车子一更一更的像是在坑洼地面行驶是什么原因四个轮胎还都有气_百度知道
车子一更一更的像是在坑洼地面行驶是什么原因四个轮胎还都有气
虽然看上去是平整的，实际上有可能两边路面有坑洼只是不明显看出来罢了！
不是的这条路每天都走以前没有就今天有
也有可能晚上有卡砂石的卡车掉的砂石还没来得及清理
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出门在外也不愁在赛车场上，为了安全起见，在车道外围一定距离处放有废旧的轮胎组成围栏。在一次模拟比赛测试中，将废旧_百度知道
在赛车场上，为了安全起见，在车道外围一定距离处放有废旧的轮胎组成围栏。在一次模拟比赛测试中，将废旧
在赛车场上，为了安全起见，在车道外围一定距离处放有废旧的轮胎组成围栏。在一次模拟比赛测试中，将废旧轮胎等效为轻质弹簧，弹簧的自由端点位于o点，如图所示。现有一质量为2kg的电动玩具赛车（可视为质点）从A处以额定功率启动，经2s运动到o点恰好达到最大速度4m/s，此时关闭塞车的电动机，赛车继续向右运动到B点，此时弹簧被压缩至最短。已知OB=1m，OA=4m，从A到O到B的过程中赛车所受阻力大小恒定。求；1 塞车的额定功率和所受的阻力 2 弹簧的最大弹性势能
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太给力了，你的回答完美的解决了我的问题！
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出门在外也不愁丹尼斯：轮胎结构有问题 选择三停是出于安全考虑_赛车-F1_NIKE新浪竞技风暴_新浪网
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丹尼斯：轮胎结构有问题 选择三停是出于安全考虑
汉密尔顿驾驶的MP4-23在比赛中
　　讯　当地时间5月11日下午，F1土耳其大奖赛正式比赛在伊斯坦布尔赛道进行。马萨最终有惊无险地连续第三年取得F1土耳其大奖赛冠军。汉密尔顿在上演一场教科书般的三停策略后拿到分站亚军。莱科宁仅以半秒之差屈居季军。
　　赛后迈凯轮老板丹尼斯透露：他们为汉密尔顿和科瓦莱宁选择三停战术的原因是出于对普利司通轮胎结构稳定性的担心。
　　“科瓦莱宁有点儿不走运。起步之后他和莱科宁的小摩擦碰到了轮胎的侧壁，看到轮胎开始漏气于是不得不进站换胎。”
　　“我们在练习赛时就发现了轮胎结构上的问题，经过和普利司通商议我们决定为安全起见选择三次进站。现在我们缩小了和领先者的差距，我们的竞争力显然没问题。”
　　丹尼斯最后说：“是普利司通及时发现了轮胎的问题。我们不想发生轮胎引起的事故。也许两次进站会没问题，但对于汉密尔顿的轮胎来说可能太过分，我们必须把车手的安全放在第一位。”
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韩魏黄威志占有利位置 佳通轮胎车队持续看涨
李国静征战戈壁滩
　　新浪体育讯　第三届中国“巴丹吉林”汽车挑战赛暨“中国穿罗”汽车越野赛今天进行了第二赛段的争夺，在汽油组的竞争中，本土车手效力于云南珠江源车队的胡红德/陈薄宇以2小时12分34秒的成绩拿下赛段第一，乌日图那生/宋占武和佳通轮胎车队的韩魏/陈峰分列二三位。
　　第二赛段从雅布赖出发到孟根，特殊赛段161.34公里，上个赛季的雅部赖赛段曾经由于通讯系统故障而被迫缩减，让没能跑上戈壁河床的车手们大为失望，今天这一课总算是补上了。在佳通轮胎的夺冠军团中，韩魏/陈峰车组今天的表现相当给力，充分发挥了自己的技术水平，以全场第四的成绩回到了终点。“虽然这个成绩还不足以把被罚的时间都追回来，但是总成绩已经上升了10位，如果一直都能按照这个节奏跑到终点的话，成绩就差不了。”在韩魏身后，是佳通轮胎车队的黄威I/孙燕初车组，两人前后脚到达终点，这就为第三阶段的比赛打下了一个良好的基础，同一车队的两辆车相继发车，将会让他们有条件形成“双打”之势，互相照应，对完成后面的比赛极为有利。
　　然而掌握好节奏并非一件简单的事情，佳通轮胎车队的“飞车王”李国静在行驶路段就遭遇了机械故障，被迫延迟发车，最终他克服了重重困难，仍然坚持把赛车开回了终点。回到维修区之后，黄威I对前两个赛段的比赛结果感到非常满意：“我们这一站的主要任务是测试轮胎，给厂方提供数据，成绩好坏并不是十分看重，但是如果能够顺便拿到成绩，那自然就是非常开心的事情了。”尽管今天的赛段比较长，但黄威I的赛车没有任何的损坏，连轮胎也没怎么磨损，与此相反的是，其它参赛车手却有人反映说“沙漠王”配方过软，连续爆胎。对此，黄威I解释说：“这款轮胎还在进一步的研发和完善之中，要允许它有一个成长的过程。不过我们也承认，轮胎的侧壁确实有点儿偏软，所以在使用的过程中，不能把胎压放得太低。因为今天的赛道其实还不是沙漠，基本上属于比较硬的戈壁滩，所以我用的是1.5的胎压，偏高一些，但是没出问题。如果在这样的赛道还跟沙漠一样放到0.8或者以下的胎压，估计肯定会扛不住。”
　　从汽油组的车队成绩走势来看，两个赛段之后，西贝狼与宁夏电机车队都有两台赛车保持在前十名之内，要想实现“保三争一”的目标，佳通轮胎车队还需要将今天的良好势头继续保持下去。由于第三赛段韩魏与黄威I的发车位相当理想，他们把成绩再向上提一提的可能性还是非常大的。
　　(中青体育网 方肇)&[1]&&&&& ... &&&& 跳到12345678910111213141516171819202122232425页
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#1 &轮胎的小知识
轮胎的小知识
大致说来轮胎除了你们所知道的胎纹，内外胎，胎面及胎外壁外，其实还有很多的构造名称，对消费者来说是团迷雾，现在先让我就各部位名称为大伙解释一下吧！&&
胎面（TREAD）：这是轮胎与地面直接接触的部位，以天然或和成橡胶制成，为了实际用途的不同，以及道路状况的差异，所以胎面上刻着不同形状的花纹，它具有保护轮胎内部的钢丝及纤维的作用，也是轮胎被使用的最频繁，损耗最大的部分，包含的中央部位及胎肩的部分，其具有驱动，制动，排水，减振转向等主要功能。
胎壁（胎边部，SIDEWALL）：这一部分虽然未与地面接触，但却具有吸收地面冲击力，以及保护胎体内钢丝或纤维层的作用，而轮胎的尺寸，型号和制造厂的名称等，均浮写在这一部位。
胎体（CARCASS）：这是轮胎的主要骨架，可承受甚大的冲击力量，如轮胎的承载压力，内部空气压力及横向的剪力。它是由人造纤维经上胶后交织与橡胶之内，经过加热处理及张加工等过程制成，然后按所需之尺寸大小予以剪切，卷贴于“胎内层”外，形成胎体的部分。
缓冲层（BREAKER）：是介于胎面与胎体中间的“线层”承受来自外面的冲击力，而加以缓和，一旦胎面发生裂伤或切伤时，不使直接伤及胎体，又具有防止胎面与胎体分离的作用。
盖罩（CAP）：轮胎内只有缓冲层是以圆周方向与地面接触，但盖罩是由胎面延伸出来，沿着胎壁侧边弯曲，包裹轮胎的。
环带（BELT）：环带层深植在胎面与胎体之间，沿圆周方向延伸，具有高张力之补强带，且有缓冲层的作用，且紧密的扣住胎体，提高胎面的强度。
胎 唇（BEED）：轮胎内缘与钢圈接触的部位，负责固定轮胎于钢圈上，内置高张力的集束钢丝，紧密的扣住钢圈。
胎唇空间（BEED FILLER）：为强化胎唇的张力强度，在环带外侧自然留下一段间隙，对于环带伸张具缓冲的余隙，而且中空的构造强度亦比实心者为大。
内罩：则用以保护胎唇并强固轮胎边缘，可有效的帮助胎唇固定在轮圈上。
气密胶：无内胎之车轮，内部设有一层气密胶，可以防止高压空气的泄露，随时保持轮胎与钢圈的密合，及轮胎上若有小破洞时，仍然可以将泄露降至最低。
轮胎的规格
讲了一大串的名词解释，大伙看得可能也有些累，但是没办法，这是基本的入门课程，不稍为提一下，又怕后面无法交待，只好请各位看官耐心的看下去了。
目前轮胎的规格有很多的表示方式，而市面上一般较常见的有四种，英制，德制，公制及美制，我们就以次四种略加说明。
英制的规格为英国过去的附庸国家所采用，单位采英寸。如 4.00 H 18 4PR ，即表示宽4英寸，适用210KM/H以下的时速，轮胎钢圈直径为18英寸，4线层强度。
