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[速联SRAM讨论]询问sram行货中国公司的电话或者email，顺便吐糟一下
发帖询问中国公司的电话或email准备投诉某行货销售商&&顺便吐糟一下 我这个月初 通过南京某新成立的俱乐部负责人拿了一支rockshox 14款revelation 拿到手后发现右肩的low-spd旋钮调节后下压叉子阻挡尼没有任何变化 我查了网上这个旋钮是调节低速阻尼的 俱乐部负责人把他拿货的商家电话给了我 让我去电话询问 对方是淘宝某地区卖行货销售商， 他解释这个旋钮是调节锁死后冲击自动打开安全值的，调节后可以小冲击锁死就打开也可以大冲击锁死也不易打开，所以叉子在没有锁死状态下这个旋钮的调节叉子是没有任何变化的。因为没有到所以叉子没有装车 大概过了10天，前天我试着转动这个low-spd旋钮，发现这个旋钮转不动了 卡死了。于是电话跟这个商家说明情况 他一口就说发货时候旋钮是好的，是我自己搞坏的 我说一支质量没有问题的叉子你随便转转这个旋钮他就会卡死？他也不说处理意见 挂我电话 始终都不接电话 新叉子还没有装车这个旋钮转不动难道你还否认不是叉子内部有质量问题？花行货价格买的行货得不到正常的售后服务那还不如去买水货了 这位商家这样处理问题的做法态度 让我很失望很气愤 所以发帖询问中国公司email或者电话 准备投诉这个行货销售商了。
附上叉子照片
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[速联SRAM讨论]SRAM X01 DH实物照，mtb-new.de
质感看起来还是很好的，价格也不便宜，也许10速版本会更受欢迎吧，毕竟要买的东西基本只有指拨和后拨了，其他都可以用原来的
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[速联SRAM讨论]Sram Red Success!!!
Great news for those looking to use Sram Red front mech! Following on from my threads showing how to modify them so they move far enough for 44t mtb - i have sessfully made a new adapter to pull the cage far enough !
The pictures show all. The standard Speen top pull adapter (the silver one) does work but only if you run your middle ring on the granny postion and your big ring in the middle ring position.
I like many people run my rings in the &normal& postion and using the normal speen adapter it can't pull the cage out far enough becasue it moves up too high.
So i set about making my own. First attempt in aluminium was a disaster - i messed up and made it even higher! Second attempt i made it out of brass as it's easier to work with for prototype.
It sits about 3mm lower than the normal speen adapter and allows the cable to get enough pull - note im using Sram XO Triggers but it should be alright with XTR Triggers and Gripshift.
It shifts amazingly ! Before when it didnt work 100% it worked well but now its a WHOLE other league. Instant upshift and instand downshift.
So now i will make a new one out of aluminium - maybe titanium if i can get a piece of it.
[速联SRAM讨论]新闻！Sram XX 2010 - 10-fach MTB&&呼之欲出！
Sram hat eine neue Top Gruppe für den Mountainbike-Bereich für den Sommer 2009 angekündigt. Die Sram XX getaufte Gruppe soll den Einzug der 10-fach Schaltungen in den Offroad-Sektor einl&uten. Konkurrent Shimano bastelt derzeit ebenfalls an einer 10-fach Version seiner Top-Gruppe. Viele Details sind noch nicht bekannt, nur soviel, dass Sram auf eine 2x10 &Ubersetzung setzen will. Das Gewicht für die Gruppe soll auf dem Niveau einer Shimano Dura Ace 7900 Rennradgruppe liegen - daher liegt ein vermehrter Einsatz von Kohlefaser nahe. &Ahnlich der RED Gruppe wird wieder auf das konzerninterne Know-how von Truvativ und Avid zurückgegriffen. Die Ankündigung von &all-new technologies& l&sst der wilden Spekulation natürlich freien Lauf. So w&re es durchaus denkbar, dass Sram auch die beiden anderen &Eink&ufe& der Vergangenheit wie RockShox und Zipp mit ins Boot holt und den Begriff &Gruppe& neu definiert. Aber wie schon erw&hnt, ist dies alles zum jetzigen Zeitpunkt reine Spekulation. Die ersten Prototypen sollten jedoch in den n&chsten Monaten bei Top-Fahrern des Worldcup-Zirkus zu beobachten sein. Wir bleiben am Ball...
Sram XX&&10速 专门针对Crosscountry的变速系统！但是，Sram目前计划推出2X10的搭配方式。
其重量将与Shimano Dura Ace 7900 系列类似。之后还会推出碳纤维版本！
更详细的信息还没有公布。2009年夏天才开始上市。现在只能慢慢等了~~
这里还有 Sram XX 的广告图片！！！
[速联SRAM讨论]09款SRAM Rival实体图
最新款SRAM Rival套件……毒品……SRAM现在刹把上面也用碳了……1.jpg
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[速联SRAM讨论]sram和shimano的对比&&转贴
玩车的几乎无人不知SHIMANO，因为SHIMANO和是当今全球最大最有实力的两大变速零件制造商。
但在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处，因此不要去评比谁好谁不好，他们的关系和INTER与AMD差不多，争不出你我来。
【成立于1987年，以开发、生产各种高品位零部件为主业的美国 (总部位于芝加哥) 公司，通过采取全球性战略（收购AVID、TRUVATIV，以及德国Sachs、美国ROCK SHOX等主要零配件的著名品牌）之后，自身实力不断增强，生产和销售形势日趋看好。据介绍， 集团2005年产品营业额高达2亿1000万美元，工作业绩十分令人抢眼。除此之外，该集团在扩大生产领域方面也颇有建树：目前已正式涉足公路跑车零部件生产领域。由此可见，集团总经理STANLEY DAY精心打造的生产布局现在似乎已丰收在望。该集团现雄心勃勃，为进一步提升产品的市场竞争能力，拓展产品的市场销售渠道，因而在打造新型FORCE零部件，正式向跑车市场进军同时，还强劲推出“I-MOTION系列”3档、9档内变速器（齿轮内变速）等新品，参与市场竞争。】
产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ.
这次先介绍的变速传动系统。的变速传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍
的档次划分（低到高）：3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO.
原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..
