路虎揽胜运动版后轮车厢一边高一边底_百度知道
路虎揽胜运动版后轮车厢一边高一边底
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出门在外也不愁性格截然不同 测试路虎揽胜/揽胜运动版　　● 越野测试　　■ 场地测试：揽胜通过性更好，轮间电子限滑也更强
测试揽胜/揽胜运动版
测试揽胜/揽胜运动版　　硬件指标官方数据对比（行程单位：mm）车型揽胜运动版揽胜最大离地间隙278302车身高度变化115115涉水深度850900最大接近角33°34.5°最大离去角31°29.5°最大纵向通过角27°28.3°　　然而理论终究是理论，即使眼前的这两款车骨子里几乎是一样的，但从实际的越野测试来看，揽胜运动版在大哥面前还是要甘拜下风。首先在硬件指标上，揽胜运动版的最大离地间隙、接近角、离去角以及涉水深度等等这些数据方面不及揽胜。另外，在面对难度较大的越野测试时，揽胜表现得也要更加从容，而揽胜运动版就要逊色一些，不信请往下看。
测试揽胜/揽胜运动版　　接下来我们分别驾驶两款车上架子来看一看它们各自的表现。首先我们开放了左前和右后两个滑轮组，用来模拟交叉轴的状况。正如之前所料，这个项目对于这两款车来说根本构不成任何威胁，整个过程很轻松。所以我们决定再开放一组滑轮，看看在只有一个轮胎拥有抓地力的情况下两款车能否顺利通过测试。
测试揽胜/揽胜运动版　　结果揽胜依然表现得很从容，即使这款车没有装备主动式后桥差速锁，但选择低速四驱模式之后，凭借强大的电子辅助系统，揽胜的左右轮间限滑能力依然非常强大。在缓慢的通过滑轮组时，位于滑轮组的车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住，左后轮获得充足动力从而帮助车辆顺利通过滑轮组。　　揽胜如此从容的表现让我对揽胜运动版也充满了期待，本以为拥有相同动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能够表现得轻松自如，但结果却并非如此。第一次，当三个车轮同时接触到滑轮组时，由于电子系统的介入并不及时，导致没能成功。
测试揽胜/揽胜运动版　　于是我们决定重新开始，第二次，当车辆行进至滑轮组时情况依然如此，电子系统只成功锁住了左前轮，而右侧的两个车轮却在不停地空转，任凭驾驶者如何踩踏油门，发动机也无法将强劲的动力传递到左后轮，车辆依然动弹不得。不仅如此，由于右侧的两个车轮一直在空转，再加上左前轮也没有附着力，所以整个车身很容易以左后轮为轴心顺时针旋转，从而偏离行驶轨迹。经过了两次失败之后，第三次挑战时揽胜运动版终于成功了。总体来看，整个过程并不如揽胜轻松。　　既然采用了相同的动力系统，那么为什么两款车同样在面对三个开放式滑轮组时会有不同的表现呢？原因恐怕就在于两款车对于电子辅助系统的设定并不相同。在这项测试过程中，我们可以清晰地感觉到揽胜的电子辅助制动介入的非常及时，并且准确。而揽胜运动版则稍显犹豫，而且制动力度不够，动力分配不够准确。这大概和两款车的定位有关，毕竟揽胜运动版更偏重公路操控性，在不影响安全的前提下，车辆留给驾驶者的自由度更高，所以电子系统介入的及时性不如揽胜也就不难理解了。
相关新闻■■■■■■■■频道推荐全部评论揽胜减震一边高一边低正常吗_百度知道
揽胜减震一边高一边低正常吗
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你好车主，路虎揽胜减震器一边高一边低是不正常的，建议你去修理厂检查一下底盘和减震器是否有问题！希望可以帮到你，祝你驾驶愉快！【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
这种的话肯定是不正常的接你到维修店或者4s店检查一下减震我的回答希望你能满意祝您生活愉快【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
你好，不正常，到修理厂检查一下。希望对您有帮助，还有不清楚的欢迎继续追问，祝您用车愉快。【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
