路系统真的很辛苦，至少铁路局及以下单位如此&br&&br&
1.调度性晚点。调度指挥不力，组织不优化导致的晚点，比如会车的时候让车、减速等；2.线路维修性晚点。铁路线路几乎每天都要维修保养，比如换轨、应力放散等维修施工，铁路维修部门需要申请维修天窗点，（所谓天窗点就是整个施工过程中，不能有列车通过），…
&a data-hash=&ed1e73e8adefb& href=&/people/ed1e73e8adefb& class=&member_mention& data-tip=&p$b$ed1e73e8adefb&&@yskin&/a& 说得对，就是那个东西。&br&补充一点，空姐为什么要拿那个东西来点人数。&br&在飞机起飞前，地面服务人员，要提供给机长一张舱单，上面主要记载了旅客人数、货物数量、加油量等信息。必须确认飞机上的人数和舱单上的人数相符才能关门起飞。&br&一般在航空公司总部和重要分公司所在地，核对登机人数与舱单是否相符的工作由地面服务人员（该航空公司员工）完成，此时空姐就不需要在机舱里清点人数；在其他的机场，地面服务无法提供这类服务，就需要由空姐来利用计数器完成了。&br&其实很多时候大家是看不到这个计数动作的，空姐或安全员会站在前登机门，把手背在身后按计数器，上来一个乘客按一下，从乘客的观察角度是看不到手里的东西的。在客舱里边走边按的，一般都是清点的人数和舱单对不上，需要重新确认的情况。
说得对，就是那个东西。补充一点，空姐为什么要拿那个东西来点人数。在飞机起飞前，地面服务人员，要提供给机长一张舱单，上面主要记载了旅客人数、货物数量、加油量等信息。必须确认飞机上的人数和舱单上的人数相符才能关门起飞。一般在航空公司总…
民用航空上面，俄罗斯相比美国没有任何优势。至今俄罗斯的民用飞机，无论干线飞机和支线飞机，别说在市场上的销售情况仅限于中国和东欧几个国家，这还是十几年前的事情，在国际市场上毫无斩获，他的飞机连美国FAA适航证都拿不到。&br&实际上，拿不到FAA适航证，别想在国际市场上卖飞机。&br&军用飞机领域，俄罗斯也是在全面处于劣势状态，当然比民用好一些。俄罗斯的爱好者不要悲痛这一点。&br&早先，俄罗斯的军用飞机胜在气动外形，靠着中低空超强的机动能力，做出普加乔夫眼镜蛇动作而轰动一时，比如明星战斗机Su27和Mig29，但是如今这些空中机动动作，美国的军用飞机照样能做。&br&再加上在推力矢量喷管和发动机的差距，俄罗斯的军用飞机在机动性的差距就越来越大。虽然苏霍伊设计局在推力矢量喷管技术上一直紧紧追赶，但是还是有很大差距。&br&而美国的传统优势，航电设备和隐身气动外形，俄罗斯不占优势。&br&因为发动机的全面落后，俄罗斯造不出成型，能形成战斗力的垂直/短距起降战斗机。&br&不过，俄罗斯的空气动力设计方面有几十年的内功和沉淀，在空气动力学方面依然有强大的研发能力，不逊色与美国。&br&不过航空是综合科技结晶，单是一项突出是不行的。美军的F22和F35现在占据全面优势，不言而喻。&br&爱国愤青和老毛子拥趸注意了，能造出一两架原型机，能上天转两圈和大规模工业生产，装备部队形成战斗力是两回事。&br&在军用大型机方面，俄罗斯也不占优势，虽然他还保有世界最大运输机的称号，单是很不幸，俄罗斯到现在也没有战略级别的新型军用运输机，安70到现在没形成战斗力。美军的C-17和C-130，C-5军用运输机到目前还罕见敌手。
民用航空上面，俄罗斯相比美国没有任何优势。至今俄罗斯的民用飞机，无论干线飞机和支线飞机，别说在市场上的销售情况仅限于中国和东欧几个国家，这还是十几年前的事情，在国际市场上毫无斩获，他的飞机连美国FAA适航证都拿不到。实际上，拿不到FAA适航证，…
前缘襟翼通常指无缝道的简单可下偏前缘（Plian Leading-edge Flap）。它增大了机翼的弯度，使前缘吸力增加，从而提高了升力，同时也使失速迎角有所增加。&img src=&/5abc254f562f_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&204& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/5abc254f562f_r.jpg&&&br&前缘缝翼大致分为三种：&br&1.固定式缝翼（Fixed Slot）&br&&img src=&/9a0e33d7a30f4437eed1_b.jpg& data-rawwidth=&524& data-rawheight=&238& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&524& data-original=&/9a0e33d7a30f4437eed1_r.jpg&&2.