德制的规格类似“公制”，除轮胎的宽度用公厘表示外，亦增加了轮胎的扁平比，轮胎的内径仍使用英寸，内径的后面还有荷重指数及速度记号。表示如：140（轮胎宽140MM）\70（扁平比百分之七十）-（低胎压）18（内径18英寸）66（荷重指数66）H（速度记号210KM/H以下）。
公制的表示法中，是目前对轮胎的特性说明较完整，它与德制的表示法类是似但取消“-”低压胎的记号，而以“R”字代替，表示辐射层轮胎，如FZR400的后轮即为140/60R18 64H，其中R18的R即表示该轮胎为辐射轮胎。
而美规的字首表示该轮胎适用车种，第二个字母表示轮胎的宽度，第三字表示扁平率，第四个字母为速度记号，最后为适合钢圈的直径。
在这当中，荷重指数表J的数值由21 ~74，数值愈大则表示其荷重能力愈强，一般400cc至750cc的重车，J值大约63~67，前轮则约57~ 58；此外无内胎车轮的速度记号K是表示该轮胎所能承受的最大速度，以英文字母表示，字母愈后面者容许的速限也愈高，S ：表适用180KM/H以下；H ：表适用210KM/H以下；V ：表适用210KM/H以上；S,H,V均是一般车辆可以看到的，也是我们称的高速胎，通常若低于上述速度记号以下的轮胎，均未打上速度记号，因此，我们只要看到S字母以后的速度记号，均可视为高速胎。
讲到这里也是该来谈谈扁平比的时候了，从轮胎的断面测量最大的宽度与轮圈至胎面的高度这两个比值就是扁平比，以百分比表示，即高度占宽度的百分数，使用在机车上的多为100至80的，不过目前高性能的仿赛车，亦有采用70~ 60的高扁平比的轮胎，市售的轮胎也开始出现此一宽面低扁平比车辆。由于汽车在转向时所受的侧向剪力较大，所以在四轮跑车里甚至会出现扁平比百分之四十五的超低扁平胎，但一般的跑车仍在50 ~ 55之间，以便维持舒适性能。
扁平比低的车辆，因胎壁较短，所以在相同的直径下，胎面变得非常的宽阔。如此，接地面积可以加大，轮胎可承受的压力亦大，对路面反应非常灵敏，而扁平比高的轮胎，虽有充裕的缓冲厚度，但路面的感觉较差，转弯时的侧向抵抗力较弱，无法有非常稳定的表现。由于机车在高速转弯时，车身必然有较大幅度的侧倾，所以侧向的应力较小，而且为了考虑轮胎细小凸凹路面，仍可从容的吸收振动，因此百分之八十的低扁平辐射胎，最能发挥它的性能。
荷重指数表
数值 21 … 41 … 61 63 64 65 66 67 … 74
荷重kg 85.5 … 145 … 257 272 280 290 300 307 … 375
速度记号一览表
记号 F G J … N … P … R S T U H V
最高速度 80 90 100 … 140 … 150 … 170 180 190 200 210 210以上
怎样才是个好轮胎
其实轮胎的好坏，最笨的人光从价格上就可以发现，但是您若够聪明的话，应该本身的实际用途去选购适合的轮胎，不仅考虑到它的价格，材质，气候，道路状况及品牌信任等问题也应一并加以衡量，否则就算您技术再高超，光头胎在雨天恐也英雄无用武之地。由此可知选购适当的用途车胎是多么的重要，一般说来会想要换胎，无非是想取得较强的抓地力，为了应求用途的需求，最常见的莫过于高速胎，雨胎及越野车胎，尤其最近越野大轮的风行，相对的巧克力胎也成为一股新势力，究竟这些不同名称的轮胎有何过人之处的通天本领呢？且让我们进一步的为您说明，也提供您选购车胎时的参考。
雨胎的特征
所谓的雨胎并不一定在湿滑的路面上使用，最值得注意的是其抓地力的变化；下雨天时路面的摩擦力会因此而降低，而且路面上会形成水洼，所以必须为机车装置适合的轮胎，通常人们称之为雨胎的专业轮胎，就具有较深的胎纹，可视雨量的多寡而发挥优良的排水性。胎纹的形状对于排水与轮胎刚性有着重要的影响，平常采用较柔软材质的雨胎，因履历现象及轮胎本体所产生拨水效果，以及因胎纹不同而产生的排水性，就可以决定该雨胎的特性，所以在选择雨胎时，除了较深的胎纹外，胎纹形状也是其选择的重点。在材质方面，有一利必有一弊，软材质的轮胎，虽然贴地形较好，抓地力较强，但是并不耐磨，因此损耗的速度较快，而硬质轮胎则相反，其选择端视个人需求的取择及经济能力的考量。
何谓高速胎
在台湾高速胎一般是指没有内胎的轮胎，它的特性在于其气密效果，就算行驶间遇到铁钉之类的尖锐物刺穿，只要暂缓将突刺拔出，短时间足以维持一定速限的骑乘，让您至最近的车厂维修，而且在高速行驶，不会因为消气而产生侧滑的危险。
旧式有内胎车轮，是使用弹性甚佳的橡皮制成之中空窗封圆管，由内胎内充气使之扩张，将外胎充成原型，当外胎受钉刺致空气外泄时，内胎受本身的收缩力自然将内部的空气压出于内外部之间，然后于钢圈上的气嘴或钉刺处泄漏，所以漏气的速度非常地快，通常发现时轮胎早已完全没气，不仅维修困难，若发生于行驶中，危险度自然增高。
再者因为无内胎车轮，其内层设有非常良好的密气层，所以安全性比较高，并无有内胎车轮的麻烦，而且无内胎车轮的修补较有内胎方便，它可轻易的从外面，直接使用补胎胶将洞孔封住。有内胎的车轮则无法这么简单，他必需拆下整个外胎，取出内胎再使用补胎片将之贴补，如此又会影响整个车轮的平衡性，必需重新实施轮胎平衡测试，非常地不方便。
无的内胎的优点是发热量低，因为内胎在外胎内滚动时，会发生轻微的磨擦，所以温度上升的非常迅速，而温度的升高对于气压的改变及橡胶的耐久性等，均有不良的影响，而采用无内胎车轮，则热量的发生可以降到最低，寿命也因此演唱，所以无内胎车轮的安全性，经济性均较有内胎者高。
越野车胎就是大波罗利胎，目前市面上大轮车种所选用的巧克力胎，则是属于技术用轮胎，为了强调在低速域时的抓地力，竞技用轮胎以使用在一般道路总不被考虑的极低胎压为前提。
其抓地的对象有岩石，红木，火山岩，树木，轮胎，混凝土等各式各样的变化，而且下过雨的泥泞，河底的石头也都是它接触的对象，决定竞技用轮胎性能的要素是弯曲的韧性及胎面的混合物抓地特性，另外胎块的硬度，和水的相容性，拨土性，温度适应性，耐磨好性，重量等也都很重要。
竞技用轮胎的抓地力因种类不同，但都是以直接抓地及黏着磨擦为重心，而胎压调低的理由则是为了让黏着摩擦力增加及加强制动力容易控制，竞技中不影响平衡感及稳定的抓地力最重要，不要因路面少许变化就使后轮的抓地力产生太大变化，而在潮湿的岩石及倾倒树木的路段，仅以胎压并不能完全克服困难，橡胶的材质也相当重要，因此选择换胎时，除了加大加宽以加强其抓地力外，软硬材质也不容忽视。
因为若非竞赛使用或特殊状况，而选择材质软的轮胎，虽然在抓地力上提升，但损耗的程度确显得不经济，因此大部分一般道路用的轮胎，其大半都是较耐磨耗的硬质轮胎，而讲究胎纹的排水性及扁平比上的设计，以弥补材质上的不足。
大小适中才合用
一班般人总是有个不正确的观念，选购新胎时，总是只想着加大加宽，而且非得到极限不可，以市售50cc的车子为例，一般更换以 3.00-10 42 J 的轮胎最普遍也最合适，但有些朋友非得换装力大一级的轮胎才过瘾，不是不行，只是很浪费，过大的轮胎，可能造成转弯性能的降低，还有一种情况是您新胎的胎纹根本并非路面的磨耗，有绝大部分是被挡泥板给牺牲了，根本没有十足发挥到它的绝佳用途，所以换胎时，除了自己多看多比较外，最好也能同技师们讨论一下，相信他们会以其专业的眼光，以您个人需求，帮您找出最适合您及爱车的新胎。
因为机车本身结构的设计，后轮所承载的重量远大于前轮，所以一般换胎时，大部分针对后轮居多，就算前后轮都更换，通常不会尺码的轮胎，后轮通常必大于前轮，这样不仅能加强其抓地力的稳定特性，而且也能顾及机车半身操控转向的灵活性。
重新适应新胎
虽说装置原厂配备的轮胎并没有什么不好，但是为了追求更高层级的的骑乘感，换装跑车胎的情形到不少，如果您的骑乘技术已经有了相当的水准，那么自然会因换了车胎，而改变原有的骑乘方法来适合它，去正确的捕捉轮胎的感觉。
若是您的弱点在于与雨天行驶，因此想换装湿滑路面抓地力高的轮胎，那么就应该实际去感觉一下现装轮胎的雨天行驶性能，过弯的难易度，刹车效果以及接地感等等。
再来您就可以依自己的喜爱装置高抓地力轮胎了。值得注意的是您一定要重新复习已经习惯了的骑乘技巧，在换装后的100公里行驶距离以内，在以同样的方法试验和原来轮胎相同的骑乘感，倘若您感觉得倾斜时敏锐度提高了，或者身体的动作变得迟钝了，也许斜挂过弯时的稳定性提高了，也可能您会因此改变骑乘路线，甚至于湿滑路面的接地感增加了，您也可以安心地行驶于雨中，这些感觉都可能产生于您换胎之后。