减震器换了没多久又出现这问题了
不正常，，换【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
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出门在外也不愁性能比拼,专业试驾2014款路虎揽胜/揽胜运动版
1947年，莫里斯?维尔克斯先生在Anglesey的RedWharfBay岛屿上有一片农场，他非常渴望拥有一辆集轻型拖拉机和越野车功能于一身的多功能汽车。于是他在沙滩上勾勒出了这款车的轮廓造型，并把它郑重命名为“LandRover”
　　1947年，莫里斯?维尔克斯先生在anglesey的red wharf bay岛屿上有一片农场，他非常渴望拥有一辆集轻型拖拉机和越野车功能于一身的多功能汽车。于是他在沙滩上勾勒出了这款车的轮廓造型，并把它郑重命名为“land rover”。若干年后，路虎开始以“休闲化、城市化”的理念来打造全新路虎，并最终创造了路虎揽胜系列。如今，揽胜系列中身份最为显赫的就要数揽胜和揽胜运动版了。然而伴随着新一代车型的推出，两者之间的差距正在逐步缩小，尤其是当两者采用了相同平台、相同动力系统、相同的铝制车身技术之后，它们是否还能够拥有不一样的性格？今天我就来揭晓这个答案。　　● 动力系统、车身结构　　今天我们请来的揽胜以及揽胜运动版采用了相同的3.0升v6 sc机械增压发动机，与之匹配的均为zf生产的8速手自一体变速箱，然而这却并不意味着两者会有相同的驾驶感受和乘坐感受，而重点就在于调校。　　千万别小瞧这台v6发动机，即使是驱动揽胜运动版和揽胜这样的大块头，它的动力也显得很充沛。经过工程师的重新调校，这台3.0升机械增压发动机的最大功率已经攀升至340马力，最大扭矩450牛?米，这样的数据已经全面超越了宝马x5 3.0t和保时捷卡宴入门版的3.0升机械增压发动机，不过最大扭矩的输出区间方面，宝马x5和卡宴做得更好一些。另外，采用全铝车身的新一代揽胜运动版整备质量比x5和卡宴更轻，理论上揽胜运动版应该跑得更快，而结果也确实如此。　　1947年，莫里斯?维尔克斯先生在anglesey的red wharf bay岛屿上有一片农场，他非常渴望拥有一辆集轻型拖拉机和越野车功能于一身的多功能汽车。于是他在沙滩上勾勒出了这款车的轮廓造型，并把它郑重命名为“land rover”。若干年后，路虎开始以“休闲化、城市化”的理念来打造全新路虎，并最终创造了路虎揽胜系列。如今，揽胜系列中身份最为显赫的就要数揽胜和揽胜运动版了。然而伴随着新一代车型的推出，两者之间的差距正在逐步缩小，尤其是当两者采用了相同平台、相同动力系统、相同的铝制车身技术之后，它们是否还能够拥有不一样的性格？今天我就来揭晓这个答案。　　● 动力系统、车身结构　　今天我们请来的揽胜以及揽胜运动版采用了相同的3.0升v6 sc机械增压发动机，与之匹配的均为zf生产的8速手自一体变速箱，然而这却并不意味着两者会有相同的驾驶感受和乘坐感受，而重点就在于调校。　　千万别小瞧这台v6发动机，即使是驱动揽胜运动版和揽胜这样的大块头，它的动力也显得很充沛。经过工程师的重新调校，这台3.0升机械增压发动机的最大功率已经攀升至340马力，最大扭矩450牛?米，这样的数据已经全面超越了宝马x5 3.0t和保时捷卡宴入门版的3.0升机械增压发动机，不过最大扭矩的输出区间方面，宝马x5和卡宴做得更好一些。另外，采用全铝车身的新一代揽胜运动版整备质量比x5和卡宴更轻，理论上揽胜运动版应该跑得更快，而结果也确实如此。　　按下点火开关的一刹那，两款车就表现出了截然不同的性格，揽胜运动版的排气声浪更加震慑人心，低沉有力的怒吼瞬间穿透空气，展现出大排量发动机应有的气势，过于躁动的声浪让它听起来更像是一台性能车，映衬了其运动版的定位。而揽胜的排气声浪则显得斯文了许多，毕竟这是一辆经常出席高端商务以及行政场合的车型，成熟稳重是它与生俱来的气质。　　