两位置缝翼(Two-position Slat)&br&&img src=&/483a173eeed07c0aff896_b.jpg& data-rawwidth=&492& data-rawheight=&150& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&492& data-original=&/483a173eeed07c0aff896_r.jpg&&&br&3.三位置缝翼(Three-position Slat)&br&&img src=&/45cab681d039d6f01e4f_b.jpg& data-rawwidth=&796& data-rawheight=&476& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&796& data-original=&/45cab681d039d6f01e4f_r.jpg&&引入缝道以后，通过缝道的机翼下表面高速气流大大地抑制了缝翼和主翼的边界层分离，提高了失速迎角和最大升力。&br&&b&比较前缘襟翼和前缘缝翼：&/b&&br&从增升效果来开，二者对升力的提升效果相近，但前者更容易引起边界层分离，导致时速，而缝翼可以显著地提高失速迎角，从而最终可以收获更大的升力。&br&从阻力方面看，前缘缝翼会带来更大的阻力，而升阻比也逊于前者。&br&从机构复杂度来看，前缘襟翼只需简单铰链即可，而缝翼则需要设计相应的导轨或者连杆机构等装置，机构重量、复杂度、可维护性以及成本大大增加。&br&从环境角度看，前缘缝翼凹槽区里的不稳定脉动以及尾缘涡脱离，会产生较大的噪声。而前缘襟翼则安静许多。&br&&img src=&/21de5126433fed7f55ac843f1ff23498_b.jpg& data-rawwidth=&281& data-rawheight=&258& class=&content_image& width=&281&&空客的A380和A350XWB的前缘增升方案均为在机翼内测采用前缘襟翼，外侧采用前缘缝翼的设计。想必是上述几个方面综合考虑的结果。&br&==========================================================================&br&@宋磊 的评论&br&外侧用缝翼可以起到气动翼刀的作用，推迟后掠翼外翼段的失速。外翼段失速会发生两个问题，第一是所谓掉翼尖现象，另一个是位于外翼的副翼操纵效率下降。这两者都是需要避免的问题。 外侧缝翼的展长需要达到一定值才可达到上述效果，具体可上&a href=&http://ntrs.nasa.gov& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&ntrs.nasa.gov&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&上查找一篇关于xb-35的风洞实验报告，那个飞机就是一个失败的例子
前缘襟翼通常指无缝道的简单可下偏前缘（Plian Leading-edge Flap）。它增大了机翼的弯度，使前缘吸力增加，从而提高了升力，同时也使失速迎角有所增加。前缘缝翼大致分为三种：1.固定式缝翼（Fixed Slot）2.两位置缝翼(Two-position Slat)3.三位置缝翼(Thr…
这个得看怎么定义最强了，我把各公司的优势列一下吧。&br&国航：国际航线最多，有747&br&东航：望补充&br&南航：飞机最多(340±2架，不含货运，亚洲第一、世界前六)，有A380，国内航线最多&br&海航(不含其它的马甲)：服务最好(有Skytrax五星，不过这Skytrax的权威性有争议)&br&深航：空姐漂亮(？？？？？？)&br&上航：安全记录最好(1985年成立以来，没有发生过飞行事故。话说其实上航成立得比三大航都早)&br&川航：空姐漂亮(？？？？？？)&br&厦航：盈利能力强(连续盈利25年，国内最长，参见&a class=& external& href=&/cn/cn/aboutus/introduction.shtml& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/cn/cn/abo&/span&&span class=&invisible&&utus/introduction.shtml&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&)&br&吉祥航：其A320飞机的座位间距比其它公司的要大&br&春秋航：貌似便宜&br&其它：望补充&br&转一张图，有关中国各航空公司之间关系的：&br&&img data-rawheight=&1824& data-rawwidth=&540& src=&/69f9c1f31_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&540& data-original=&/69f9c1f31_r.jpg&&