当您经过长距离骑乘之后，不论身体或骑乘技巧都已经适应新轮胎时，而当初换装轮胎的效果也逐渐稀松平常，里程的累绩也因为时间的经过而变得更顺畅，这是一种自然现象，表示您已重新适应了新轮胎特性，骑乘方式也有些许的转变，相信这是很多车友不曾注意到的。
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#2 &轮胎结构的基本介绍以及选购指南
轮胎结构的基本介绍以及选购指南
摩托车最为重要和最易忽略的零件要数摩托车轮胎，其直接影响到整车的操纵性能、驾驶舒适性、驾驶质量和整车安全性能等。
◆　轮胎的结构
轮胎有2种基本结构：斜交线轮胎和子午线轮胎。根据安全常识可知，大多数巡航摩托车使用斜交线结构轮胎，而大多数运动摩托车则使用子午线结构轮胎；辐条式车轮轮胎需要有内胎，而铸造轮毂式车轮轮胎则无须使用内胎；斜交线结构轮胎轮廓较圆，同时轮胎胎侧较高；而子午线结构轮胎轮廓较平，同时轮胎胎侧较短。
斜交线轮胎胎冠下面的胎体帘布层由多层尼龙和人造丝叠交而成，其不同帘布层以相反角度拉伸轮胎而形成X形——斜交线结构轮胎命名的原由。有些轮胎会在帘布层顶端再增加一层带束层，其会沿着轮胎滚动方向运行。
在轮胎滚动过程中，其与地面接触的一小部分会在一刹那间变平，然后再弹回恢复到原来状态，其称为行驶面——其在轮胎行驶过程中重复着变平再弹回恢复到原来状态的变化，而轮胎这种持续的挠曲变形所产生的热对于轮胎的抓地性能非常有利，但如果过度的挠曲变形以至于产生过多的热则会降低轮胎抓地性能并加速轮胎损坏。
子午线轮胎帘布层方向和轮胎滚动方向垂直，其有利于降低轮胎挠曲变形产生的热从而使轮胎在运行过程中温度较低；由于子午线轮胎胎侧更易产生挠曲变形，因此轮胎轮廓较短。
子午线轮胎低外形结构表示其可以承载更多载荷，其较为适合于需要负载较大重量的乘客或行李的巡航摩托车；而斜交式轮胎则更能满足巡航摩托车悬挂和转弯性能的需求。鉴于此，您在购买摩托车轮胎前一定要确认其是否适用于您的摩托车。
对于斜交线式轮胎和子午线轮胎来说，其胎冠花纹沟槽设计根据轮胎潜在用途的不同而不同，轮胎胎冠上的沟槽设计主要用于将水从轮胎行驶面内排出。胎冠花纹沟槽越多，轮胎排水性能越好。通常巡航车和旅游车需要经常在雨水中行驶，因此其轮胎需要具有较高的排水性能；而运动摩托车不设计用于雨中行驶的功能，因此轮胎胎冠上花纹上的沟槽越少，轮胎与地面接触部分橡胶越多，就可以保证轮胎在干燥地面行驶时获得较大的牵引力。
◆　如何正确选择轮胎？
在选择一个轮胎时，其耐磨损性是一个重要的考虑因素。软材质轮胎可以获得较大牵引力，但其磨损很快；而硬材质轮胎损坏较慢，但其抓地性能较差。制造商在设计摩托车轮胎时通常考虑众多影响因素以使轮胎可以在抓地性能和可以行驶的里程之间获得一个最佳平衡点。
在摩托车轮胎的众多影响因素中最关键的要数摩托车驾驶者了。而轮胎气压不足是轮胎损坏的最重要的影响因素，由摩托车轮胎维修点的统计资料可以发现85%的轮胎损坏是因为轮胎气压不足而引起的，其不仅使摩托车驾驶更为危险，同时也使轮胎寿命降低20%~40%左右。因此在为轮胎充气时，最好按照轮胎制造商在轮胎胎侧上所标注的最大气压来充气，而不要根据摩托车制造商在摩托车使用说明书上所标注的最大气压来充气，这样才能使轮胎获得最佳的使用性能。
其次，不同的驾驶方式也会使轮胎产生不同的磨损。对于巡航摩托车来说，由于摩托车大部分的重量都落在后轮胎上，同时大多数驾驶者在行驶中更习惯于使用后制动来使后轮胎承载摩托车行驶所需要的大部分牵引力和制动力，因此其后轮胎通常磨损得较快；而对于激进狂野的摩托车驾驶者来说，其在转弯时通常制动较迟并使用前制动从而使其以较高的速度“冲进”拐角内，这样其前轮胎则需要承载更多的抓地性能和制动力，因此其前轮胎通常损坏得较快。
轮胎制造商通常将后轮胎胎冠花纹深度设计得大一点以使前后轮胎在差不多时间损坏。建议您在更换您的摩托车轮胎时最好同时更换前后轮胎以保证前后轮胎的牵引力均衡，此外，在更换您的摩托车轮胎时最好更换使用新的轮胎气嘴。
轮胎规格：
许多摩托车驾驶者喜欢给自己的摩托车装上一个更平更大的轮胎，其实际上并不是一个很好的方法。首先，轮胎的大小设计需要考虑到摩托车挡泥板和悬挂等零件的清洗能力，此外，摩托车制造商花费了大量时间设计和测试后选定的轮胎尺寸规格应该是最佳的，其应该最适用于您摩托车的悬挂系统。而随意地改变轮胎规格可能会起到相反的作用，其会影响摩托车的驾驶性能、操纵性能以至会导致摩托车驾驶的不安全性。
在轮胎花纹深度降低到1/32英寸时，请一定更换使用新的合格的轮胎。如果你的摩托车轮胎不幸被刺穿而漏气的话，那么最好更换使用新的轮胎。当然，如果轮胎刺穿地方是在胎冠中心的话，是可以修复的；但如果轮胎被刺穿地方是在胎侧附近的话，那么务必要更换使用新轮胎。
摩托车轮胎的价格通常比汽车轮胎价格要昂贵许多，对此，你可能会非常困惑。
其原因很多：
A. 摩托车轮胎的工程要求更严格，因为每平方英寸面积的摩托车轮胎行驶面比每平方英寸汽车轮胎行驶面相比：1. 产生的马力更多；2.在车辆转弯和制动时产生的应力更多；
B. 摩托车轮胎大约有9种不同的组成成分，而汽车轮胎仅有2种或者3种不同的组成成分；
C. 摩托车轮胎需要可以适用很多种类的摩托车，因此其需要进行比汽车轮胎更多的各种测试；
D.轮胎制造商所制造的摩托车轮胎数量没有汽车轮胎数量多，其经济比例不如汽车轮胎，比如轮胎制造商每年只能安排每年某周或者某月来生产某种规格的摩托车轮胎。
摩托车轮胎常识知道得越多，那么在购买或者维修摩托车轮胎时，就会知道如何去购买您所满意的摩托车轮胎以及如何将摩托车轮胎维修得更好。
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#3 &轮胎选购面面观
轮胎选购面面观
各部位名称用语
大致说来轮胎除了你们所知道的胎纹，内外胎，胎面及胎外壁外，其实还有很多的构造名称，对消费者来说是团迷雾，现在先让我就各部位名称为大伙解释一下吧！
胎面（TREAD）：这是轮胎与地面直接接触的部位，以天然或和成橡胶制成，为了实际用途的不同，以及道路状况的差异，所以胎面上刻着不同形状的花纹，它具有保护轮胎内部的钢丝及纤维的作用，也是轮胎被使用的最频繁，损耗最大的部分，包含的中央部位及胎肩的部分，其具有驱动，制动，排水，减振转向等主要功能。
胎壁（胎边部，SIDEWALL）：这一部分虽然未与地面接触，但却具有吸收地面冲击力，以及保护胎体内钢丝或纤维层的作用，而轮胎的尺寸，型号和制造厂的名称等，均浮写在这一部位。
胎体（CARCASS）：这是轮胎的主要骨架，可承受甚大的冲击力量，如轮胎的承载压力，内部空气压力及横向的剪力。它是由人造纤维经上胶后交织与橡胶之内，经过加热处理及张加工等过程制成，然后按所需之尺寸大小予以剪切，卷贴于“胎内层”外，形成胎体的部分。
缓冲层（BREAKER）：是介于胎面与胎体中间的“线层”承受来自外面的冲击力，而加以缓和，一旦胎面发生裂伤或切伤时，不使直接伤及胎体，又具有防止胎面与胎体分离的作用。
盖罩（CAP）：轮胎内只有缓冲层是以圆周方向与地面接触，但盖罩是由胎面延伸出来，沿着胎壁侧边弯曲，包裹轮胎的。
环带（BELT）：环带层深植在胎面与胎体之间，沿圆周方向延伸，具有高张力之补强带，且有缓冲层的作用，且紧密的扣住胎体，提高胎面的强度。
胎 唇（BEED）：轮胎内缘与钢圈接触的部位，负责固定轮胎于钢圈上，内置高张力的集束钢丝，紧密的扣住钢圈。
胎唇空间（BEED FILLER）：为强化胎唇的张力强度，在环带外侧自然留下一段间隙，对于环带伸张具缓冲的余隙，而且中空的构造强度亦比实心者为大。
内罩：则用以保护胎唇并强固轮胎边缘，可有效的帮助胎唇固定在轮圈上。
气密胶：无内胎之车轮，内部设有一层气密胶，可以防止高压空气的泄露，随时保持轮胎与钢圈的密合，及轮胎上若有小破洞时，仍然可以将泄露降至最低。
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许多驾驶员并不了解自己车上用的或准备购买的是什么类别的轮胎。如果同一辆车上用了不同胎体的轮胎，会影响车的使用性能。因此，在换轮胎时最好先了解一下自己车上使用的是什么胎体的轮胎，如果是半钢丝的，仍然选用半钢丝的，如果是全纤维的，就仍然选用全纤维的。