● 加速/刹车测试、动力感受　　既然揽胜运动版更加主打公路性能，那么就让我们先来看看它在这个环节的表现。其实早在几个月前，我就曾亲自驾驶全新一代揽胜运动版在英国的乡间公路飞奔，也曾在全球最大的路虎越野体验中心感受它强大的四驱性能，不过遗憾的是当时试驾的是v8和v6柴油版，强劲的动力表现自然不言而喻。而如今这台v6机械增压汽油发动机+8at的动力组合依然没有让我失望，日常驾驶过程中，v6发动机的动力储备虽不像v8那么充足，但得益于8at变速箱的快速响应，它的整体表现依然超出了我的预期。无论是起步加速还是中途加速，这台发动机的表现都一点不含糊，推动这两个大块头绰绰有余。　　● 0-100km/h加速测试：揽胜运动版小胜　　具体实力如何，通过实际测试方可知晓。我们分别对两款车进行了多次0-100km/h的加速测试，最终揽胜运动版凭借着起步时更好的车身姿态、更小的风阻以及更轻的整备质量以不到0.2秒的微弱优势拔得头筹。两款车比我们之前预想的都要快得多，而官方给出的加速成绩也显得过于保守（揽胜运动版官方0-100km/h加速7.2秒，揽胜未公布）。　　起步阶段，变速箱限制了扭矩的输出，同时深踩油门和刹车踏板，两款车的转速都维持在2500rpm。松开刹车踏板，四驱系统将动力合理分配到四条轮胎上，整个过程轮胎几乎没有任何打滑，两个庞然大物犹如炮弹一般脱膛而出，其中揽胜运动版的纵向g值已经超过了0.8g，而揽胜也超过了0.7g。　　然而过了起步那一刻，两款车的加速过程开始变得平淡了，来自zf的8挡自动变速箱即使在这样的急加速过程中也表现得并不暴力，6500rpm红线区的每一次升挡依然力求平顺，这多少会损失一些乐趣，却保证了良好的乘车舒适性。　　● 揽胜运动版与同级对手加速对比　　这种体型庞大的suv纵然拥有出色的加速能力，但却很难让人产生贴地飞行的快感，直到读取测试成绩的那一刻我才意识到，原来这两个家伙跑得这么快，其中揽胜运动版已经力压我们刚刚测试不久的新一代宝马x5加拿大版（测试链接），成为了这个级别、这个排量的最快选手。而至于揽胜，由于它没有明确的竞争对手，所以“同级加速、刹车对比这两项”自然也就与它无关了。　　说个题外话，既然两辆3.0 sc已经如此之快，消费者是否还有必要考虑更高排量的5.0 sc版本呢？我的答案是：有！因为那台v8的澎湃动力相比这台v6来说，提升的可不仅是一点点，急加速时充沛的扭矩根本无需变速箱去降挡，那种畅快感只有试过才知道。　　● 100-0km/h刹车测试：揽胜运动版小胜　　在刹车测试环节中，两款车的成绩同样十分接近，曲线几乎就是重合的。即使是车身更高、悬架更软的揽胜也展现出了扎实、稳定的功底，38.69米的实测成绩对于体型如此庞大的suv来说，绝对称得上非常出色，而揽胜运动版则还要更好一些。　　与同级对手相比，揽胜运动版的100-0km/h实测刹车成绩仅次于奔驰ml350。而纵观之前测试过的众多百万级suv来看，它们在制动环节的表现均没有令人失望。　　● 实际动力感受：揽胜舒适，揽胜运动版直接　　尽管揽胜运动版与揽胜的加速成绩相差不多，但就驾驶感受而言，两款车还是有很大不同的。揽胜运动版的油门踏板调校偏激进，踩下油门的一瞬间转速指针就能做出快速反应，急加速时变速箱可以快速降挡，保证强大的扭矩输出。总之，它的油门响应非常积极，需要驾驶者更加细腻的脚下功夫，伴随着振奋人心的排气声浪，揽胜运动版能够带给驾驶者很强的驾驶快感。　　揽胜则与之完全相反，为了强调更加舒适的驾乘感受，工程师故意将油门调校得略显迟钝，而且需要更深的踩踏动作才能换来与揽胜运动版相同的动力输出，这显然会大大降低揽胜的驾驶乐趣，不过这也换来了更为舒适的乘车感受。总之，开着揽胜绝对不会有和人飙车的冲动，后面的贵宾也可以尽情地享受惬意的旅程。　　自始至终这台8at变速箱的表现都尽职尽责，日常驾驶时平顺性几乎无可挑剔，急加速时也会在第一时间做出降挡动作。由于两款车的定位不同，最终设计师为揽胜运动版和揽胜装备了不同的类型的换挡操作机构，其中揽胜运动版为电子挡把，揽胜为旋钮式换挡，而换挡拨片也同时出现在了我们试驾的这两款车当中。　　制动踏板的力度调校区别不大，制动感受方面最大的不同还是源于两款车不同的车身高度。