这个得看怎么定义最强了，我把各公司的优势列一下吧。国航：国际航线最多，有747东航：望补充南航：飞机最多(340±2架，不含货运，亚洲第一、世界前六)，有A380，国内航线最多海航(不含其它的马甲)：服务最好(有Skytrax五星，不过这Skytrax的权威性有争议)…
图片大部分来自于空军之翼，&a href=&& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&。&br&这是一个非常复杂的问题。&br&轰炸机与战斗机不同，二战的战机与现代的战机也不一样。&br&先以二战期间常规的机头布置拉进式、全/半金属半硬壳结构的战斗机（常见的喷火、飓风、Me-109、FW-190、P-51、P-47、P-40、零战、F4U、LaGG-3、Yak-9、MiG-3等）为例。&br&对于这些飞机，致命的弱点在于飞行员、油箱和发动机，对于采用了液冷发动机的型号，还要再增加一个冷却液散热器。&br&飞行员挂掉了，自然飞机也就下来了；发动机坏掉了，滑翔距离不会太远；油箱漏了飞不回去不说，还很容易起火。&br&为了在不过多增加重量降低机动性的前提下，提高战机的生存能力，各国采用了许多手段：在座舱后方加装防弹钢板；发动机布置在机头；采用自封油箱、防爆汽油等等。&br&会有人问，为什么把发动机布置在机头就能提高生存能力？原因很简单，那时候被击落的飞机大部分是被敌机从后方咬住了尾巴击落的，也就意味着大部分的炮弹是来自于身后。而把发动机布置在机头，就能有效的避免的被击中。当然，不易被击中只是发动机布置在机头的众多优点之一。&br&同理，在飞行员身后家装防弹钢板有着同样的效果，防止来自身后的子弹击中飞行员。&img src=&/c32c267bfe884c7f6cb379b8ccc08a3e_b.jpg& data-rawwidth=&350& data-rawheight=&222& class=&content_image& width=&350&&这是Me-109（那时候还叫Bf-109，—Bayerische Flugzeugwerke，巴伐利亚飞机制造厂）在飞行员身后加装的钢板。&img src=&/158c51ba6b303a4ce6ee22_b.jpg& data-rawwidth=&621& data-rawheight=&157& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&621& data-original=&/158c51ba6b303a4ce6ee22_r.jpg&&Me-109&br&&img src=&/7a19b105c40f01e7ba27d555cd57cc02_b.jpg& data-rawwidth=&373& data-rawheight=&108& class=&content_image& width=&373&&MiG-3&br&&img src=&/cc866ab694b8c3a01eda4b7ce6341c4d_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&243& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/cc866ab694b8c3a01eda4b7ce6341c4d_r.jpg&&P-51&br&&img src=&/b234a07ff4d78c2ef1b63fe904f15fd6_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&158& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/b234a07ff4d78c2ef1b63fe904f15fd6_r.jpg&&P-40&br&以上是几种典型的采用了液冷发动机的战机的弱点图，机头是发动机，飞行员身后和脚下是油箱，大大的进气口是冷却液散热器。&br&&br&&img src=&/af787b3bb0927_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&393& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/af787b3bb0927_r.jpg&&F4U海盗。