关于shimano（中文名：喜马诺。）
株式会社SHIMANO是一家生产以及垂钓工具等野外体育用品的著名厂商。该企业的技术引起人们的关注，那是在80年代时。在那以前，用于制造越野零件的是一般零件的改良品，而SHIMANO公司的新技术使越野的生产揭开了新的一页SHIMANO把以往分别进行生产的制动器、变速机、车链等零件作为一个整体来进行开发，从而制造出了行驶功能较高的越野。用于「国赛」等田径赛的生产也引进了这一先进技术。双重控制杆系统即制动器、变速机合二为一的系统是SHIMANO新技术的代表。以往变速时手必须离开驾驶柄，而双重控制杆系统使变速操作能够在手边进行，因此而使赛手能够思想集中于行驶。
实际上，在历届「国赛」上，7获综合冠军的美国选手兰斯钒⒛匪固乩室约霸及胧
[速联SRAM讨论]公路套件分级贴(Shimano SRAM Campagnolo&&微转)
按照步骤,首先进入自我介绍环节:
& &&&我 懒人 与 热爱 的不完全完美的结合.
& && &&&之所以说是 懒人 热爱,主要体现在 在坐垫上的时间,远小于在了解的时间.(注:两个时间加起来,也大不到哪里去)
&&(精神正常的朋友,可以忽略以上环节{:soso_e104:} )
本贴主要以&有选择性的转&为模式,与大家一起分享公路套件之间的绊簕.
话说,那是个三妞分天下的年代.
shimano的变速系统，特点是做工细腻，手感轻巧而精准，但相比对手的同级别产品，重量上处于劣势。另外shimano的材质一般，普遍反映105级别以下的牙盘偏软，跟campagnolo的有明显差距。
SHIMANO运动级别公路用套件，从高到低的名称依次是：
DURA-ACE是顶级竞赛级
Ultegra称为专业训练级
105是专业入门级
TIAGRA是业余级别
SORA是娱乐级
2200算是入门娱乐级
更低的用于民用的A050和SIS都不在此列
这其中105是个分水岭
105（含）以上都可称之为专业级
2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件
菜件级别，最低端的手变系统就算它了~~
SORA是娱乐级，升级为9速（3300为8速），除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
& && && && &1.后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
& && && && &2.前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
& && && && &3.曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本(3300)
& && && && &4.前后花鼓都使用了橡胶密封
& && && && &5.使用了一体中轴
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新的3400：
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性价比不错的级别，尤其是3400用上了9速和一体牙盘之后。不过说实话，3400的一体牙盘挺鸡肋的（3300是方孔），硬度仍然不足，重量也没减轻，就是样子更骚了。不过价格也比3300高了一截。但是3400的手变挺有特色的，升档拨片是在大拇指处的。因为大拇指比较有力，所以在握手变的情况下使用十分方便，但是想要抓下把加速的时候却完全不能升档，因此比较适合休闲用途，比赛还是免了。另外，sora的手变因为这种换挡结构，比UT的手变都要轻~~
TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
& && && && &1.后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，
& && && && && & 2个链接销的衬套含有氟涂层
& && && && && & 2.前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
& && && && && & 3.手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
& && && && && & 4.夹器使用带涂层轴承垫圈
& && && && &5.使用了集成中轴结构（不是中空二代）
& && && && &6.前后花鼓采用迷宫式接触密封+
& && && && &7.配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
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尴尬的级别。在sora升到9速之后，tiagra 级别2000多元的套装价，显得性价比不高
从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
& && && && &1.后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
& && && && &2.前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
& && && && &3.手变支持10速
& && && && &4.刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好
& && && && &5.牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片
& && && && &6.10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
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使用极为广泛的级别。3千多的10速系统，显得十分有性价比，做工跟下面的级别有比较大的提高，更加接近高级别套件的水平。
ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
& && && && &1.后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
& && && && &2.前拨链接使用单套管密封轴承
& && && && &3.架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
& && && && &4.中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
& && && && &5.飞轮更精细加工
& && && && &6.链条使用镀锌合金
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Ultegra SL（冰灰色，总重量轻了90g）
09年新出的6700
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在中高端整车中常见的套件。只有DA套件6成的价格，却大量地应用了DA 级别的顶尖技术（除了重量上的差距），因此也成为了2-4W的系统常见的选择。09年的6700，更是连外观都向DA看齐，看上去十分YY，实在令人欲罢不能啊~~
DURA-ACE特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
& && && && &1.后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+氟涂层，所有枢轴双O型环密封
& && && && &2.前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
& && && && &3.双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
& && && && &4.架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
& && && && &5.曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，超硬铬钼钢中轴
& && && && &6.花鼓使用不锈钢滚珠
& && && && &7.飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
& && && && &8.链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
7900相对于7800的改进：（6700相对于6600的改进也差不多）
手变采用碳纤维材质
隐藏式变速走线：操纵轻量，手柄部分减轻重量
右手柄减少变速行程：变速平滑，反应速度提高20%
PTFE 内走线：延长了变速平滑的效果
支点接近，更易于操作刹车手柄：刹车操作平滑, 急速状态下增强控制性能
平滑的手柄外形设计：符合人体工程学的手柄外形，即使长途也感受舒适
手柄行程调节装置：提高者的可调节性
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呃~~顶级的级别，1W的售价也是顶级的~~有人说DA的性价比不高，改进相对于UT级别不算大。但是这些顶级的产品，说什么性价比呢........