从官方数据来看，两款车的高度差为55mm，然而坐在驾驶位的主观感受比这一差距还要大。揽胜高大的车身以及偏软的悬架让其在刹车时车辆的重心转移更加明显，初次驾驶时心里多少会产生一些畏惧，不过好在两款车的刹车力度都非常均匀、线性，关键时刻也能够靠得住。　　● 日常驾驶感受小结：　　尽管两款车的加速和刹车成绩相差不多，但油门和刹车踏板给驾驶者带来的整体感受却差异明显。揽胜运动版的反应更加直接，踩下踏板车身会立刻做出反应，而揽胜则略显迟钝，这主要是为了强调舒适性。　　● 底盘感受、绕桩测试、紧急变线测试　　空气悬架在经过不同的调校之后也展现出了截然不同的性格，揽胜运动版的悬架要比揽胜硬朗得多，在高速过弯时会给人更强的信心，而揽胜明显偏向于舒适性的调校则让其有些力不从心，不过它在过滤路面颠簸，尤其是减速带时的表现远远好于揽胜运动版。● 绕桩测试：揽胜运动版表现更好，但都受到电子稳定程序很大影响很多人都觉得没必要对suv进行绕桩测试，其实同在一条公路行驶的它们同样要面对蜿蜒的盘山路，同样需要在紧急时刻做出避险动作，而这也恰恰是它们的弱项。我们对两款suv进行了18米绕桩和紧急并线测试，一是为了看看两款车在运动性能上是否存在差距，二也可以展现两车在面对紧急状况时的表现，让买车人做到心中有数。　　揽胜运动版在抑制车身侧倾方面的能力相比揽胜要稍好一些，方向盘的指向性也要清晰不少。不过它的车身稳定控制系统无法完全关闭，而且介入点更早，介入时的力度也比揽胜更强。在绕桩过程中，每次逼近极限时，电子稳定系统都会以极大的力度进行干预，绕桩测试很难平顺进行。不过对于日常驾驶的安全性来说，电子系统的谨慎也是可以理解的。　　相比之下，揽胜偏软的悬架以及高大的车身让它在绕桩环节的姿态十分狼狈，巨大的重心转移给左右前轮的悬架带来了很大压力，也让驾驶者感觉有些力不从心，转向不足十分严重。即使将车身稳定控制系统手动关闭，必要时刻它还是会跳出来主动干预，不过相比揽胜运动版，揽胜的电子系统介入要柔和一些。　　● 紧急变线测试：电子稳定系统唱主角，揽胜运动版优势难发挥　　除了绕桩测试，我们还对两款车进行了紧急变线测试对比。紧急变线测试检验的是车辆在行进过程中回避障碍的能力。由于揽胜运动版和揽胜的重心都比较高，测试场地的宽度也有限，本着安全的原则，我们以60km/h的速度对两车进行了测试，整个测试过程驾驶员不碰触油门和刹车踏板，电子稳定控制系统处于开启状态。　　揽胜运动版在打方向时的指向性更好，驾驶员可以基本感受到车身将要行进的方向。车身姿态的控制比较到位，虽然也出现了转向不足的情况，不过车头的反应还算及时。说到这里，揽胜运动版的表现都要好于揽胜，不过此时电子稳定系统再次介入，对车轮进行大力的制动，所以从视频中看上去，揽胜运动版通过的反而更为勉强。　　揽胜在进入第一个弯角时就表现得相当狼狈，模糊的指向性让人很难把握车辆前进的方向，这一刻揽胜不是指哪开哪，而需要驾驶员根据车头的指向进行随机应变。驾驶员必须做出提前预判，因为车头的反应总是会慢半拍，并且转向不足现象也更为严重。好在揽胜的电子系统介入并不像揽胜运动版那样突兀，驾驶节奏不至于被严重打乱。　　● 山路试驾：揽胜运动版优势明显　　为了进一步体验两款车在铺装路面的差异表现，我们来到了一段山路。由于这台揽胜运动版没有动态驾驶模式（只有5.0 v8 sc车型才有），而且不具备动态主动式后桥限滑差速器，所以相比v8版本，它的驾驶乐趣会大打折扣。不过即使这样，在山路上驾驶这辆揽胜运动版也要比揽胜从容得多，将全路况反馈系统调至公路或者auto模式，空气悬架会自动调至最合适的高度和硬度，确保过弯时能够拥有更加稳定的表现。灵敏的油门踏板以及干脆利落的换挡动作都会增强驾驶者的信心。　　如果你希望它的动力响应更积极一些，那么挂入s挡，变速箱会延迟升挡，从而保证发动机拥有最充沛的动力表现，此时你对油门施加的任何一脚轻微的动作都会刺激到它，略显沉重的转向在弯中的指向性也要好于揽胜。如果还嫌乐趣不够的话，拨动方向盘背后的换挡拨片，快速的响应以及仪表盘上大号的挡位字体也能够让你兴奋一阵子。