飞行员前方是油箱，机翼内侧是散热器进风口，外侧是小油箱。&br&&img src=&/171dc30eddd368f92cc741_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&190& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/171dc30eddd368f92cc741_r.jpg&&FW-190&br&&img src=&/980a31b3dc4ed4d846b283cdf6b13322_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&278& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/980a31b3dc4ed4d846b283cdf6b13322_r.jpg&&P-47雷电&br&以上是几种典型的采用了风冷发动机的战斗机的弱点图示。&br&&br&二战轰炸机回头再说吧。。。。nnd好多坑要填。
图片大部分来自于空军之翼，。这是一个非常复杂的问题。轰炸机与战斗机不同，二战的战机与现代的战机也不一样。先以二战期间常规的机头布置拉进式、全/半金属半硬壳结构的战斗机（常见的喷火、飓风、Me-109、FW-190、P-51、P-47、P-40…
&img src=&/f77f6d2b2cdda36246dde1_b.jpg& data-rawheight=&480& data-rawwidth=&350& class=&content_image& width=&350&&&br&拿战斗机不容易把这个问题讲清楚，因为容易扯到布局、气动等等方面去，我就用轰炸机或客机的例子吧。&br&各位注意上图的图波列夫设计局的五种大型飞机，发动机装得靠前，机翼就靠前；发动机装得靠后，机翼就靠后。这五种飞机的尺寸相去甚远，但是画到一个尺寸的时候，就能轻易地比较了。&br&战斗机同理。&br&我想题主对战斗机机翼的观点，可能来自于螺旋桨战斗机机翼在前，喷气式战斗机机翼靠后的特点。&br&其实，给题主举个对比例子，注意这两种日本螺旋桨战斗机的发动机位置，你就能明白为什么“战斗机机翼转移到了后边”&br&&img src=&/0a0ad9d10cd27c81696b_b.jpg& data-rawheight=&300& data-rawwidth=&375& class=&content_image& width=&375&&&img src=&/fae424ca9ef_b.jpg& data-rawheight=&300& data-rawwidth=&471& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&471& data-original=&/fae424ca9ef_r.jpg&&&br&&br&&br&只不过是因为战斗机把发动机挪到后边去了而已。&br&最后善意地提醒来找“作业”的同学，气动中心（焦点）和升力中心一定不能混着写，要扣分的。&br&还有，不是高票的就是对的，真是。。。急哭~你这是让人家来找作业的挂科的节奏啊
拿战斗机不容易把这个问题讲清楚，因为容易扯到布局、气动等等方面去，我就用轰炸机或客机的例子吧。各位注意上图的图波列夫设计局的五种大型飞机，发动机装得靠前，机翼就靠前；发动机装得靠后，机翼就靠后。这五种飞机的尺寸相去甚远，但是画到一个尺寸的…
一般的拇指规律是，国际航班提前3小时到机场；国内航班提前2小时到机场。&br&&br&而以我最近一次搭美国出境航班的时间表来看：&br&&br&2:25 PM 上计程车（出租车）出发&br&2:40 PM 到达波士顿洛根机场（Logan Airport）&br&3:10 PM 通过TSA安检&br&3:25 PM 给花旗银行打完电话，placed a note以便于我在加拿大刷卡消费不被拒&br&3:30 PM 旅行证件预检通过&br&3:45 PM 登机口开启，开始登机&br&3:50 PM 大部分乘客登机完毕&br&4:05 PM 登机口关闭&br&4:20 PM 飞机起飞&br&&br&所以从这个经验看，我从3:10 PM通过安检，到4:05 PM登机口关闭，总共55分钟的时间。而我这次出行是距离飞机起飞提前了1:40分钟到达机场。所以你可以说&b&国际航班登机的话，最迟不能晚于飞机起飞前45分钟到达机场。&/b&&br&&br&另外，我不建议理性人过度提前到达机场。如同哈佛大学教谈判策略的Michael Wheeler教授常引用的一句民间智慧，“如果你从来没误过机，那说明你在机场花了相当多的时间。”（If you never miss a flight, you’re spending a lot of time in airports）来源：&a href=&/agreeable/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Are You Being Too Agreeable?&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