*DURA-ACE Di2:
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09年shimano还推出了一个革命性的产品，这就是电子变速版的DA，DURA-ACE Di2。它使用一个无线发射器发送指令给拨链器内部的芯片，带动伺服马达来变速，由此带来远超现有机械式系统的换挡速度和精确度，和更加轻的重量（实际由于电池的存在，重量还是比7900重了68g）。未来将会出现更省电的有线版本，重量应该会更轻。
美国的牌子，其变速系统也继承了美国的风格，快速、硬朗但缺乏精准。当然这是跟日本货shimano相比的，实际上其高端套件品质很好，论精度的话跟shimano的差距也很小了~~的软肋跟shimano差不多，都是牙盘软，但近来改进不少。据一些评测，的铝牙盘硬度十分好，碳牙盘反而逊色一点~~
的公路套件较少，只有3个级别，分别是 red、 force和 rival，都是10速的系统。更低端的9速、8速部件并没有形成一个系列。的套件都比较高端，并没有一个很平民化的套件，而且这三个级别所用的技术差别不大，最大的差别恐怕就是重量和骚度了。
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第三级的公路套件，级别大概相当于shimano的105系统。特点是碳手变（老款是铝的手变）、2X10速。
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第二级套件，相当于shimano的UT系统
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顶级套件，定位比DA还高。大量使用碳纤维材料，因此比铝合金为主的DA要轻。一体成型工艺的飞轮能提供比一般飞轮更高的强度和更轻的重量。
关于手变和shimano手变的变速方式区别：
与shimano的“刹把降档，拨片升档”的方式不同，是通过区分拨片角度来升降档的。也就是说，的手变只通过一个拨片来换挡，往内侧按一点是升档，按到底是降档。这种方式其实是不得已而为之~~因为shimano和campagnolo的手变变速方式都已注册专利了，晚进入市场的只能采用一种最悲剧的方式了~~这方式容易导致换挡失误，但却更快捷和更静音，因此有人十分喜欢，有人却十分讨厌。
Campagnolo
作为意大利一个老牌配件品牌，Campagnolo却一直致力于创新，11速系统正是campy最先也是现在唯一使用的，而且全线产品均为10速或11速。级别比较多，从高到低是Super Record（11）、Record（11）、Chorus（11）、Athena（11）、Centaur（10）、Veloce（10）、Mirage（10）、Xenon（10）（括号内是级数）
CP的变速套件，同级别的一般要比shimano贵上接近千元，所以性价比并不高。但是基于其贵族出身and独特的风格（小头手变？&
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也是已经停产了，但比xenon晚，因此也已经出现了一体中轴的版本。其价格已经接近shimano的105套件了~~
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现时还在生产的CP最低端的套件。级别跟105同级，但价格却更贵。
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比UT的级别低一点点。2010版本大量使用了碳纤维。
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消失多年后，于2009年重生的系列。新的2010版本是11速的系统，价格却仍然维持在较低水平，对UT系统形成较强的竞争力。
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万元级的系列，级别和DA差不多了~~09年更是升级为11速，手变形状也有所改进，更加接近大头手变了，弥补了以前的CP系统不适合握手变的缺陷。
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CP的顶级套件，在09年也升级为11速。相对于Chorus，后拨腿也采用了碳纤维，飞轮最大的3个齿使用了钛合金。
Super Record：
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为了纪念Campagnolo诞生75周年，自73年便停用的super record级别再度启用~~~完全碳纤维化的后拨，最大5齿使用钛合金的飞轮象征了现时最顶尖的变速系统科技，但是总觉得其YY价值超越了实用的范畴，这套件已经上升到艺术品的高度了~~
campy的牙盘很硬，这是公认的事实。当很多厂商已经转用花键中轴甚至一体中轴的时候，CP还在使用古老的方孔中轴，就是因为CP的钢材和铝材锻造水平已经达到了远超其它厂商的水平，以至于只需要方孔的中轴就能满足需要。07年之后，CP也与时俱进换上了一体中轴和碳纤维牙盘......
以下这段,是SHIMANO与Campagnolo的不完全对比
由于地域的原因SHIMANO一直占据了国内几乎所有的业余零件市场。而Campagnolo由于产地远在意大利并且不像shimano在马来西亚新加坡等地有分厂，它只在意大利本地制造我国进口数量又相对较少，所以长期以来一只都被优先供应给国内专业队使用，而且每年还有很大的缺口。而广大业余发烧友们只能选择SHIMANO套件了，说起来是选择其实应该说是一种无奈。
CAMPAGNOLO零件品牌有着八十几年的悠久历史，由于积累了几代人丰富的经验，所以Campagnolo对零件的制作有着相当独到的见解，套一句时髦的话来说真的是做到以人为本，这种根深蒂固的理念是在对每一项产品的初期研发和设计之时便牢牢贯穿于中的。虽然SHIMANO在设计之时也有很多人性化的考量但毕竟还有很大的差距，尤其在一些最关键的部件上更能看出CAMPAGNOLO的制作功力。在大家关心的价格方面在最高端顶级产品RECORD，CHROUS要比DURA-ACE贵，在中端和中低端产品CENTAUR，VELOCE，ULTRA，MIRAGE，105，XENON，TIAGA等产品中除CENTAUR外，CAMPAGNOLO价格绝对不比SHIMANO贵，而且性价比一定高于SHIMANO。