当然也别对揽胜运动版的操控性抱有太高的期待，毕竟它只是一台suv，劈弯的功力跟跑车还是不能相提并论的。　　而置身于揽胜当中，整个人瞬间变得紧张了，你会感觉此时驾驶的是个庞然大物。没错，开揽胜就会有这样的感觉，或许许多人觉得揽胜不可替代正是因为喜欢那种高高在上的感觉，可惜我对此却并不感冒。多弯的山路对于揽胜来说简直就是个噩梦，尽管悬架后段的支撑力道足够强，但整体偏软的调校还是会让驾驶者手心冒汗。油门踏板略显迟钝的调校在这里也会严重破坏驾驶者的心情，因为它的节奏总是会慢上半拍，从而影响驾驶者对于出弯点的判断。我想在这里没人会再怀念那犹如豪华游艇般的驾乘感受，左摇右晃的后排乘客此刻的想法就更不必多说了。至于换挡拨片，我已经没心思顾忌了，而且对于这种偏向于舒适的车型来说，换挡拨片出现与否意义并不太大。　　● 油耗测试：揽胜运动版小胜　　购买揽胜或者揽胜运动版的消费者也许并不会太在意这两款车的平均油耗，因为土豪们是绝对不会吝啬那点油钱的。反而对于旁观者来说，我倒是想看看这两款车在这一环节会有怎样的惊人表现。在整个油耗测试过程中，我们经历了山路、高速路、城市环路以及拥堵等多种路况，每辆车均有3名乘客，最终实测的揽胜运动版综合油耗为15.52l/100km，揽胜综合油耗为16.07l/100km，比行车电脑显示的平均油耗高一些。其中山路和城市街道是比较费油的路段，总体来说，两款车的油耗成绩比较符合我的预期。　　● 底盘操控性小结：　　通过山路的试驾，我们发现揽胜运动版的底盘悬架更加硬朗，过弯姿态更好，方向盘的回馈力度以及车头的指向性也体现出运动的特性。相反，揽胜则明显偏向于舒适，悬架较软，指向模糊，不适于在山路激烈驾驶。然而在实际的绕桩和紧急变线两项测试中，两款车在极限状态下的速度相差并不多。换句话说，从车外并不能看出两款车在操控性上的明显差异，这主要是因为揽胜运动版的电子稳定系统会对驾驶者造成过多的干预，导致不能发挥出它的全部极限。　　● 四驱结构：基本相同　　众所周知，揽胜运动版和揽胜都配备了全时智能四驱系统，并配备了强大的第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在这个看似傻瓜式的操作旋钮下面隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？『此次试驾的揽胜和揽胜运动版均采用此种四驱结构』　　首先来看揽胜运动版，它可以选配两种全时四驱系统，越野能力较强的一种系统中央差速器为多片离合器式结构，且带有低速挡。该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，根据多片离合器结合的变化，可以分别做到前后轴100％的动力分配，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。低速挡保证了出色的越野能力，在低速挡时可以提供2.93:1的驱动力。『揽胜运动版还可选装单速分动箱+torsen中央差速器结构的四驱系统』　　较弱的四驱系统采用torsen中央差速器的结构，且没有低速挡。这套系统的质量比前套系统轻18kg，并默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣。同时为了保证越野性能，车辆根据路况和抓地力的不同，torsen差速器可以将前后轮最大分配比例分别调节至62％、78％。理论上这套系统在四驱性能上相比第一套要弱一些。　　而揽胜全系采用的都是第一套四驱系统，我们此次试驾的这两款车采用的也都是这套四驱。值得一提的是，以上所介绍的只是整套四驱系统的中间部分。其实为了进一步优化极端路况下的牵引力与稳定性，消费者还可以选择拥有动态主动后桥限滑差速器的车型（包括揽胜和揽胜运动版都可以），该后桥差速锁将与前面讲述的第一套四驱系统共同组成了强悍的四驱系统。　　新一代的揽胜运动版确实让人刮目相看，前些年还是那个与发现同平台，却挂着揽胜名号的青涩小子，如今摇身一变已经真正做到与大哥揽胜资源共享了，同样的开发平台，同样采用了全铝车身，动力系统和四驱结构也与揽胜一模一样。