下面是钢丝、尼龙和纤维的表示方法，它们铭刻在轮胎的胎壁上。
STEEL——钢丝；
NYLON——尼龙；
POLYESTER——纤维。
每一条轮胎的胎壁上都镌着该条轮胎的构造详情。也就是说，这条轮胎的胎冠是由几层xx制成，而胎侧是由几层xx构成，使人一目了然，一看便知。
例如：普力司通195／50R15 T1花纹轮胎胎侧上的“PLIES(2POLYESTER+2STEEL+NYLON)即指此轮胎为半钢丝子午线轮胎，它的胎冠是由二层纤维帘布和二层钢丝及一层尼龙制成。
又如上海回力185／70R13轮胎，它在胎侧是这样刻的：
TREAD：2PLIES POLYESTER
(胎冠) (层级) (纤维帘布)
2PLIES STEEL
(层级) (钢丝)
SIDEWALL：2PLIES POLYESTER
(胎侧) (层级) (纤维帘布)
也就是说这条轮胎的胎冠是由二层纤维帘线和二层钢丝制造的；而它的胎侧则是由二层纤维帘线制成。
又比如 185／70R14(88H707花)是这样表示的：
TREAD：POLYESTER1 + STEEL2 + NYLON2
(胎冠)(一层纤维帘布)(二层钢丝)(二层尼龙)
也就是说这条轮胎的胎冠是由一层纤维帘线和二层钢丝及二层尼龙帘线制成。
又比如美国固特异185/70R13(86S)轮胎，它是这样表示的：
TREAD：3PLIES 1POLYESTER+2STEEL
SIDEWALL：1POLYESTER
也就是说，这条轮胎的胎冠共有三层，即一层纤维帘线和二层钢丝制成；而胎侧是由一层纤维帘线制成。
再如，山东威海的三角牌轮胎165／70R13(79S·TR266花纹)是这样表示的：4PLIES(2STEEL+2POLYESTER)，也就是说这条轮胎的胎冠是由二层钢丝和二层纤维帘线共4层组成。
胎冠和层级数越多，它的耐刺、载重等性能越优秀，但散热较慢。胎侧的层级数太少，一是胎体强度不够好，显得胎侧太软，容易被割伤，一是抗撞击能力差，极易被坚硬物撞击坏。但散热和吸震性能好。
每一条轮胎上，在它的规格型号后面都有由数字和字母组成的一组混合数字，如：185／70R13 88H、185R14 90S等，其中的“88H”和“90S”即是轮胎的载质量和速度级别。“88、90”是载重代号，“H、S”是速度级别代号。
因为每一条轮胎在生产过程中，都是严格按照有关该条轮胎的固定技术指标设计生产的，因此，它的载质量和速度级别都有它的临界限。在设计生产过程中不但要考虑每个部位的胶料配方，同时还要考虑胎冠的花纹及花纹的深浅、胎冠和胎侧的用料及层数，还要考虑升温、散热等复杂因素。所以，轮胎上所标出的载质量和速度级别是该条轮胎的最高载质量和最高速度级别。在使用轮胎时，最好不要超过它的最高限度，否则，会降低轮胎的使用寿命，严重时会发生恶性爆胎翻车事故。
轮胎上的载质量和速度的乘积叫“工作量”即：
工作量＝载质量(W)x速度(S)
从这一公式中可以看出，排出客观因素影响，一般情况下轮胎的工作量是固定的，如：185／70R13 88H轮胎，它的工作量＝560(kg)×210(km／h)＝117600。如果它的速度慢一些，那么，它的负荷可以增大一些，如果它的负荷减小一些，它的速度可以快一些。但经验证明，轮胎的行驶速度在40km／h以下时，轮胎的负荷可以相应增加，当轮胎的行驶速度超过100km／h时，其负荷应相应减少。
轮胎的速度代号
代号安全速度(公里/小时)
国际标准化组织（ISO）轮胎代号系统
　195　　　　70 　　 　 R 　　　　 14 　　　　　86　　　　　H
　 1　　　　 5 　　　　 6　　　　　3　　　　　　7 　　　 　 2
1.胎宽：用英寸表示交叉帘布层胶胎，或用毫米表示（子午线轮胎）
2.最大允许速度
3.轮辋直径，用英寸表示
4.最大载重能力，用当量帘布层数表示（4PR轮胎强度相当于4层棉帘线）
5.纵横比（胎高/胎宽），用百分比表示
6.子午线轮胎
7.载重能力（功率利用指数）
最大允许速度代号和速度
代号 速度（公里／小时）
最大允许速度代号和速度
代号 速度（公里／小时）
Z 240或以上
代号 能力（千克／胎）
175/65 R14 82T
14 X 5.5JJ
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#5 &轮胎上数字的含义
轮胎上数字的含义
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1.断面宽度 2.断面高度 3.胎面
4.胎肩 5.胎边 6.胎唇
7.花纹 8.花纹沟 9.缓冲层
10.钢丝环带 11.胎体 12.三角胶
13.内面胶 14.胎唇钢丝 15.胎唇趾
16.防擦层 17.汽门嘴 18.轮圈
　　扁平比＝断面高度／断面寬度（H／W）
　　原规格断面宽度 X 原规格扁平比 ＝ 原规格断面高度
　　原规格断面高度 ／ 新规格扁平比 ＝ 新规格断面宽度
　　原规格断面高度 ／ 新规格断面宽度 ＝ 新规格扁平比
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#7 &摩托车轮胎常识
　摩托车最为重要和最易忽略的零件要数摩托车轮胎了，其直接影响到整车的操纵性能、驾驶舒适性、驾驶质量和整车安全性能等。
　　轮胎的结构
　　轮胎有2种基本结构：斜交线轮胎和子午线轮胎。根据安全常识可知，大多数巡航摩托车使用斜交线结构轮胎，而大多数运动摩托车则使用子午线结构轮胎；辐条式车轮轮胎需要有内胎，而铸造轮毂式车轮轮胎则无须使用内胎；斜交线结构轮胎轮廓较圆，同时轮胎胎侧较高；而子午线结构轮胎轮廓较平，同时轮胎胎侧较短。
　　斜交线轮胎胎冠下面的胎体帘布层由多层尼龙和人造丝叠交而成，其不同帘布层以相反角度拉伸轮胎而形成X形——斜交线结构轮胎命名的原由。有些轮胎会在帘布层顶端再增加一层带束层，其会沿着轮胎滚动方向运行。
　　在轮胎滚动过程中，其与地面接触的一小部分会在一刹那间变平，然后再弹回恢复到原来状态，其称为行驶面——其在轮胎行驶过程中重复着变平再弹回恢复到原来状态的变化，而轮胎这种持续的挠曲变形所产生的热对于轮胎的抓地性能非常有利，但如果过度的挠曲变形以至于产生过多的热则会降低轮胎抓地性能并加速轮胎损坏。
　　子午线轮胎帘布层方向和轮胎滚动方向垂直，其有利于降低轮胎挠曲变形产生的热从而使轮胎在运行过程中温度较低；由于子午线轮胎胎侧更易产生挠曲变形，因此轮胎轮廓较短。
　　子午线轮胎低外形结构表示其可以承载更多载荷，其较为适合于需要负载较大重量的乘客或行李的巡航摩托车；而斜交式轮胎则更能满足巡航摩托车悬挂和转弯性能的需求。鉴于此，您在购买摩托车轮胎前一定要确认其是否适用于您的摩托车。
　　对于斜交线式轮胎和子午线轮胎来说，其胎冠花纹沟槽设计根据轮胎潜在用途的不同而不同，轮胎胎冠上的沟槽设计主要用于将水从轮胎行驶面内排出。胎冠花纹沟槽越多，轮胎排水性能越好。通常巡航车和旅游车需要经常在雨水中行驶，因此其轮胎需要具有较高的排水性能；而运动摩托车不设计用于雨中行驶的功能，因此轮胎胎冠上花纹上的沟槽越少，轮胎与地面接触部分橡胶越多，就可以保证轮胎在干燥地面行驶时获得较大的牵引力。
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#8 &如何正确选择轮胎？
　　耐磨性：
　　在选择一个轮胎时，其耐磨损性是一个重要的考虑因素。软材质轮胎可以获得较大牵引力，但其磨损很快；而硬材质轮胎损坏较慢，但其抓地性能较差。制造商在设计摩托车轮胎时通常考虑众多影响因素以使轮胎可以在抓地性能和可以行驶的里程之间获得一个最佳平衡点。
　　在摩托车轮胎的众多影响因素中最关键的要数摩托车驾驶者了。而轮胎气压不足是轮胎损坏的最重要的影响因素，由摩托车轮胎维修点的统计资料可以发现85%的轮胎损坏是因为轮胎气压不足而引起的，其不仅使摩托车驾驶更为危险，同时也使轮胎寿命降低20%~40%左右。因此在为轮胎充气时，最好按照轮胎制造商在轮胎胎侧上所标注的最大气压来充气，而不要根据摩托车制造商在摩托车使用说明书上所标注的最大气压来充气，这样才能使轮胎获得最佳的使用性能。