　　在国外和台湾许多权威刊物总体分析和评价中，RECORD性能比DURA-ACE要高，当然价格也贵，应为这是主要为夺冠为目标而制造的，成本的控制是次要的。CHROUS其实是与DURA-ACE差不多等级的，甚至略高些。每一款当年的CHROUS就相当于上一年的RECORD，由于CAMPAGNOLO是每年都有版本在更新，所以当年的CENTAUR其实也就相当于两三年前的RECORD品质。这是大家的共识，目前我们国内许多专业队的成年一线运动员就用CENTARU和VELOCE参加全国和地区性的国际比赛，上海队就是这样的。而几乎鲜有用105和ULTRA参赛的。CENTARU10段的性能在ULTRA和DURA-ACE之间，价格比DURA-ACE低许多，但耐用性要远高于后两者，CENTARU牙盘用了两三千公里后现在连链条印子都很少，足可以看出Campagnolo的铝质是超坚硬耐磨的，在这里还要说明的是我是一个很懒的人，平时极少清洁链条和上油，牙盘飞轮就是这么干磨着。以前用公家的赛车养成了坏毛病，这个牙盘装了以后还没上过油。
VELOCE10段的总体性能其实与ULTRA是相当的，一些最关键的部件品质高于ULTRA，它同样是秉承RECORD的精神，但价格比ULTRA要稍低。MIRAGE9段与105九段是一个等级的，不过品质那就不能比了，到底谁好大家以后骑了马上就会心中有数了，且价格比105还便宜些。
从外观上来说，SHIMANO比较时髦，而Campagnolo则非常经典传统，两者正好相反。Campagnolo很少去大的改变套件的外貌，但每年所有套件会推出新的版本旨在品质的更新提升。而SHIMANO则是每一次更新就换外观，每一系列更新升级后几年品质都没有变化。Campagnolo很早就推出10段套件了，造型确和9段是一样的，因为效率永远是第一位的。但DURA-ACE10段推出只是刚不久前的事。
从性能上来说，DURA-ACE为了减轻牙盘重量就削薄齿盘厚度，做空曲柄内部，这些是以牺牲横刚性为代价的。而Campagnolo则坚持牙盘硬度是第一位的原则，不削薄齿片厚度，在保证质量的情况下用碳纤材料做曲柄来减轻重量，虽然成本上升但东西真是无可挑剔。再说花鼓中轴，那真是CAMPAGNOLO的骄傲之处，哪怕是中档的MIRAGE9段和中低档的XENON9段也比DURA-ACE10段花鼓中轴要顺滑，紧凑，耐用，专业运动员用个15年不会松动或太多磨损。还记得那些国内最早的钢架老梅花吗，去看看那上面的Campagnolo花鼓吧，都用了十多年了，从不保养的，脏的不像样了，但还是很顺滑紧凑啊。真不知道他们做轴的本事怎么会那么高。
　　以前用SHIMANO零件的时候就把牙盘中轴一套换成Campagnolo产品，它们是绝对和SHIMANO变速链条通用的。Capagnolo的前拨链器内侧还有一块金属衬片，是为了在万一变速器没有调好的情况下链条碰到前拨导片时也可以顺畅，用起来很方便。它所有系列的前变速都是自由定位的，你可以随时定位在任何想要的位置上，这种设计SHIMANO只有DURA-ACE才有，其它SHIMANO前拨器都只有三档回复，所以不方便。
这样的例子还有很多，看看意大利的汽车和皮鞋有多出名吧，他们造零件也是同样一丝不苟，认真严谨。耐用且注重艺术美感是意大利产品的共同特征，Campagnolo同样如此。
最后是我们中国人的产品,那就是 以台湾微转了(蛇王店里,门口第一辆挂着的,用的就是微转的手变)
微转并没有牙盘、夹器、飞轮之类的东西，因此也算不上完整的系统。微转的分级很简单：最低端的8速套件，到9速套件，10速套件，ARSIS碳纤维套件，WHITE白色特别版套件，貌似还有个法拉利红的特别版,各级别之间除了速数，基本都是一个模样，而且做工也比较山寨。因此被很多人所不齿~~
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10速系统：
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官方的定位是：8速跟sora同级，9速跟Tiagra同级，10速跟UT同级。
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号称能跟DA相比的一级套件~~后拨用上了CNC工艺，3个部件都用上了碳纤维材料。
看着是碳的，不知道是不是碳的,不过样子真的相当的很漂亮~~
为什么说挺山寨的系统呢？因为微转的抄袭抄得还算不错。外观是shimano的，大头手变十分舒适；变速类似CP，但是升档拨片竖放，跟降档拨片串列，这个变速方式可以说是各部件分工明确，易于适应，结构简单，而且更重要的是，肯定比shimano的耐用（shimano的刹把/降档一体杆虽然很精美，但是却不耐摔~~淘宝上一大堆坏掉或者残废的shimano手变，都是这个结构害的）；手感类似，非常的清脆、快捷、硬朗，“咔 咔”的换挡声音跟shimano的静音有着明显的区别~~（不过这在比赛中算是个缺点，对手一下就知道你换挡了，也就能猜出你有所行动了~~）
微转的手变还有一个缺陷，就是基本不能跳档。虽然通过按住升档杆，然后连按降档杆的方式（或者反之）可以实现连续变速，但是速度跟其他品牌的手变完全不能相比~~
下次我组车,决定尝试试用 SIS 套件{:soso_e121:}
[速联SRAM讨论]图文解说：手把手教你调整SRAM后变速器/后拨
介于折叠上SRAM后变速器还是用到比较多,有时侯常发生后变不听话的事,不能每次都拿到店里去,
来个简易的后变速调整贴,和大家分享,以后,突发后变速不听话事件,就可以自己直接上手了
但我还是不能一下子看懂,我先躺下慢慢消化了!
一个调整好的变速器，给人带来的愉悦是无法用语言形容的。
行云流水般的变速不仅仅会给你流畅的感受，而且会给你极大的信心去征服路上的艰难险
阻，让你把注意力集中到路上的美景和愉快的当中去。
一个没有调整好的变速器，始终给你一个提心吊胆的感觉，不知道什么时候会出问题。“咔啦
咔啦”的变速，可以迅速破坏你的好心情。生涩的上档下档，给你一种七上八下的紧张体验。
变速器调整的好坏，不仅仅会影响你的心情，而且有安全之虞。可能造成掉档，掉链，卡
链，轻则踏空，重则损坏辐条，报废变速器，甚至翻车，造成人员受伤。
而对于一个刚刚上路的新手来说，调整变速器看起来是一件比较棘手的事情，一般会交给
专业人员去解决。其实后变速器的调整不难，况且自己学会了以后，可以随时调整自己的爱车。
在野外环境里，可以助你摆脱困境。
在变速器的制造商中，美国SRAM公司是其中的佼佼者，今天我们就以目前保有量最大的SP8所配
SRAM-4为例，简单介绍一下SRAM后变速器的调整方法。SRAM 5-x7-x9-x0也基本相同。
这个领域的另外一个厂商日本Shimano公司的变速器也大同小异。
论坛里高手众多，还有专业的经销厂商，我这里就算作是抛砖了，希望大家多提宝贵意见。
照片用手机拍摄的，效果一般。
示意图采用SRAM官方图片。
首先介绍一下我们需要调整的几个部分：
1.桶形调整器
旋转在车头位置的桶形调整器可以控制钢线的松紧达到微调变速器的目的，是个非常重要的部件。
方便之处就在于可以在过程中随时进行调节，当然是在保证安全的前提下。
红色方向顺时针转紧，可以使线管头靠近，相当于松开一点钢线。