不仅如此，新一代揽胜运动版在四驱系统方面还增加了另一种选择。如此看来，揽胜运动版已经融入了新一代揽胜的绝大多数优点，而价格又比揽胜便宜那么多，是不是有一种超值的感觉。　　● 越野测试　　● 场地测试：揽胜通过性更好，轮间电子限滑也更强硬件指标官方数据对比（行程单位：mm）车型揽胜运动版揽胜最大离地间隙278302车身高度变化115115涉水深度850900最大接近角33°34.5°最大离去角31°29.5°最大纵向通过角27°28.3°　　然而理论终究是理论，即使眼前的这两款车骨子里几乎是一样的，但从实际的越野测试来看，揽胜运动版在大哥面前还是要甘拜下风。首先在硬件指标上，揽胜运动版的最大离地间隙、接近角以及涉水深度等等这些数据方面不及揽胜。另外，在面对难度较大的越野测试时，揽胜表现得也要更加从容，而揽胜运动版就要逊色一些，不信请往下看。　　接下来我们分别驾驶两款车上架子来看一看它们各自的表现。首先我们开放了左前和右后两个滑轮组，用来模拟交叉轴的状况。正如之前所料，这个项目对于这两款车来说根本构不成任何威胁，整个过程很轻松。所以我们决定再开放一组滑轮，看看在只有一个轮胎拥有抓地力的情况下两款车能否顺利通过测试。　　结果揽胜依然表现得很从容，即使这款车没有装备主动式后桥差速锁，但选择低速四驱模式之后，凭借强大的电子辅助系统，揽胜的左右轮间限滑能力依然非常强大。在缓慢的通过滑轮组时，位于滑轮组的车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住，左后轮获得充足动力从而帮助车辆顺利通过滑轮组。　　揽胜如此从容的表现让我对揽胜运动版也充满了期待，本以为拥有相同动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能够表现得轻松自如，但结果却并非如此。第一次，当三个车轮同时接触到滑轮组时，由于电子系统的介入并不及时，导致没能成功。　　于是我们决定重新开始，第二次，当车辆行进至滑轮组时情况依然如此，电子系统只成功锁住了左前轮，而右侧的两个车轮却在不停地空转，任凭驾驶者如何踩踏油门，发动机也无法将强劲的动力传递到左后轮，车辆依然动弹不得。不仅如此，由于右侧的两个车轮一直在空转，再加上左前轮也没有附着力，所以整个车身很容易以左后轮为轴心顺时针旋转，从而偏离行驶轨迹。经过了两次失败之后，第三次挑战时揽胜运动版终于成功了。总体来看，整个过程并不如揽胜轻松。　　既然采用了相同的动力系统，那么为什么两款车同样在面对三个开放式滑轮组时会有不同的表现呢？原因恐怕就在于两款车对于电子辅助系统的设定并不相同。在这项测试过程中，我们可以清晰地感觉到揽胜的电子辅助制动介入的非常及时，并且准确。而揽胜运动版则稍显犹豫，而且制动力度不够，动力分配不够准确。这大概和两款车的定位有关，毕竟揽胜运动版更偏重公路操控性，在不影响安全的前提下，车辆留给驾驶者的自由度更高，所以电子系统介入的及时性不如揽胜也就不难理解了。　　● 野外测试：同样项目，揽胜更轻松　　在以上场地测试中揽胜出色的表现大家有目共睹，而揽胜运动版尽管在面对斜坡上的三个滑轮组时，攀爬有些吃力，但最终还是勉强通过了测试。然而真正到了郊外，两款车的表现又将如何呢？　　实际证明，在日常使用中，这辆揽胜能够通过的路况中有99％这辆揽胜运动版同样可以通过，只不过在面对一些难度较大的障碍时没有揽胜轻松罢了。其中主要原因在于揽胜运动版悬架的有效拉伸、压缩行程不如揽胜，而另一个原因正如场地测试部分所分析的，两款车电子辅助系统的介入程度也有所不同。　　● 越野测试小结：　　虽然两款车最终都通过了我们的场地测试和野外测试，但从整个过程来看，揽胜运动版明显不如揽胜更加轻松。这主要是因为揽胜运动版的电子系统在侦测到轮胎打滑时并不能及时有效的采取制动。相反揽胜对于四轮动力的分配更为“老道”，悬空或打滑的车轮得到有力的制动，动力被很多的传递到需要的车轮上，通过相同项目时要轻松的多。　　● 静态体验　　● 外观部分车身尺寸对比车型揽胜运动版揽胜长（mm）48504999宽（mm）20732073高（mm）17801835轴距（mm）29232922　　介绍完性能部分，接下来再让我们回过头来看一看两款车的静态表现。