一般的拇指规律是，国际航班提前3小时到机场；国内航班提前2小时到机场。而以我最近一次搭美国出境航班的时间表来看：2:25 PM 上计程车（出租车）出发2:40 PM 到达波士顿洛根机场（Logan Airport）3:10 PM 通过TSA安检3:25 PM 给花旗银行打完电话，placed a…
我就想知道拆修发动机需要把整个飞机拆到什么程度。
我就想知道拆修发动机需要把整个飞机拆到什么程度。
&b&大多数民航客机是没有倒档的&/b&，都是靠牵引车牵引推出。原因有以下几点：
&br&&br&1) 飞机是一种安全系数要求极高的机械，众所周知，一个机械产品，结构越复杂，出故障的可能性就越大。现代飞机上的各个系统都是多余度设计的，也就是一个主用，几个备用，主用故障的时候自动启动备用系统，所以要在飞机上装上倒档，就必须至少装三套设备，机长一套，副驾驶一套，还要至少有一套备用的，这会大大 增加飞机的复杂性和故障的可能性，给设计制造、操作和维护都带来很大的负担。&br&&br&2) 要有倒档就必须要有向后的动力，或者有反向的传动装置，现代飞机的动力来源只有一个，就是发动机，而发动机无论是涡轮还是活塞式的，都只能提供向前的动力，不像汽车，动力从发动机出来，可以 由变速箱随意控制，改变齿轮的大小和方向就可以改变车的扭矩和方向。例如现在民航用的最多的涡轮风扇发动机，它产生推力的唯一方法就是风扇吸气，经过核心段燃烧后做功，向后喷出产生推力，这个设计概念是没办法产生向前的推力的，除非把发动机吊架做成活的，可以转一百八十度，但这几乎是不可能的，因为活动的 机械结构总是没有固定的可靠性高，万一飞机飞在天上的时候发动机掉了，会让人笑掉大牙的。虽然现代飞机上的喷气发动机一般都有反推装置，但是反推只是利用 一个折流门，使外涵道的空气折向斜前方，但这个装置只是用来辅助刹车的，不能拿来当作倒车的动力，因为反推打开后，产生反向推力的空气虽然占了进气道吸气 量的百分之八十，但是这部分气体却不是推力最主要的来源，因为这部分气体没有经过燃烧室膨胀做功，所以和尾喷口里出来的，经过燃烧膨胀的气体相比，这部分 的推力是很小的，不足以推动飞机后退。&br&&br&3) 既然发动机的推力不可能向前，那么想要有倒档就需要给轮子一个动力，让它能主动转动，而不是随着飞机的移动而被动转动。这样的话会大大增加起落架上结构的复杂度，导致故障率大大增加，也不可取。&br&&br&&br&&b&在民用飞机中就算有倒挡也不可能实现倒飞&/b&。但在军用机中，却是有能倒飞的战斗机，英国研制的“鹞”式就能倒飞，这种飞机后来也装备过美国海军, 出现过很多的改型。它的倒飞并不是因为有倒挡，而是因为独特的喷口设计。随后世界各国都有研制过能倒飞的战机，但都不能和没有倒飞能力的战机对抗，所以也就放弃了。在军用机中，所有的直升机都是能够倒飞的。但也并不是因为有倒挡的，是通过调整扇叶角度来达到的。&br&&a href=&/list/203/203689.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/list/20&/span&&span class=&invisible&&3/203689.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
大多数民航客机是没有倒档的，都是靠牵引车牵引推出。原因有以下几点： 1) 飞机是一种安全系数要求极高的机械，众所周知，一个机械产品，结构越复杂，出故障的可能性就越大。现代飞机上的各个系统都是多余度设计的，也就是一个主用，几个备用，主用故障的时…
一年飞几十趟。每次&br&起飞时都嘱咐自己：相信科学，很安全的。&br&平稳落地时想，妈的又浪费了20块买保险。
一年飞几十趟。每次起飞时都嘱咐自己：相信科学，很安全的。平稳落地时想，妈的又浪费了20块买保险。