绿色方向逆时针转松，可以使线管头离开，相当于拉紧一点钢线。
尽量不要松得太多，以免调整过程中桶形调整器脱离。
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2.H/L限位螺丝
用于调整后拔对准飞轮，是调整的重要部分。
H调整高速档位，小飞轮。
L调整低速档位，大飞轮。
红色方向顺时针转紧，可以使后拔靠近。
绿色方向逆时针转松，可以使后拔离开。
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3.链条间隙调整螺丝
用于调整链条与飞轮之间的包裹程度。
红色方向顺时针转紧，可以使后拔包裹链条松一点。
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4.钢线锁紧螺丝
用于锁定钢线。红色方向顺时针转紧，绿色方向逆时针转松。
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下面介绍一下使用的工具：
5MM的内六角扳手，十字螺丝刀改锥。
一次性手套或者塑料袋可以使你的调整更方便。
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绿色方向逆时针转松，可以使后拔包裹链条紧一点。
4.钢线锁紧螺丝
用于锁定钢线。红色方向顺时针转紧，绿色方向逆时针转松。
[速联SRAM讨论]SRAM的发展史 (已改)
---的发展史---& && && &
& && && && && && &&&
公司和它的第一家办公室/工厂建立于1987年的依利诺斯州芝加哥市中心。一开始只有6个员工。他
们头一年计划是销售100000套件。但实际情况远比计划的糟糕，只卖了1000套。Sachs 向大众展示了
Pentasport 5速花毂。
一月份，在长滩（LONG BEACH)车展上，的第一个产品Grip Shift DB 双变速初次登场（想不
到，第一个产品是公路的），DB使用SH-TY-20 构成一个10速的变速系统。同年4月出品的cat-1有
tribar和公路把
Bob Mionske这个家伙骑着DB/CAT-1在Seoul奥运会上，取得了公路赛第四名的成绩。而Scott Molina骑
着它赢得了铁人三项冠军。我们可以在看到车上装有Sachs的首个零件，Rival ATB的组件。装有
Grip Shift的车手，赢得了Race Across America（穿越美洲）大赛。Kenny Souza用CAT-1取得了世界
biathlon冠军。
推出了cx公路变速，Cannondale在它生产的车上使用了cx
美国雇佣了9工人和12个独立销售代理来做全美市场。世界冠军Greg Herbold (HB)开始使用Grip
Shift ，并赢得一些比赛。在铁人三项里，Grip Shift?空气动力把开始被追捧。Sachs的双控和
Powergrip开始面世销售。
芝加哥工厂和总部的人数增长到60人。台湾工厂建立，有18人。全球员工达90人。Grip Shift? SRT
300变速问世。300000多套被装配在Cannondale, Diamond Back, GT,Schwinn, Specialized, Trek, 和
Univega等的产品上。开设了全国范围的销售技术支持。
生产了第1000000套变速（MY30）。并在德国多特门德开设了欧洲工作室。同年，作为的high-
end级别产品，Grip Shift SRT 500问世。Sachs制造了7速花鼓，Supper 7。台湾场搬迁。
欧洲总部迁至荷兰Hengelo ，揭开转为公路设计的SRT 500R的面纱。销售技术支持在欧洲展开。
HB (Greg Herbold)赢得了NORBA国家Downhill积分联赛。Giovanna Bonazzi 用SRT 500R 变速获得世界
DH头名。Sachs 领先娱乐级零件市场。
的第一千万个变速套件下线（MY95)。在美国依利诺斯州Elk Grove Village建立了4000平米的北美
Bart Brentjens使用Grip Shift? 变速赢得了越野世界杯；Missy Giove 用它赢DH ........n多获奖纪
Sachs的PowerDisc面世，它是首个量产的油碟系统。同时，Sachs首款电动变速系统 Speedtronic和世人
Christian Taillefer ，这撕用Power Disc 碟刹和Power Grip 变速，跑出了187.66km/h的世界纪录。
在爱尔兰开了一个40000平方英尺的工厂.ESP变速拨链器技术在中国台北国际展上面世。所有
的获得男子xc世界杯和NORBA国家杯xc都用上了Grip Shift变速（shimano这时候是不是在研究钓鱼杆阿
）.作为Sea Otter Classic赛事的重要赞助商,这个赛事迅速成为北美最有趣味的活动。又是
一堆获奖纪录.
Sachs 百年庆，出品12速elan系统。
第二千五百万变速下线(MY97)。装备ESP的赛手Bart Brentjens在亚特兰大奥运会新增的车比赛中夺
魁。工程师Sam Patterson和John Cheever由于三项发明专利被授予 Intellectual Property
Owners Organization（知识产权所有者组织）大奖，成为史上首位业界该奖获得者。欧洲总部又
搬家了，还是在荷兰，这次搬到Amersfoort。(难怪荷兰普及率这么高)
Sachs的PowerGlide飞轮,DIRT变速技术面世。
公司的第五家工厂开张，在墨西哥的Chihuahua，使得全球范围员工达到650人。兼并了Sachs ，从
而成为世界第二大的零件厂商，总员工数达1400。其欧洲的销售热线支持从6个国家延展为11个。
生产了史上第一个骨灰级混合材料手制。
又是一堆获奖纪录。
第三千四百万个变速套件下线（MY99）。Spectro 内变速花毂问世。在德国Schweinfurt，的内变速
花工厂奠基。欧洲18个国家有了技术支持。为感谢业界，在德国Friedrichshafen搞了个10周
年狂欢。台湾工厂大规模扩建。
在德国Schweinfurt的完成了搬迁和建设新厂房，德国内花厂闪亮开张，接管了IRCOS (法国)，至
此，有了6家厂和3个总部。
开始构建革命性新产品平台,全球1000员工为他工作,开始成为Team Cannondale, Giant,
Tomac, Rocky Mountain....的供应商。
X.O后拨和前变速面世。新产品获得巨大的良好反馈，并重新定义了顶级后拨。它成为高端变速系统耐久
性、合成性、创新外观和良好表现的代名词。
2月19日 吞并了ROCKSHOX，后者是避震前叉的市场领先者。它的市场销售部门移到了芝加哥，在科
罗拉多继续研发产品。在台湾台中市，在4月份建立了一个前叉生产中心，12月投产。再次赞助