说实话，在单独驾驶这两款车的这些天，我并没有意识到它们在尺寸上差距。然而当我把两款车摆在一起时，揽胜强大的气场一下子就显现了出来，此时的揽胜运动版就像个青涩的毛头小子站在旁边，两款车看上去就好像代表着人生的不同年龄段，揽胜运动版年轻、青涩，而揽胜是那么的成熟、稳重。对于向来喜欢以大为美的国人来说，揽胜所带来的荣耀感是揽胜运动版无法相提并论的。　　除了尺寸，在细节的设计上，揽胜运动版以及揽胜也彰显着截然不同的个性。尽管新一代揽胜运动版和揽胜在大灯的设计上有异曲同工之妙，氙气大灯的内部结构以及led日间行车灯的光带形状几乎相同，不过揽胜运动版的大灯更加扁平，配合黑色的中网（dynamic版本采用的是更为炫酷的黑色中网，其它版本采用的是银色中网），整体效果颇为犀利。而在揽胜的身上，这些元素都被拉高放大了，宽大的银色中网霸气十足，尺寸更大的头灯也让其看上去精神抖擞。此外，不同风格的前保险杠也非常符合两款车各自的定位，一个偏运动、一个偏行政。　　从侧面来看，新一代揽胜运动版拥有更加明快的线条、它的风阻系数已经降低至0.34，这对于降低油耗会很有帮助。另外它还拥有更低的车顶（比上一代降低94mm）和倾斜的车顶轮廓线，它堪称是路虎家族中迄今为止最运动的suv。相比之下，揽胜则显得更加庄重，车身线条也更加干练。经典的鲨鱼腮式导气孔在这一代车型上已经被封死了，目的只是为了保留经典元素。　　为最大限度提升车辆的个性化选择，全新一代揽胜运动版和揽胜都为用户提供了从19英寸到22英寸的一系列铝合金轮圈定制选项，而且揽胜运动版的消费者还可以选装红色的brembo制动卡钳。我们试驾的这两款3.0l v6机械增压车型采用的同为275/45 r21规格的倍耐力scorpion verde轮胎，这是一款更加适合在普通路面行驶的suv轮胎。　　车尾是两款车在外观上差异最大的地方，揽胜运动版更多的借鉴了极光的设计风格，小巧方正的尾灯带有一个飞翼式的延伸，与大灯遥相呼应。而揽胜的尾灯除了同样拥有这个特点之外，依然延续了之前立式尾灯的传统，具有典型的英伦风范。另外，揽胜运动版后保险杠的设计并不出彩，或许是为了保证良好的离去角从而牺牲了更为运动的视觉效果。反之，揽胜的隐藏式尾排则非常符合自身的定位。　　● 内饰体验　　为了更好的展现两款车内部不同的风格特点，所以内饰部分我们将单独进行介绍。　　● 揽胜运动版内饰体验进入车内，揽胜运动版采用的橙色与黑色搭配的内饰顿时就能够让人热血沸腾。中控台下方和空调出风口等处的灰色面板、镀铬装饰条以及铝制脚踏板都很好地衬托了其运动版的定位。近年来，揽胜家族的全新内饰风格就是尽可能地减少按键和旋钮的数量，通过简洁的方式打造奢华的效果，所以揽胜运动版的内饰线条并不复杂，但科技感却一点不逊色。　　8英寸的中控显示屏、12.3英寸的全液晶仪表可显示的内容极其丰富，功能和科技感一点不逊色于几款德系豪华品牌。综合来看，这套触控式的车载信息娱乐系统有两方面给我留下的印象特别深，首先就是它可以详细的显示车辆的运动状态，这在越野时特别有用。其次它的界面设计十分人性化，尽管功能复杂，但上手却没有任何难度。　　三辐式的方向盘手感稍稍有些偏硬，摩擦力比较大，从左至右打满只需2.75圈，符合揽胜运动版自身的定位。另外，揽胜运动版在高速时的转向回馈力度更大，指向性也要比揽胜更为准确，这一点在前面的驾驶环节已经介绍过。　　前后排的舒适性基本令人满意，座椅并没有一味地追求柔软舒适，毕竟它的名字叫做“揽胜运动版”，所以包裹性也是必须要注重的。后排的两个8英寸屏幕对于豪华车来说并不算什么亮点，不过揽胜运动版以及揽胜的这两块屏幕是和前排的娱乐系统相连接的，后排乘客通过遥控器就可以直接选择自己喜欢的节目。　　除此之外，揽胜运动版和揽胜还配备了一块相同尺寸的全景天窗，这项配置对于这种豪华suv来说十分有必要。　　● 揽胜内饰体验　　由于两款车的内饰共用了大多数零部件，只是风格和局部细节稍有不同，所以接下来在介绍揽胜内饰的环节我们将不再重复介绍前面体验过的内容。　　