　　其次，不同的驾驶方式也会使轮胎产生不同的磨损。对于巡航摩托车来说，由于摩托车大部分的重量都落在后轮胎上，同时大多数驾驶者在行驶中更习惯于使用后制动来使后轮胎承载摩托车行驶所需要的大部分牵引力和制动力，因此其后轮胎通常磨损得较快；而对于激进狂野的摩托车驾驶者来说，其在转弯时通常制动较迟并使用前制动从而使其以较高的速度“冲进”拐角内，这样其前轮胎则需要承载更多的抓地性能和制动力，因此其前轮胎通常损坏得较快。
　　轮胎制造商通常将后轮胎胎冠花纹深度设计得大一点以使前后轮胎在差不多时间损坏。建议您在更换您的摩托车轮胎时最好同时更换前后轮胎以保证前后轮胎的牵引力均衡，此外，在更换您的摩托车轮胎时最好更换使用新的轮胎气嘴。
　　轮胎规格：
　　许多摩托车驾驶者喜欢给自己的摩托车装上一个更平更大的轮胎，其实际上并不是一个很好的方法。首先，轮胎的大小设计需要考虑到摩托车挡泥板和悬挂等零件的清洗能力，此外，摩托车制造商花费了大量时间设计和测试后选定的轮胎尺寸规格应该是最佳的，其应该最适用于您摩托车的悬挂系统。而随意地改变轮胎规格可能会起到相反的作用，其会影响摩托车的驾驶性能、操纵性能以至会导致摩托车驾驶的不安全性。
　　在轮胎花纹深度降低到1/32英寸时，请一定更换使用新的合格的轮胎。如果你的摩托车轮胎不幸被刺穿而漏气的话，那么最好更换使用新的轮胎。当然，如果轮胎刺穿地方是在胎冠中心的话，是可以修复的；但如果轮胎被刺穿地方是在胎侧附近的话，那么务必要更换使用新轮胎。
　　价格：
　　摩托车轮胎的价格通常比汽车轮胎价格要昂贵许多，对此，你可能会非常困惑。其原因很多：A. 摩托车轮胎的工程要求更严格，因为每平方英寸面积的摩托车轮胎行驶面比每平方英寸汽车轮胎行驶面相比：1. 产生的马力更多；2.在车辆转弯和制动时产生的应力更多；B. 摩托车轮胎大约有9种不同的组成成分，而汽车轮胎仅有2种或者3种不同的组成成分；C. 摩托车轮胎需要可以适用很多种类的摩托车，因此其需要进行比汽车轮胎更多的各种测试；D.轮胎制造商所制造的摩托车轮胎数量没有汽车轮胎数量多，其经济比例不如汽车轮胎，比如轮胎制造商每年只能安排每年某周或者某月来生产某种规格的摩托车轮胎。
　　摩托车轮胎常识知道得越多，那么在购买或者维修摩托车轮胎时，就会知道如何去购买您所满意的摩托车轮胎以及如何将摩托车轮胎维修得更好。
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各部位名称用语
大致说来轮胎除了你们所知道的胎纹，内外胎，胎面及胎外壁外，其实还有很多的构造名称，对消费者来说是团迷雾，现在先让我就各部位名称为大伙解释一下吧！
胎面（TREAD）：这是轮胎与地面直接接触的部位，以天然或和成橡胶制成，为了实际用途的不同，以及道路状况的差异，所以胎面上刻着不同形状的花纹，它具有保护轮胎内部的钢丝及纤维的作用，也是轮胎被使用的最频繁，损耗最大的部分，包含的中央部位及胎肩的部分，其具有驱动，制动，排水，减振转向等主要功能。
胎壁（胎边部，SIDEWALL）：这一部分虽然未与地面接触，但却具有吸收地面冲击力，以及保护胎体内钢丝或纤维层的作用，而轮胎的尺寸，型号和制造厂的名称等，均浮写在这一部位。
胎体（CARCASS）：这是轮胎的主要骨架，可承受甚大的冲击力量，如轮胎的承载压力，内部空气压力及横向的剪力。它是由人造纤维经上胶后交织与橡胶之内，经过加热处理及张加工等过程制成，然后按所需之尺寸大小予以剪切，卷贴于“胎内层”外，形成胎体的部分。
缓冲层（BREAKER）：是介于胎面与胎体中间的“线层”承受来自外面的冲击力，而加以缓和，一旦胎面发生裂伤或切伤时，不使直接伤及胎体，又具有防止胎面与胎体分离的作用。
盖罩（CAP）：轮胎内只有缓冲层是以圆周方向与地面接触，但盖罩是由胎面延伸出来，沿着胎壁侧边弯曲，包裹轮胎的。
环带（BELT）：环带层深植在胎面与胎体之间，沿圆周方向延伸，具有高张力之补强带，且有缓冲层的作用，且紧密的扣住胎体，提高胎面的强度。
胎 唇（BEED）：轮胎内缘与钢圈接触的部位，负责固定轮胎于钢圈上，内置高张力的集束钢丝，紧密的扣住钢圈。
胎唇空间（BEED FILLER）：为强化胎唇的张力强度，在环带外侧自然留下一段间隙，对于环带伸张具缓冲的余隙，而且中空的构造强度亦比实心者为大。
内罩：则用以保护胎唇并强固轮胎边缘，可有效的帮助胎唇固定在轮圈上。
气密胶：无内胎之车轮，内部设有一层气密胶，可以防止高压空气的泄露，随时保持轮胎与钢圈的密合，及轮胎上若有小破洞时，仍然可以将泄露降至最低。
轮胎的规格
讲了一大串的名词解释，大伙看得可能也有些累，但是没办法，这是基本的入门课程，不稍为提一下，又怕后面无法交待，只好请各位看官耐心的看下去了。
目前轮胎的规格有很多的表示方式，而市面上一般较常见的有四种，英制，德制，公制及美制，我们就以次四种略加说明。
英制的规格为英国过去的附庸国家所采用，单位采英寸。如 4.00 H 18 4PR ，即表示宽4英寸，适用210KM/H以下的时速，轮胎钢圈直径为18英寸，4线层强度。
德制的规格类似“公制”，除轮胎的宽度用公厘表示外，亦增加了轮胎的扁平比，轮胎的内径仍使用英寸，内径的后面还有荷重指数及速度记号。表示如：140（轮胎宽140MM）\70（扁平比百分之七十）-（低胎压）18（内径18英寸）66（荷重指数66）H（速度记号210KM/H以下）。
公制的表示法中，是目前对轮胎的特性说明较完整，它与德制的表示法类是似但取消“-”低压胎的记号，而以“R”字代替，表示辐射层轮胎，如FZR400的后轮即为140/60R18 64H，其中R18的R即表示该轮胎为辐射轮胎。
而美规的字首表示该轮胎适用车种，第二个字母表示轮胎的宽度，第三字表示扁平率，第四个字母为速度记号，最后为适合钢圈的直径。
在这当中，荷重指数表J的数值由21 ~74，数值愈大则表示其荷重能力愈强，一般400cc至750cc的重车，J值大约63~67，前轮则约57~ 58；此外无内胎车轮的速度记号K是表示该轮胎所能承受的最大速度，以英文字母表示，字母愈后面者容许的速限也愈高，S ：表适用180KM/H以下；H ：表适用210KM/H以下；V ：表适用210KM/H以上；S,H,V均是一般车辆可以看到的，也是我们称的高速胎，通常若低于上述速度记号以下的轮胎，均未打上速度记号，因此，我们只要看到S字母以后的速度记号，均可视为高速胎。
讲到这里也是该来谈谈扁平比的时候了，从轮胎的断面测量最大的宽度与轮圈至胎面的高度这两个比值就是扁平比，以百分比表示，即高度占宽度的百分数，使用在机车上的多为100至80的，不过目前高性能的仿赛车，亦有采用70~ 60的高扁平比的轮胎，市售的轮胎也开始出现此一宽面低扁平比车辆。由于汽车在转向时所受的侧向剪力较大，所以在四轮跑车里甚至会出现扁平比百分之四十五的超低扁平胎，但一般的跑车仍在50 ~ 55之间，以便维持舒适性能。
扁平比低的车辆，因胎壁较短，所以在相同的直径下，胎面变得非常的宽阔。如此，接地面积可以加大，轮胎可承受的压力亦大，对路面反应非常灵敏，而扁平比高的轮胎，虽有充裕的缓冲厚度，但路面的感觉较差，转弯时的侧向抵抗力较弱，无法有非常稳定的表现。由于机车在高速转弯时，车身必然有较大幅度的侧倾，所以侧向的应力较小，而且为了考虑轮胎细小凸凹路面，仍可从容的吸收振动，因此百分之八十的低扁平辐射胎，最能发挥它的性能。
荷重指数表
数值 21 … 41 … 61 63 64 65 66 67 … 74
荷重kg 85.5 … 145 … 257 272 280 290 300 307 … 375
速度记号一览表
记号 F G J … N … P … R S T U H V
最高速度 80 90 100 … 140 … 150 … 170 180 190 200 210 210以上
怎样才是个好轮胎
其实轮胎的好坏，最笨的人光从价格上就可以发现，但是您若够聪明的话，应该本身的实际用途去选购适合的轮胎，不仅考虑到它的价格，材质，气候，道路状况及品牌信任等问题也应一并加以衡量，否则就算您技术再高超，光头胎在雨天恐也英雄无用武之地。由此可知选购适当的用途车胎是多么的重要，一般说来会想要换胎，无非是想取得较强的抓地力，为了应求用途的需求，最常见的莫过于高速胎，雨胎及越野车胎，尤其最近越野大轮的风行，相对的巧克力胎也成为一股新势力，究竟这些不同名称的轮胎有何过人之处的通天本领呢？且让我们进一步的为您说明，也提供您选购车胎时的参考。