北美大赛，Sea Otter Classic。
Sea Otter Classic再次由赞助拉票，Impulse Technology Triggers在Sea Otter出现，这项技术向
使用者提供了变速选项，重新定义了变速技术。
第一次用新型公路飞轮和HollowPin链条进军公路市场。赞助世界UCI排名第六的CSC TEAM。其中，
他的领军人物Tyler Hamilton世界排名第二。
三月一号，兼并在油碟和线碟领先的AVID。市场和销售同样移到芝加哥,科罗拉多成为生产研发中心。
至今为止也算是非常成功的一个集团,能将其旗下四大品牌经营的个个名声显赫,也实之不易啊。可
想想我们中国这么大的市场，竟然还没有几家企业能在这个领域与和SHIMANO抗衡，也实在是惭愧啊
[速联SRAM讨论]PSL内3速花鼓SRAM T3拆解图
内3号称免维护，我这才骑了300来公里的内3就已经很不爽了，内部机件已经开始产生比较大的无规律的杂音（脚能感觉到嘎嘎的突然阻滞），里面的棘齿声也比其他车大不少。
实际上大部分成车装配时都不会十分仔细的，比如的车花鼓经常是过紧，而这个内3的问题就是里面缺油，不是自己拆了，估计坚持不了多久就会出问题，而这个东西出问题就不好解决了。
加了油后，花鼓声音干涩的状况得以改善。
但是如果出现推车时曲柄都会随着转的话，那油就是加多了或者用了太粘的油，这样虽然不会弄坏车子，但是阻力相对就大了。
这个内3还有个问题就是轴稍微短了一些，导致两头的紧固螺母只能有一半的牙能吃上，稍微多用点力气就滑牙。
并且那螺母还十分难配，估计是英制的。我不得以只有把那两块厚垫片给磨薄了近一个毫米心里才稍微放心一些。
因为是新东西，没有什么磨损，也不是十分脏，所以还有两个卡簧没有拆掉。
等以后有机会上100%拆解图。
拆过后的内3再也没有恼人的杂音，并且原来变速时脚要停踩一会儿，而现在即使脚上在发力也可以变档了，因为里面的轴套和轴直接的摩擦小了，变速也顺畅了不少。
附件 14:21
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内变的工作环境好很多，保养好的话可以用很长时间。
以前的民用全包链的，如果链条润滑好的话根本不像现在的运动车那样需要那么多的清洁和保养。
[速联SRAM讨论]面对SR和7900，Sram作何感想
台湾的消息称可能会推出Red ultimate版，无非是借花献佛，现在zipp已经载旗下，其顶级大盘会被“借”来，一起被“借来”还有ZG的夹器。这碗“羊杂汤”重量很疯狂，全套1667g，比SR轻了将近300g，比7900更有小400g的优势。但这不过是自己的diy，整体风格？除了麦当劳味儿以外，我以为根本没有。
　& && && && && && && && && && && & Shimano& && && && & Campagnolo& && && && &
　& && && && && && && && && && && & DuraAce 7900& & Super Record& && && & Red ULTIMATE
刹车(前+后)& && && && && && & 284& && && && && && && &275& && && && && && && && & 184
刹变把(左+右)& && && && && &380& && && && && && && &331& && && && && && && && &&&280
大盘(+BB)& && && && && && && &725& && && && && && && &692& && && && && && && && &&&570
链条(116 link)& && && && && &262& && && && && && && &242& && && && && && && && &&&257
后飞轮(11-23)& && && && &&&163& && && && && && && &177& && && && && && && && &&&160
后变速器(Short Cage)&&164& && && && && && && &172& && && && && && && && &&&158
前变速器(Braze-On)& && &74& && && && && && && & 72& && && && && && && && && & 58
总计& && && && && && && && && && &2052& && && && && && &1961& && && && && && && && &1667
[速联SRAM讨论]Sram Red蓄势待发2008
red已经出现在大s发布的pdf里了，作为旗舰公路套件，的目标是2kg以内，于之相比照record是2039，da是2181。为此red不仅使用碳钛，还用上了陶瓷材料。
刹杆间距可调（8度），适合不同用户
刹杆和拨杆都是单向碳纤的（unidirectionnal carbon fiber），且变窄，前者加长1cm，后者变短一点
左手三档控制前拨，且第一档比force减少了11度的拨档角度
重量，285g
下导轮陶瓷轴承
Inner link, inner cage and outer cage in carbon
“抽屉”空心的，见图一
只兼容系统
比force轻25g
这个比较有创意，原来的意思还是传统设计，不过支架用碳纤的。不过现在的原型却令人吃惊，中间8片是用一整块钢铣削出来的，成为一个整体，只有第一和最后一片和塔基接触，中间的这一陀要把动力传递到这两片莱驱动，所以尽管是全钢的，重量也能控制在160。
[速联SRAM讨论]转一老帖Shimano及sram零部件的认识比较&&纸上谈兵用，老鸟莫怪
胡乱搜索，找到了一个2005年的帖子，太适合我扫盲了，转来，要有和俺一样菜的，就一起学习，若有问题，请老鸟指正
全世界的高档运动上，Shimano()公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率，Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统，并且有自己独具一格的命名规则。以下简单介绍一下
Shimano各系列车配件的命名以及档次定位：
按档次从低到高：SIS、TOURNEY、ALTUS、ACERA、ALIVIO、DEORE、DEORE LX、DEORE XT、XTR
以上的型号如Deore指的是套件，完整的套件包括变速、传动、刹车系统。
& & XTR是最顶级的竞赛用零件，追求的是极至的轻量和精准，价格同样也是“顶级”的；Deore XT是次顶级的系列，事实上在很多场合，选择XT比XTR也许更合适，因为XT几乎和XTR一样精准好用，虽然重量相对XTR稍重，但是带来的好处是更耐用。(XTR为了追求极至轻量，使用了较多如炭纤之类的轻量材质，而XT有更多金属材质，所以更耐用，当然还有其他因素，此处不赘述)