抖机灵的答案很有意思，不过有点小错误。&br&&br&传统的液压助力操作是比谁力气大，电传操作系统的侧杆有个优先按钮，同步操作时，两者直接叠加，对于异步操作谁后按优先按钮谁操作，不过如果一直按着就抢不走了。&br&&br&电传计算机在工作正常情况下，操作杆的输入反馈是非线性的，最大值受限，提供飞行包线保护。但像法航447这样传感器失效时，计算机无法正常工作，进入直接法则，没有保护。&br&&br&但一个基本逻辑是：人工永远高于计算机
抖机灵的答案很有意思，不过有点小错误。传统的液压助力操作是比谁力气大，电传操作系统的侧杆有个优先按钮，同步操作时，两者直接叠加，对于异步操作谁后按优先按钮谁操作，不过如果一直按着就抢不走了。电传计算机在工作正常情况下，操作杆的输入反馈是非…
本是不太想答这个问题了（有点超出自己能力范围了……）不过有喵邀的话还是答了。和在honeywell以及商飞负责飞控的两个同学沟通了一下，基本就是转述他们的结论了。&br&&br&恩，结论就是外界的人想黑进去可以，操纵飞机基本没戏。&br&&br&理由呢？&br&&br&先说说想黑掉客机，然后接管控制系统，能下手的途径只有两个--要么黑掉飞控系统（Fly by Wire），直接控制飞机，要么黑掉飞行管理系统（Flight management system），由FMS托管飞机进而实现对飞机的控制。要想做到这点，就得通过空地数据链连接上飞机，然后将恶意程序植入FBW或FMS，再通过数据链遥控或者预先规划好的动作自动控制飞机。&br&&br&可是先说你的恶意程序能不能植入飞机呢？对于老式的客机来说，航电系统太原始了。老式的数据总线，对飞控的链路可能是单工的，裸机或者简单实时操作系统的计算机（甚至有可能是模拟式的。黑MOS管去吧……），加上整机的航电系统没有成系统，很多地方根本就是隔离的，so根本不存在黑进去的可能性。说白了，那架飞机的航电体系结构根本就是不开放的，所以不是个可以被黑客攻破的计算机系统。恩，而且绝大多数客机都是如此……&br&&br&当然再往后发展些，到了最近一段时间客机的航电系统开始采取开放结构和模块化以后，情况就有些变化了。现代客机的航电系统开始被设计成一条总线作为主体，其他各个模块，比如飞控、飞管、链路、环控、传感器组和机载娱乐系统等都挂在总线上。一般会选择的总线是ARINC 664，而这是一个符合航空标准的Ethernet。航电上的各个模块也开始使用操作系统控制。而这样的开放式环境就使恶意软件被植入成为可能。记得看过一些第三方的报道，貌似在787这样的客机上，已经可以通过机载娱乐系统入侵飞机的航电系统了。如果能入侵空管系统，再通过空地数据链，是可以将恶意软件上传到客机里，并接触到飞控和飞管系统的。&br&&br&然后呢？然后什么也做不了。&br&&br&问题就在于飞控和飞管虽然挂上了总线，但是他们并不从总线上读取控制指令啊。他们的控制指令是从驾驶舱的操纵杆和CDU上读的。而这些东西却没有挂在总线上，所以一点办法也没有。而那些能通过总线发送给FBW和FMS的数据，如果包含恶意软件的话，只会被接口当做没有用的数据给丢弃掉。等于你费了半天劲想勾搭对方，对方根本就不理你。恩，确切的说是根本就没有理你的这个功能- -&br&&br&&img data-rawheight=&640& data-rawwidth=&582& src=&/feee4a588bb6c12ff73d6b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&582& data-original=&/feee4a588bb6c12ff73d6b_r.jpg&&&b&*747上的CDU。除了用操纵杆和这个东西以外不管你怎么调戏飞控都是不会搭理你的……&/b&&br&&br&那么，FBW和FMS都属于嵌入式系统，有没有可能通过某种方式激活他们的在线编程功能，从而在飞行过程中改写代码，从而开放对外界的入侵呢？&br&&br&还是不可能。据商飞的那个同学说，试飞的时候飞控确实是可能打开某些类似在线编程的功能。那是为了试飞时地面可以实时对计算机进行监控。而且那时候的飞控都是改装过的。而到了量产型的时候且不说没有监控的必要，甚至在飞控的全寿命周期里都没什么机会升级软件，所以这功能根本就不会开放。如果想打开，也得需要硬件上改造飞控才行。&br&&br&所以结论就是，现在的客机航电系统，要么因为&b&整个体系结构就不支持与驾驶舱以外的外部交互和接管&/b&，要么就是单纯的&b&FBW和FMS不支持外面接管&/b&，从&b&功能上&/b&就否定了外部的入侵者黑掉飞机从而操控的可能性。&br&&br&所以，就不必担心飞机被黑掉这件事了。&br&&br&至于黑空管然后影响飞机就更没必要担心了--至今空管还是半自动的。所以就算黑掉了处理系统，仍然会被人工操作的部分检查出来并排除。当然你要直接把空管系统黑瘫痪了那也没辙。天上的飞机肯定大乱然后出事故什么的。但是想对特定的飞机做特定的影响，还是没什么可能的吧~&br&&br&就是这样啦~&br&&br&最后，谢喵（邀？）~