雨胎的特征
所谓的雨胎并不一定在湿滑的路面上使用，最值得注意的是其抓地力的变化；下雨天时路面的摩擦力会因此而降低，而且路面上会形成水洼，所以必须为机车装置适合的轮胎，通常人们称之为雨胎的专业轮胎，就具有较深的胎纹，可视雨量的多寡而发挥优良的排水性。胎纹的形状对于排水与轮胎刚性有着重要的影响，平常采用较柔软材质的雨胎，因履历现象及轮胎本体所产生拨水效果，以及因胎纹不同而产生的排水性，就可以决定该雨胎的特性，所以在选择雨胎时，除了较深的胎纹外，胎纹形状也是其选择的重点。在材质方面，有一利必有一弊，软材质的轮胎，虽然贴地形较好，抓地力较强，但是并不耐磨，因此损耗的速度较快，而硬质轮胎则相反，其选择端视个人需求的取择及经济能力的考量。
何谓高速胎
在台湾高速胎一般是指没有内胎的轮胎，它的特性在于其气密效果，就算行驶间遇到铁钉之类的尖锐物刺穿，只要暂缓将突刺拔出，短时间足以维持一定速限的骑乘，让您至最近的车厂维修，而且在高速行驶，不会因为消气而产生侧滑的危险。
旧式有内胎车轮，是使用弹性甚佳的橡皮制成之中空窗封圆管，由内胎内充气使之扩张，将外胎充成原型，当外胎受钉刺致空气外泄时，内胎受本身的收缩力自然将内部的空气压出于内外部之间，然后于钢圈上的气嘴或钉刺处泄漏，所以漏气的速度非常地快，通常发现时轮胎早已完全没气，不仅维修困难，若发生于行驶中，危险度自然增高。
再者因为无内胎车轮，其内层设有非常良好的密气层，所以安全性比较高，并无有内胎车轮的麻烦，而且无内胎车轮的修补较有内胎方便，它可轻易的从外面，直接使用补胎胶将洞孔封住。有内胎的车轮则无法这么简单，他必需拆下整个外胎，取出内胎再使用补胎片将之贴补，如此又会影响整个车轮的平衡性，必需重新实施轮胎平衡测试，非常地不方便。
无的内胎的优点是发热量低，因为内胎在外胎内滚动时，会发生轻微的磨擦，所以温度上升的非常迅速，而温度的升高对于气压的改变及橡胶的耐久性等，均有不良的影响，而采用无内胎车轮，则热量的发生可以降到最低，寿命也因此演唱，所以无内胎车轮的安全性，经济性均较有内胎者高。
越野车胎就是大波罗利胎，目前市面上大轮车种所选用的巧克力胎，则是属于技术用轮胎，为了强调在低速域时的抓地力，竞技用轮胎以使用在一般道路总不被考虑的极低胎压为前提。
其抓地的对象有岩石，红木，火山岩，树木，轮胎，混凝土等各式各样的变化，而且下过雨的泥泞，河底的石头也都是它接触的对象，决定竞技用轮胎性能的要素是弯曲的韧性及胎面的混合物抓地特性，另外胎块的硬度，和水的相容性，拨土性，温度适应性，耐磨好性，重量等也都很重要。
竞技用轮胎的抓地力因种类不同，但都是以直接抓地及黏着磨擦为重心，而胎压调低的理由则是为了让黏着摩擦力增加及加强制动力容易控制，竞技中不影响平衡感及稳定的抓地力最重要，不要因路面少许变化就使后轮的抓地力产生太大变化，而在潮湿的岩石及倾倒树木的路段，仅以胎压并不能完全克服困难，橡胶的材质也相当重要，因此选择换胎时，除了加大加宽以加强其抓地力外，软硬材质也不容忽视。
因为若非竞赛使用或特殊状况，而选择材质软的轮胎，虽然在抓地力上提升，但损耗的程度确显得不经济，因此大部分一般道路用的轮胎，其大半都是较耐磨耗的硬质轮胎，而讲究胎纹的排水性及扁平比上的设计，以弥补材质上的不足。
大小适中才合用
一班般人总是有个不正确的观念，选购新胎时，总是只想着加大加宽，而且非得到极限不可，以市售50cc的车子为例，一般更换以 3.00-10 42 J 的轮胎最普遍也最合适，但有些朋友非得换装力大一级的轮胎才过瘾，不是不行，只是很浪费，过大的轮胎，可能造成转弯性能的降低，还有一种情况是您新胎的胎纹根本并非路面的磨耗，有绝大部分是被挡泥板给牺牲了，根本没有十足发挥到它的绝佳用途，所以换胎时，除了自己多看多比较外，最好也能同技师们讨论一下，相信他们会以其专业的眼光，以您个人需求，帮您找出最适合您及爱车的新胎。
因为机车本身结构的设计，后轮所承载的重量远大于前轮，所以一般换胎时，大部分针对后轮居多，就算前后轮都更换，通常不会尺码的轮胎，后轮通常必大于前轮，这样不仅能加强其抓地力的稳定特性，而且也能顾及机车半身操控转向的灵活性。
重新适应新胎
虽说装置原厂配备的轮胎并没有什么不好，但是为了追求更高层级的的骑乘感，换装跑车胎的情形到不少，如果您的骑乘技术已经有了相当的水准，那么自然会因换了车胎，而改变原有的骑乘方法来适合它，去正确的捕捉轮胎的感觉。
若是您的弱点在于与雨天行驶，因此想换装湿滑路面抓地力高的轮胎，那么就应该实际去感觉一下现装轮胎的雨天行驶性能，过弯的难易度，刹车效果以及接地感等等。
再来您就可以依自己的喜爱装置高抓地力轮胎了。值得注意的是您一定要重新复习已经习惯了的骑乘技巧，在换装后的100公里行驶距离以内，在以同样的方法试验和原来轮胎相同的骑乘感，倘若您感觉得倾斜时敏锐度提高了，或者身体的动作变得迟钝了，也许斜挂过弯时的稳定性提高了，也可能您会因此改变骑乘路线，甚至于湿滑路面的接地感增加了，您也可以安心地行驶于雨中，这些感觉都可能产生于您换胎之后。
当您经过长距离骑乘之后，不论身体或骑乘技巧都已经适应新轮胎时，而当初换装轮胎的效果也逐渐稀松平常，里程的累绩也因为时间的经过而变得更顺畅，这是一种自然现象，表示您已重新适应了新轮胎特性，骑乘方式也有些许的转变，相信这是很多车友不曾注意到的。
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一条轮胎的自述
一条轮胎的自述
我是一条轮胎。从我诞生那天起，就尽职尽责的工作。
我从不偷懒，主人让我向东，我不会朝西；让我前进，我不会倒退。我每天替主人走很多的路，却从不挑剔，专爱拣苦活儿累活儿干，什么过个河阿，爬个坡阿，淌个混水什么的。环境清幽的林茵小路俺根本不去，要去就去人不那啥，鸟不那啥的地方，俗话说大轮胎志在四方！要做就做最好！一句话：我能！
别看我干的多，待遇却是最差的。人家发动机DG还能时不时的做个保养，滋润一下；外壳兄弟更甭提了，那是经常美容的主儿，每天都摸的油光锃亮，光鲜照人，其司马招之心路人皆知，不就是想让路上的mm多看他两眼，纯属花花公子作风；就连那最不起眼的、人人得而踩之的地板还给安个地垫儿，碰上个冤大头，没准儿给整个纯毛的，盖在身上又暖和又体面！再看看我，轮胎，朴实到了极点，穿的是最脏的，花的是最少的，不用吃也不用喝，只要在我泄气的时候，给我点儿气受就能满足的不得了。
这些待遇上的事情，俺们轮胎就忍了，谁让俺们是听着“爱的奉献”长大的轮胎，觉悟自然是高。可是最不能让俺们接受的一个实事就是骨肉分离！大家都知道俺有三个兄弟，可是命中注定了，生下来就不能在一起，我们互相牵挂，却永远无法团聚在一起，只能成为彼此的平行线（俺们知道俺们不能团聚，否则人类世界还不得乱套）！
其实，俺们轮胎也很脆弱，也需要关心。
俺曾经认识一个轮胎老弟，点儿特背。原来在左后位置站岗，终于由于主人的疏忽被硬塑料片扎了一个洞，居然没有被及时发现，倒下后又被碾了几十米，送到一个叫4S的医院治疗时，已经不省胎事。要说人家的医术就是高明，只用了5分钟就给治好了，醒来时发现伤口上被塞了一个胶条，难看是难看点儿，可是有胶条做伴，路上到不那么寂寞了。
要说这事儿还没完，这小老弟走了2万多公里时，按照规定被派到右前位置上站岗，没过几天又一个轮胎被扎，呲呲直漏气，一看伤势就不轻，为了及时抢救，被送到了路边的小医院。经过仔细检查，发现受伤的又俺那倒霉的小老弟（建议他可以去买六合采）。这次他可就没有那么幸运喽，自尊心严重的受到了伤害。他的一身黑衣被那些江湖郎中七手八脚的给扒了个精光，只剩孤零零一个光杆司令……最后一点点儿尊严都没剩下，可是这年头尊严值多少银子，俺一直劝他，想开点儿，现在找个工作不容易，一定要珍惜，咱现在是残疾轮胎，不努力眼瞅着就要下岗了……
再过两年俺也要退休了，俺希望退下来之后还能发挥余热，为社会再做贡献。听说现在退休轮胎再就业前景广阔，俺一定要摘掉“黑色污染”的帽子，让人们看看，退休轮胎并不是一无是处，起码还可以拴上两根绳子当秋千，放在院子里当板凳，挂在门口当招牌，挡在墙角当垫子，说点儿你们都不懂的高科技，俺们还可以再生，十八年后又是一条好轮胎！