& & Deore LX与Deore是更为经济的选择，性能较高一等级的产品稍逊，但是仍然在较高水准之上，都是高档整车的常用配件，这两档产品同样都十分耐用。
& & Deore及以上都是27速的产品，属于高级别配件，都足以应付真正的越野活动。
& & Alivio、Acera是24速的运动入门级配件，可以对应强度不高的运动、娱乐。
& & Altus是21速入门级别配件，对应城市里的娱乐，你用它上山也可以，不过有经验的车友会告诉你，这是不妥地。
& & Tourney是21速民用级别配件，适合用来在城市里代步、休闲。你有更高的要求？还是别为难它了。
& & SIS，Shimano18速低端配件，很多人当年第一次见识Shimano可能就是从SIS开始的，当时还曾是好东西的象征，不过现在国内的市场已经今非昔比，SIS也渐渐淡出了大家关注的视线，只会出现在大厂千元以下的车型之中。
& & 【这里要提醒初学的朋友注意的是，很多杂牌厂商常打出“配置Shimano变速器”之类的含糊旗号，其实往往配置的就是最低档的SIS，如果车子卖几百元就还好，如果这样的车子还要卖一千多元，大家可要擦亮眼睛！】
& & 2500左右的整车，厂商一般最多用到Alivio；1500左右的整车，一般最常见的是Altus；而SIS不应该出现在千元以上的整车中。
& & 厂商为降低成本和售价、满足国内市场的需求，一般不会用到完整的套件，都是挑几样主要部件来用，比如变速指拨、前后变速器；因为变速系统技术含量最高，而且用户比较关心；其他传动和刹车系统比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等一般如、等台湾厂商常用台湾产品来代替，当然，台湾厂商的配件有的也是很不错的。
& & 虽然在国内销售的品牌整车里很难看到使用整套的套件，不过一般通过看变速系统的级别来判断整车的档次还是比较准的，特别是对于三千元以内的品牌整车。
Shimano零件，按档次从低到高：
、、7700。
3300：一般来说假如是娱乐活动、旅游、放松、体验公路快感的话就装“SORA3300”作为SHIMANO最低等套件，在商业策略上被安排为体验级 。
& & 作为这等级的套件没有去作竞技方向的优化，而这样的零件在商业上求的是让更多人对公路运动、SHIMANO其它公路套件产生兴趣，所以，SORA必须是便宜的、耐用的、操作舒适的（由于低成本套件需求量最大所以SORA代表着SHIMANO的形象，所以它必须耐用），当然，SORA的每个动作反应速度、动作精度自然得限制着没4400高，我觉得，偶尔或娱乐，SORA3300套件已经足够了。
4400：它被定义为“入门级”套件
& & 除了考虑了娱乐性之外，舒适性能已经不再是象SORA那样舒适第一，它被有针对性地往“运动级”方面去设计，有针对性地学习运动、操作方式则使用4400套件，当然，为了保住更高级套件市场，4400的操作方式和往上的高级套件操作方式必须做得非常相似，但是精确度则被SHIMANO有意识地限制了。
之间的关系、结论：
& & 其实4400就是个拥有9段的3300而已，看看4400里面的材料和3300就知道只是4400有了9级，而补充了3300的8级的不足，并且4400只是在操作方式、设计上模仿了更高级的5500或以上而已，重量、成本改进可以说是几乎没有什么差异，不过对于SHIMANO的学习“运动入门级”SHIMANO这就刚好“自完其说”了~~（只是我觉得只是被SHIMANO故意搞的分级，实际上他们的性能相差真的不远--个人意愿，仅供参考~！）除非SHIMANO有天搞出了10级的4500吧！
& & 总的来说按需装件能节省不必要的浪费，不过这里有个问题存在，你需要9级的飞轮吗？SORA顶多就是8级...如果你考虑了同一上进行不同型号零件的升级的话我推荐这样，手变就用4400的，而传动系统等都装上SORA，理由是成本低况且对于体验或是一般的接触方式的入门无必要装9级飞，就8级行了（理由还是成本低），当真的“中毒”了，希望自己有针对地往公路“运动”方向发展了就换个9级飞！只换个9飞就OK了！而SORA上9是没问题的，只是精度有微小的差距罢了，按需可以换上只的后拨对不对？（理由，第一这样配车成本低，第二8级飞和9级飞需要的塔轮基宽度一样！）
& & 5500的出现不是为了一整套的使用，它被定义为“提供了零件之间的互换性”（这句话千真万准确！参见SHIMANO 04手册），可见5500纯粹是个商业策略的零件。
& & 因为某些原因买家总不是全都有能力一次过买下了7700或是6500套件，例如我就会一样一样地慢慢拼凑或者把性价比最高的零件整合“兼容”套件，可以看出，SHIMANO照顾到了类型我们这样的消费群体，上面说的“兼容套件”问题它早就想到了；说白点就是SHIMANO不想失去散件兼容市场，并且在争夺兼容套件市场，我个人认为SHIMANO这步走得非常对！
& & DIY是大多数人的天性！举个例子，好比如有人买了7700的手变，6500的前拨之类的竞技散件，但是又消费不起昂贵的7700后拨啊？你说用个的后拨吗？如此精度上都不搭配，就是看样子嘛也给人不伦不类的感觉（5500以下的零件和以上的根本不是针对同一个市场一个层次的）那么如何是好呢？于是，SHIMANO就搞出了5500给我们去“填充空隙”了！（作为这种商业目的5500也必须耐用啦，因为要等你帮他们买搭配嘛！有钱怎么不赚呢？）
& & 从精度上说，他拥有了竞技零件的精度（当然没以上的型号精度高啦不然谁买6500啊？），也同时拥有了体验级零件的“实用耐用、娱乐性能”
5500评价结论：
& & 所以我认为5500（即105）是一套中规中矩的套件，有条件的全用5500是个好主意，再充裕点说搭配部分零件也行，并且使用5500的好处是你可以明确地把你的车子定义在了“竞技级”，而且也明确了往这方向的发展因为你可以在全部升级成6500甚至7700之前慢慢一个件一个件地凑“这之前的零件空档部分，可以以5500代替！”（你看SHIMANO是不是很会赚钱么）
& & 对于不宽余又向往竞技级车辆零件的爱好者，手变采用6500 ，牙盘暂时采用4400或以下（不过你得保证你以后会尽快把这牙盘换掉），而变速系统则先采用全部5500代替，而轮轴我建议出于成本考虑采用4400了。
& & 是有关系的竞技级爱好者必须接着它们看！
& & 被定义为“兼顾娱乐性能、又拥有竞赛性能”的套件。
& & 首先娱乐就能简单地从其成本上说，用料做工上说根本和4400两码事，更多的是优化了竞赛性能而不是讲求入门了，从精度上说直接体现在变速系统的精确度上，已经接近了7700的精确性了！可以说6500是个非常好的选择，我想它的出现是SHIMANO考虑到买7700不是那么多人都能顺利拥有，而且也不可能只靠纯竞技级市场吃饭...人是要吃饭的...，但他们并不想失去高端套件使用市场，就搞了个性能和7700相仿但成本稍低的6500。