揽胜和揽胜运动版采用了几乎相同的中控线条设计，不管揽胜的整体配色以及装饰板的图案让内饰变得更加沉稳、商务，看上去也更加豪华。揽胜的四辐式方向盘尺寸比揽胜运动版更大，转动圈数也更多，这也导致了模糊的转向手感。不过揽胜的真皮方向盘握感相当不错，表面的皮革细腻、柔软，让人爱不释手。　　无论是前排舒适性，还是后排舒适性，揽胜都要高于揽胜运动版，它的座椅宽大、柔软，尤其是头枕让人记忆犹新，我的同事在之前的揽胜试驾文章中曾经用“d罩杯”来形容它，舒适性可见一斑。除此之外，揽胜的前后排座椅在功能上也比揽胜运动版更丰富，它的前排可以选装座椅按摩功能，后排支持电动调节靠背角度，从此长途旅行不再疲惫。　　● 夜晚氛围灯　　还记得奔驰s级轿车自带的7种颜色的氛围灯吗？路虎的工程师比奔驰还要更加疯狂，他们为新一代揽胜一下子提供了10种颜色的车内氛围灯，而且还能够调节明暗，不过这些氛围灯揽胜运动版并不具备。　　● 自动泊车　　路虎第一款加入自动泊车功能的车型是极光，如今揽胜家族中的两位老大哥揽胜运动版和揽胜也终于加入了此项功能。经过实际体验之后，两款车的自动泊车功能都很好用，传感器的监测能力很强，能够准确探测到车尾，而且最终车辆停得很正。如果日后能够加入正向停车入库功能就更好了。　　● 乘坐空间对比　　● 揽胜运动版　　对于一款中大型suv来说，揽胜运动版的乘坐空间表现并不能令人满意，身高182cm的体验者坐在后排，腿部空间只有一拳，这对于许多国内消费者来说是不能接受的。　　● 揽胜　　由于车身长度和高度都有优势，所以揽胜的乘坐空间比揽胜运动版更为宽敞一些，不过体验者的后排腿部空间依然只有一拳三指。　　● 储物空间　　在介绍储物格之前，中央扶手箱内的冰箱有必要像大家展示一下。这个冰箱的容积着实不小，它可以冷藏四瓶矿泉水，夏日炎炎时可以同时满足车内四名乘客的需要。　　揽胜运动版的其它储物空间则比较常规，数量完全可以满足大多数人的使用。遗憾的是，两款车都没有配备眼镜盒。　　揽胜大部分储物格与揽胜运动版相同，不过除此之外，它还多了一些储物格，更加合理地利用了车内空间。例如，它的前排车门设计有雨伞槽，中控手套箱也是分上下两层的。　　● 后备厢　　揽胜运动版的后备厢非常规整，容积也很大。地板上设计有四个可以滑动的挂钩，如果有网兜的话可以将网兜固定住，从而不至于让易滚动的物体乱跑。　　揽胜的后备厢采用了更加时尚、更加实用的上下对开门设计，而且后排座椅通过按键就可以控制收起或者放倒。从我们实测的数据来看，常规状态下，揽胜的后备厢容积大于揽胜运动版，然而官方给出的数据却是揽胜运动版更大。　　● 全文总结：　　正如文中所讲，新一代揽胜运动版确实有了脱胎换骨般的改变，它不仅外形、内饰更加惊艳，全新的开发平台、全铝车身以及全新的动力系统更让它在驾驶品质方面有了质的飞跃。然而即使是这样，揽胜运动版未来所面对的压力依然很大，毕竟这个级别的对手实力都很强大，群雄争霸的场面将会愈演愈烈，要想在这场战争中获得胜利只靠产品本身恐怕还远远不够。　　相反，高高在上的揽胜未来的日子或许会更加轻松一些，它拥有舒适的驾乘感受、强悍的越野性能，最重要的是，它拥有霸气十足的王者气息，它的形象早已在土豪们的心中根深蒂固，所以哪怕定价再贵，也会有人愿意为它埋单。　　坦白讲，经过一番详细的评测、体验之后，对于眼前的这两台车，我的心中仍然没有给出一个明确的输赢。毕竟它们两个本身就不是竞争对手，而此篇对比的目的也仅仅是想证明，作为路虎旗下的两款顶尖车型，它们之间到底有着怎样的联系，又有着怎样的区别。而事实证明，在近乎相同的动力系统之下，两款车依然通过不同的调校展现出了截然不同的性格。一个是公路上的能手，一个是越野中的王者；一个是驰骋在山路中的健将，一个是出席商务会所的精英。尽管厂家一直在宣传它们都是suv中的全能选手，但事实证明，没有一款车可以做到真正地全能，当相互矛盾的两个事物融合在一起时，总有一方会作出妥协。如果抛开感性因素，仅仅从两款车各自所拥有的技术含量来看，它们的差距并没有多大，而61万元的差价也的确有些虚高。
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