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真空胎的冷补方法（摘自＜＜摩托车＞＞
　　　　真空胎能不能补的讨论很激烈，现在我给大家说说我在＜＜摩托车＞＞上看到的真空胎冷补法：
　　　　１．　卸下车轮，扒下轮胎．扒胎时最好用竹板撬起一边后，车胎两边尽量向中间压即可轻轻扒下，注意不要把车胎两边弄破．
　　　　２．　将破口周围的异物清理后，在胎内用砂纸将破口周围打毛，涂上冷补胶，（可多涂些，但只涂一次），待５～７ｍｉｎ后，用大片的冷补胶贴在胎内即可．如果车速高，可冷补成双层的，以提高修补强度，并在胎内对称位置粘上同样大小的两层冷补胶片，以保持车轮平衡．　
　　　　３．　装上车胎后，如是人工打气，开始要猛，力争迅速将胎的两边充起并密封后，装上汽门针，打至规定汽压，再将汽门针旋紧．最后检查，如不漏气即可使用
2 用胶条补的方法
　　首先要购买专用工具。真空胎的专用补胎工具既简单，也便宜，一般是十多元钱一套。共有两件东西：一件是一把锥形锉，另一件是一把尖部带有一个孔的锥子（该孔在顶部是不闭合的，主要用来补胎时将胶条穿入锥子中）。另外还需购买补胎专用胶条，一般是论板卖，一板能有十根左右的胶条，价格也在十多元钱。
　　具体的补胎方法：
　　第一步：找到被扎的位置，将扎入车胎的异物用钳子拔出。
　　第二步：用锥形锉插入车胎被扎出的孔中，来回抽动数下，目的是将孔的创面锉出毛茬，以便插入胶条后能严密结合。
　　第三步：取出胶条，将其穿入锥子尖部的眼儿中，并使锥眼两端的胶条等长，然后将两端的胶条并成一股。
　　第四步：用锥子引导胶条将其慢慢插入车胎的孔中，插入的深度以进入胎内的胶条能有五厘米左右的长度，同时又保证露出胎外的胶条不短于1厘米为宜。这一步中需注意的问题是在插入时要确实能让胶条进入胎内。
　　第五步：将锥子从车胎中拔出。拔出时动作要很慢，以保证在拔出锥子的同时，能把原先已进入胎中的胶条再带出两股。在完成第四步工作时，已有两股胶条插入轮胎被扎出的孔中；而在拔出锥子后，轮胎被扎的孔中应有四股胶条。后带出的两股胶条不一定非得带出胎外，但要确保其能挤在被扎的孔中。补胎能否成功，这一步非常重要。在这一步中经常遇到的问题有两种：一是拔出锥子时胶条未能被再带出两股，从而使被扎孔中的胶条还是两股，无法保证此孔被胶条严密封堵；二是拔出锥子时用力过猛，将本已插入的胶条都带出轮胎外，导致补胎失败。
　　第六步：给车打足气，用唾液抹在胶条周围检查有无漏气。如有漏气，补胎即失败，须按上述步骤重来；如无漏气即为成功。
　　第七步：用刀片将露出胎外部分的胶条削掉，使轮胎的外部平整。
　　这种方法只适合轮胎被扎的孔较小时使用，如扎的孔较大（没有具体的数据，我自己的经验是孔的直径超过半厘米），那就需要卸下轮胎，先用胶条按上述方法补胎，之后再用冷补胶从胎的内侧补上一层。 也可不用胶条，直接在胎的内侧补上冷补胶。
　　上述方法用文字描述挺烦琐，实际操作起来很简单。对于熟练者而言，如果能立即发现被扎的位置并将异物取出，其它工作不超过五分钟即可完成（不包括扎的孔较大时需卸轮胎的情况）。
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第五步：将锥子从车胎中拔出。拔出时动作要很慢，以保证在拔出锥子的同时，能把原先已进入胎中的胶条再带出两股。在完成第四步工作时，已有两股胶条插入轮胎被扎出的孔中；而在拔出锥子后，轮胎被扎的孔中应有四股胶条。后带出的两股胶条不一定非得带出胎外，但要确保其能挤在被扎的孔中。补胎能否成功，这一步非常重要。在这一步中经常遇到的问题有两种：一是拔出锥子时胶条未能被再带出两股，从而使被扎孔中的胶条还是两股，无法保证此孔被胶条严密封堵；二是拔出锥子时用力过猛，将本已插入的胶条都带出轮胎外，导致补胎失败。
第一次看到这样补真空胎的方法，还能在拔出锥子的同时，能把原先已进入胎中的胶条再带出两股。:o我自己或者修理工补胎时都是第一种现象（插入两股胶条就好了）。真没想到正确的方法会是这样！有机会试试，但感觉不是很容易啊，这要点技巧吧！
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还是老大发的全面啊```````````
以复制``嘿嘿嘿```````
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太专业了，我这人比较懒，呵呵，酱油你好好学习，以后问你就行了
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&&Quote:Originally posted by 天剑 at
太专业了，我这人比较懒，呵呵，酱油你好好学习，以后问你就行了 晕``你也太懒了吧````````& & 一时半刻我也吸收不了```````
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关于摩托轮胎设计、改装、制动性能、制动技术之间的问题
与大家讨论并向大家请教一些关于制动方面的问题。
当我们驾驶摩托时突然出现紧急情况需要刹停车子时，通常会碰到以下问题：
车主的制动技术
车子制动性能
轮胎的抓地能力
目前我们车子(民用、常用的)按使用环境可以分为越野车、公路车等，亦即从轮胎上可分为越野胎(含两用胎)、公路胎。除小部分车友使用越野及两用胎外，车友们使用较多多的是公路胎，这里分别讨论一下公路胎在一般路况、特殊路况下紧急制动的性能及技术，再由此讨论一下摩托轮胎设计、改装对抓地能力的影响。
我们首先提倡在安全的时速下匀速驾驶，做到提前预知特殊情况，保证安全驾驶。
这里着重讨论的是无法预知的突然出现的紧急情况，而需要紧急制动(急刹)的情况。
一般在路况较好的情况下、遇到紧急情况要急刹时，我的思路是这样的：结合车子的时速、车子姿势、轮胎抓地能力、路面情况进行快速判断，只要情况允许，我会前后刹同时配合进行快速的点刹(而前后刹的力度分配看当时情况)，每一次的点刹力度由轻到重，直到车子前、后轮快要抱死(或刚开始抱死的一瞬间)后松开，再立即进行下一次点刹，过程中尽量调整龙头方向。如果想尽办法后车子仍不能停下或时间不够了，最后只能一把刹死，若因此导致侧滑摔倒的话，利用车子龙头、护钢与车身与地面的夹角尽量保护自己、以尽量减低撞击伤害。一般情况下，如果路面较好，没有湿滑、碎沙石等情况，且车速不是太高(4、50时速左右，不超过70)的话，按以上方法进行处理一般不会有问题，摔车的情况很少，就我而言，近三四年以来碰到这样的情况超过十次，但未试过摔车。不过当时刹车的瞬间反应和处理非常非常重要，你的时间往往不超过十秒，这样平时的训练和手感就相当相当重要。我在以前的车子被偷前就练这种刹车的方式，三年多的时间几乎所有的刹车我都用这种方式，即使平时在市内上下班、红绿灯停机时，可能因此而养成习惯。
上述是在路况较好的情况下的紧急制动处理，现在我有一个困惑，就是使用公路轮胎在一些特殊路面碰到上述情况时应如何处理？例如在部分路面有碎沙石、有坎、路面湿滑(包括部分路面冒水、有机油)等情况而需要急刹时。
这种情况我一碰上就发蒙，除非预先知道提前减速，否则若突然碰上时，就不知该如何处理了。因为如果我照例点刹，车子很容易滑(即使不抱死，急刹时车胎在细沙上也会滑的)，但如果为了避免打滑而用很轻的力去刹车或加长刹车行程的话，往往不能于撞车前刹停车子。
一个例子：这次参加年会，出发走到到信都方向时遇上大到暴雨，路上也在修路，路况非常差。在一段只有两车道的2KM的泥石下坡路中(当时基本上就拖档行驶没有加速，30左右时速)，由于对面一部上车占道行驶，急刹车时摩托车前后轮在这样的路况下均很快抱死，我当时处于同行的三部摩托的中间位置，前后刹配合连续点刹3次，但车轮均抱死；最后一次刹车时离前面朋友的车只有1米多点，为了避免撞到他们我将前后刹全部刹死，车子侧滑摔倒，好在上述处理后车速大为降低，但护钢还是将前面朋友车子的后左转向灯挂断，我车子倒地后护钢也撞歪。好在人没有事，车子后来检查也没有问题。
在此向大家讨教在部分路面有碎沙石、有坎、路面湿滑(包括部分路面冒水、有机油)等情况而需要急刹时的经验和方式，感谢了!