本是不太想答这个问题了（有点超出自己能力范围了……）不过有喵邀的话还是答了。和在honeywell以及商飞负责飞控的两个同学沟通了一下，基本就是转述他们的结论了。恩，结论就是外界的人想黑进去可以，操纵飞机基本没戏。理由呢？先说说想黑掉客机，然后接…
大部分答案都是关于怎么方便自己的，这很好，不过我觉得约束自己的方面也很重要。&br&&br&1. 胳膊肘不要伸到座椅扶手外侧。&br&&br&2. 脚同理，不要伸入邻座空间，不要伸到过道。&br&&br&3. 经济舱的话，白天尽量不要调整座椅角度，若要调整，注意力度和幅度不要过猛。&br&&br&4. 不要盯着邻座面前座椅靠背上的屏幕看。&br&&br&5. 不要吃味道大的刺激性食物。&br&&br&6. 下飞机时不要把毯子、枕头、耳机、报纸乱扔。
大部分答案都是关于怎么方便自己的，这很好，不过我觉得约束自己的方面也很重要。1. 胳膊肘不要伸到座椅扶手外侧。2. 脚同理，不要伸入邻座空间，不要伸到过道。3. 经济舱的话，白天尽量不要调整座椅角度，若要调整，注意力度和幅度不要过猛。4. 不要盯着邻…
来自子话题：
受邀答题。&br&&br&根据链接给出的信息，这次航班的飞行员2人：&br&副驾驶：李强国&br&机
长：李政民（音）&br&&br&很明显，李强国是在进行自己的机长经历训练，李政民才是本架飞机真正的机长。在李强国的训练中，李政民扮演的应该是教官和监视人的角色，并对本架飞机安全负责。&br&&br&李政民的飞行经历现在没有公开的信息，所以&b&讨论李强国的技术水平没有意义，机组的水平应该以李政民为准。&/b&&br&&b&媒体这里隐瞒李政民的技术水平，强调李强国，是故意误导！！&/b&&br&&br&但是，这个李强国的技术真是不怎么样。&br&李政民这个教官也太不负责了！偏差那么大你提醒一下或者上手帮个忙不行吗！！！&br&&br&最后看一段中国关于机长改机型训练的规定，虽然已经失效了，但是应该与现行的差别不大，有一定参考意义。&br&&blockquote&中国民用航空飞行人员训练管理规定（试行）［失效］&br&&br&　第十九条　在生产运营任务中担任机长的飞行员，必须达到《职业飞行员——飞机的基础驾驶训练最低要求》（附录二）和《职业飞行员——初始仪表训练最低要求》（附录四）的规定，并具备下述相应机型要求的最低飞行经历： &br&　（四）在大型飞机上担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行3000小时以上，并符合下列要求的任何一项：&br&　　1.担任中型飞机机长安全飞行一年以上，其飞行时间不少于300小时；&br&　　2.在大型飞机上取得2／2（含）以上天气标准后安全完成&b&监视下单飞一年以上，其监视下单飞时间不少于500小时。&br&&/b&　　（五）在重型飞机上担任机长的飞行员，必须作为飞行员已飞行5000小时以上，&b&并且担任大型飞机机长安全飞行一年以上，其飞行时间不少于500小时。&br&&/b&&/blockquote&&br&李强国应该就正在这种监视下单飞的过程中。&br&&br&来源：&a href=&/news////3/wa.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&中国民用航空飞行人员训练管理规定（试行）［失效］&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
受邀答题。根据链接给出的信息，这次航班的飞行员2人：副驾驶：李强国机 长：李政民（音）很明显，李强国是在进行自己的机长经历训练，李政民才是本架飞机真正的机长。在李强国的训练中，李政民扮演的应该是教官和监视人的角色，并对本架飞机安全负责。李政…
完全同意“将来会有事故结论公布的……”这位匿名知友的说法。&br&&br&据目前资料分析，事故原因是人为疏失，飞机没有问题。&br&&br&韩国人的飞安纪录令人不敢恭维。日，大韩航空一架波音747客机从汉城飞往关岛，&b&也是在最后进近阶段，也是机场下滑道仪表降落系统未开启，也是韩国飞行员，也是在飞机手动控制降落的情况下，撞在跑道前的山上&/b&，造成包括机组在内254人中228人遇难。就像其他知友说的，自动没开，就不知怎么开飞机了……&br&&br&想象一下，天气状况这样良好，飞机状况也是一切正常，要怎么开飞机才能把机尾撞成这样子啊，找个高手也很难做到啊。&br&&br&韩亚的公关也很失败，最开始说机组经验丰富，一万小时左右飞行经验，操作符合规程。今天媒体报道，操作飞机的是飞777时间不长的驾驶员（让人想起了AF447的伯宁）。