同时，除了部分车友使用越野及两用胎外，大部分车友使用的都是排量在250以下的公路胎，这些公路胎由于设计在公路上使用，其纹路一般设计得很浅、与地面的摩擦力相对较低、抓地能力相对就差很多。并且排量较少，为了兼顾车子的动力，其轮胎直径一般设计得较小(一般在100以下，很少使用110以上的)，这样轮胎与地面的接触面就更小了。
对于这些直径较小的公路胎，我们如何通过改装去提高它的抓地能力？
如何要换胎，有哪些纹路设计较好、直径较大的轮胎推荐？
以上问题，欢迎讨论，恳请指教!
写得急，错别字不管了，不要见怪!如发现有，请提醒我改正它
有几个问题我是这样认识的：
一，反应时间需要十秒？你算算，40－0内，10秒刹停，需要多长的距离？40的速度我想不要那么长时间吧？看起来好像这是个和你中心问题无关的问题，但是，我从侧面感觉，要么就是你的刹车系统让你没有信心，要么就是你的轮胎抓地能力让你没有信心。
二，雨天或者路况不好，谁都知道只能放慢速度，这是不二法门。其次是对预见性要求更高，油和沙子比水更加可怕，小面积的油和沙子可以不松油门不加油门保持速度车头把正开过去，大面积的，神仙也救不了你，认命吧。所以预见性太重要了。再次是根据情况要把平时用在前刹车上的操作力道适当减轻，而要加强后刹车的操作力道。
三，实在遇上你说的那种这种情况，在实际操作中，只能按把损失减小到最少的方式去操作。宁愿倒地不能撞汽车，宁愿车报废不能伤自己或者他人。那种情况下，据我所知，心痛车的车主不在少数，往往造成操作失当，事后想明白了才后悔。平时就要有这种认识，再好的车也是车，不比人宝贵。
四，关于轮胎你有的看法我不认同，一般我们的车轮胎上的花纹主要目的是为了排水，而不是为了抓地，当然这不包括越野什么的。赛车场上的车对抓地要求高不高？轮胎还有光头的呢。轮胎抓地性能最主要的还是橡胶的成分，最简单的说就是软不软（可能有所偏颇）。我选轮胎和别人观点不一样，别人是要耐磨，耐磨的轮胎我一般不感兴趣。因为耐磨和抓地本来就是个相互矛盾的对立面，就现有的环境我们能买到的轮胎是做不到两者统一的。
五，还是操作，我现在的习惯操作是，对前刹车慢慢加力（并不点刹，前提是刹车效果有层次感，用几分力有几分效果）速度降到一定程度对后刹加力，在这个过程中如果出现有快要抱死现象，松一松，再逐渐加重力道，在这种情况下身体一定要配合，不能慌（当然要对自己的车了解）要把正车头，不然就要看你的运气了，速度降到20－30或者剩下的制动距离实在让你感觉处理不了的时候，自己感觉还不能避免事故，果断点，参照第三条处理。这个过程说起来很慢，做起来时间很短，关键还是平时要有心理准备和操作习惯。
另外的话：我开车并不像有的高手那样快，但是按你说的70之内，我所说的绝对是我平时的体验。我换后两辆车之前，开的就是你照片上的en，所以我感觉en的刹车完全可以达到我上面说的效果，但是轮胎两年前我可能觉得没有什么，但是如果现在入手我就会把他给换了。还有个建议，en我感觉能有效完全掌控的速度确实就在80-90，再多就没有信心了，因为在行驶的时候我们并不是每次都需要减速，在某些情况下我们甚至要加速的，所以我觉得最好不要把发动机的能力用完。
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有点长。弄个分期的吧
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很专业。。。
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什么时候更换你的真空轮胎
& & 轮胎对摩托车来说事关重大，尽管真空胎应用逐渐增多，但仍会损坏或磨损消耗。那么，当你对自己的摩托车轮胎的安全和寿命产生怀疑时，如何判断是否该更换它呢？
& & 让我来告诉你，出现下列情况应更换：
1、被直径6mm以上的异物刺破。
2、轮胎龟裂。
4、胎面剥落。
5、胎圈线折断及胎圈线的其他损伤。
6、轮胎帘线断。
7、拆卸时强拉损伤。
8、存在至骨架的裂纹。
9、内衬异常。
10、轮胎胎面沟槽磨损，前轮/后轮深度不足0.8mm。
11、轮胎的胎侧被刺破、损伤
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摩托车轮胎的维护与保养
　　轮胎是行走系统中的重要部件之一。它所起的作用有：
（1）直接与路面接触，承受车身的重量；（2）利用其充气后所具有的弹性，缓和并部分吸收行驶中由于道路不平所引起的震动和冲击；（3）保证车辆行驶时有可靠的附着力而不至打滑。
轮胎维护与保养的要点是：
:P保持轮胎有一定的充气压力
　　轮胎的充气压力适当，可以使摩托车具有最大的牵引力、稳定性、驾驶舒适性和较长的使用寿命。轮胎压力不足不仅加大行驶阻力，增加发动机的负荷和燃油消耗量，有时还会使轮胎从轮圈上脱落。而轮胎压力过大会降低摩托车的稳定性，使用行驶中有“蹦”的感觉。
　:P保持轮胎的完好和胎面的清洁
　　每次收车后都要检查一下前后轮胎的胎面，清除嵌在花纹里的小石子和其它异物。如发现有小铁钉和小铁片时，要马上取出，并仔细检查内胎是否被扎破。
　　:P摩托车外胎一般不宜修补，因为热补后的胎面高于其它部分，车在行驶时会上下颠簸。修补内胎最好采用火补的方法，在缺乏火补材料和夹具时，也可用补带胶冷补。
　　如果经常路过不清洁的路段，路面上常有散落的铁屑和碎玻璃，为了防止内胎所破无法修补，可随车带一套专用工具，它们是：撬胎棒两根、小型气筒一个、小折剪一把、补带胶水一管、补胎皮数块。
　　内胎的更换主要看其老化程度和完好程度。扎过的内胎虽然进行了修补，但其可靠性与没有扎过的完好的内胎相比，已大大降低。一般用过一年的内胎或已行驶八千千米以上的内胎，即应考虑更换新胎。更换新内胎时，最好在其外表面稍稍涂一薄层滑石粉，再装入外胎使，这样可以防止内胎老化和与外胎粘连。 　　在装卸外胎时，最好有专用的撬胎棒（板），不要用边缘锐利的工具，以防在操作过程中损伤轮胎。
　:P避免日光曝晒和沾染油污
　　经常在日光下曝晒，会使轮胎干裂、老化，因此最好把摩托车停入在防尘、防晒、防雨的通风处，或者往车上盖一块苫布，这样不仅对轮胎有利，而且对车上泊油漆、电镀、塑料件也会起到保护作用。
　　油污、酸碱等对橡胶有腐蚀作用，因此应避免轮胎同这些东西接触。
　　:P长期不用的车最好用木架把整车架起来，以防轮胎某一小段长期负重，引起变形。
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