&br&&br&让人难过的是，韩亚居然说，调查事故原因可以长达2年。空难调查固然复杂，但是这次坠机，飞机、机组、乘客、录像、黑匣子俱在，又是在美国，由最牛的NTSB调查的，事故才发生，调查还没展开，你就这样急不可耐地说要长达2年（当年AF447大海捞针找黑匣子也才用了2年左右，而且黑匣子一捞上来就真相大白了），我只能想到韩亚在打烟雾弹，在用拖延法分散大家注意力（时间长了，索赔就有时效问题），要么就是无知。&br&&br&因此，我对遇难同胞深表同情，她们这样死，死得太不值。我郑重建议，死伤者家属（尤其是死者家属），拒绝韩亚的和解，在美国起诉，找个好的美国律师，用风险代理方式，用陪审团审判，&b&判处韩亚巨额的惩罚性赔偿金。&/b&
完全同意“将来会有事故结论公布的……”这位匿名知友的说法。据目前资料分析，事故原因是人为疏失，飞机没有问题。韩国人的飞安纪录令人不敢恭维。日，大韩航空一架波音747客机从汉城飞往关岛，也是在最后进近阶段，也是机场下滑道仪表降落系统…
这个问题不是什么无聊问题，其实已经有知乎网友问过答过多次了。。。我来重新考古。&br&&br&其实，这是个&b&历史遗留的问题&/b&。&br&&br&更重要的是，当初禁止飞机上使用手机的，不是联邦航空管理局（FAA），而是联邦通讯委员会（FCC）。而且立法的目的&b&不是保护飞机，而是保护地面基站&/b&。&br&&br&飞机在天上飞的时候，手机不免会在各个基站之间频繁切换。而且，因为飞机飞得高没有障碍，一部手机有可能连接到多个基站的信号。对此，基站之间必须协调而占用带宽。由于当时的通讯硬件比现在落后很多，乘客在飞机上使用手机会严重增加网络的负担。因此，当时的法律规定，不但在飞机上，在热气球和飞艇上都禁止使用手机通讯。&br&&br&今天的通讯网络肯定不会因为乘客在飞机上使用手机而崩溃，但是在这条过时的法律被废除之前，民航界又发现手机信号对航空通信存在干扰的可能。特别是，如今的飞机越来越依赖无线电进行通讯和导航，这个问题必须先研究清楚，否则真出现问题的话很难再重新立法禁止手机使用。&br&&br&当然以我个人的观点，我相信，随着相关研究的深入，手机的真实影响最终很可能没有最初想的那么危险。这条历史留下来的法律在未来被废止的可能性很大。但在这之前还是要耐心等待一下的。
这个问题不是什么无聊问题，其实已经有知乎网友问过答过多次了。。。我来重新考古。其实，这是个历史遗留的问题。更重要的是，当初禁止飞机上使用手机的，不是联邦航空管理局（FAA），而是联邦通讯委员会（FCC）。而且立法的目的不是保护飞机，而是保护地面…
飞行员，妥妥的。
飞行员，妥妥的。
今天加机组到沈阳，在去酒店的路上机组在车上聊到复兴航空这起空难。机长刚好是复兴航空来我们公司的，他说台湾现在缺机长的部分原因也是由于很多台湾的机长被挖来国内飞了。他以前也飞过ATR，巧的是事发当天他休假在台湾还路过事发地点。&br&&br&&br&他给我们介绍了复兴航空、ATR和当天当班执勤机组，其他的我就不啰嗦了，挑重点的说。&br&&br&机长说那个坐观察员位置的教员是别的机型改过来的，而且台湾的CRM基本谁资历老听谁的（有点绝对服从的意思），还有复兴航空的飞行员很多都是被华航和长荣淘汰了才去复兴的。&br&&br&刚起飞右发就直接自动瞬桨了（机长证实ATR有这个功能），机组发现故障后的第一时间不是控制飞机而是报“May day”，然后坐后面检察员直接上手失误的关掉了好发。从那张图来看（就是飞机在桥上带着大坡度往下掉的图 上面的答案有图）能看的出左发在转而右发顺桨了。机组最后尝试启动左发所以左发在转，而在发动机没有启动好的情况下空中顺桨一侧的阻力是比低速转动一侧的发动机阻力小的，飞机左发先失速导致飞机带有滚转的往下掉。幸运的是ATR的除冰系统是boots de-ice（我们在美国培训最后飞高性能的king-air也是这种除冰系统）。机翼前缘有橡胶成分的boots所以机翼坠落与桥碰撞的部分刚好是机翼前缘，吸收了相当一部分能量，刚好又扎到了2米深的河里，以致于飞机靠后位置的旅客大部分还能生还。根本不是机组在最后一刻还操作飞机避开了人口密集区，当时飞机完全失速，高度又那么低的情况下跺面已经完全控制不了飞机了。&br&&br&真的只能说已经很幸运了。&br&&br&So,never trust your captain or your co-pilot.
今天加机组到沈阳，在去酒店的路上机组在车上聊到复兴航空这起空难。机长刚好是复兴航空来我们公司的，他说台湾现在缺机长的部分原因也是由于很多台湾的机长被挖来国内飞了。他以前也飞过ATR，巧的是事发当天他休假在台湾还路过事发地点。他给我们介绍了复…
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