结论：商业手法我是肯定的，6500是为了尽量“填充”高档竞技级零件的市场而做的策略性廉价“代用品”，它的真正身份是“代用、满足非7700的高端市场需求，造成价廉物美的外表和内在，和同行竞争争夺高端的必然产物”。
& & 不用说了，在7800之前7700是最高级的竞技零件了，即便的发布，各位依然对拥有7700而津津乐道没别的，它的出现纯粹是为了最高级的纯竞技性能，它的出现就是为了高端竞技市场，从它的工艺就知道CNC、一体冲压成形等就知道SHIMANO在为它的性能而不惜代价；精确度、重量、工艺.........它是最好的！
& & 不过竞技级零件也有它的缺点，咱中国一句话“鱼与熊掌不可兼得”纯竞技级别为了性能不惜代价，那么它必然损失的是耐用性，这是针对性优化的必然性结果--任何东西都存在两面性，向着一单一方向发展时必然丧失了另一个方向，它们是很难兼顾的 。
总结，7700的作用：它是SHIMANO竖立公路零件威信、形象的铭牌 ，连都全面使用DURA-ACE，它的地位在人们心目中已经相当稳固且难动摇，但事实上SHIMANO始终是商家要赚钱还要吃饭，所以在市场策略上7700只是它们的招牌子而已，用以宣传的、并不主意在赚钱（但并不是有名无实的！不过我前面都说过不可能靠纯竞技市场吃饭）而真正具备性价比的还是6500，在高端市场上它们真正赚钱的还是6500，所以竞技级别的爱好者，真的要选择的话我还是推荐6500系列了！
评论SHIMANO套件如何取得市场和消费者荷包中的钱：SHIMANO每个市场都考虑到了，不得不承认相当地周全，现在SHIMANO公路零件市场策略可以说出个“模型”了，它们只有分别进攻、占有“高端”“低端”市场，他们之间以5500套件为界， 我的意思是说，5500不单是为了提供6XXX和7XXX之间的互换性，它还提供了3XXX和4XXX之间的互换性！这步非常成功， 市场结构的简单化方便了产品的推陈出新和管理，他们实际上只有两级而中间的“中端”可以说是个出现了5500就基本不用如何去理会的“市场”，一方面消费者自然会看着钱包去办事，适当地处理着5500在整台车的位置，另一方面SHIMANO也照顾到DIY人群的需要，更重要的是因为5500，它的至关作用令高低端两个完全不相干的套件市场联系起来，而且也是因为5500，SHIMANO财源滚滚！
& & 另外象最近冒出来的600一类的配件，我相信它的作用是为了满足最近新兴的市场“非竞技级的，但又不是纯粹的娱乐级，同时给消费者带来点新鲜感--“运动级市场”，对于竞技级的用户来说，这些运动套件只能说是个“吃之无味弃之可惜”的“鸡肋”；但体验或入门级用户来说却是不妨留意一下这个级别的零件，可以说是性价比的又一选择。`
& & Shimano产品档次划分很遗憾，在全世界的高档运动上面，装的最多的就是一个小日本公司—shimano---生产的零部件，这个公司也奇怪，从来不产整车和及前叉一类的东西，只做除此之外的其他零件，比如变速、传动和刹车系统，并且按照和车分类形成了自己独具一格的命名规则。
车零件档次：从高到低 XTR、SAINT、XT、LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、 ALTUS、TOURNEY 。
零件档次：从高到低 DURA-ACE、ULTEGRA、105、TIAGRA、SORA、2200、A050 。
& & 上面的型号指的是套件，整套全部包括上面说的变速、传动、刹车系统，最顶级的套件比如车的xtr套件和的dura套件，售价都在1万元左右，2000左右及以下的整车，厂商在车上最多用到alivio，最多用到sora，并且不会使用到全部的套件，都是挑几样关键部件用，最常用的就是使用shimano的变速系统。比如变速刹车杆、前变速器和后变速器，因为变速系统技术含量最高，小日本的shimano基本处于垄断地位，其他传动系统和刹车系统，比如牙盘、链条等，都可以用台湾产品来代替。所以大家一般看看自己的前后变速器，就知道自己的车大概在那个档次了。
& & 有人说这么多英文记不住啊，那你还可以看shimano零件上面的编号，越大越好，比如dura-ace的零件编号是78XX，xtr的零件编号是9xx，依次类推。
玩车的几乎无人不知SHIMANO，因为SHIMANO和是当今全球最大最有实力的两大变速零件制造商。
但在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处，因此不要去评比谁好谁不好，他们的关系和INTER与AMD差不多，争不出你我来。
产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ.
这次先介绍的变速传动系统。的传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍
的档次划分（低到高）：3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO.
原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..
VS SHIMANO
一、指拨对比
关于指拨和转把的区别，下面会谈到。的拉线比是1:1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例，因此可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨，的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说：这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计，很好看又不会被撞坏。另外，使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多，有人会说：的1:1就一定比SHIMANO的好，那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短，1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产 X.7做工和手感相当棒，本人认为不比SHIMANO差。
二、轮把评论
如果提到不提它的转把，会有人认为你不是在说。是以转把起家的，但我却没用过的转把。因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。根据原理分析，我认为转把的好处在于一次可进/退多档。但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。且指拨也可一次最多进5档，当然退档转把肯定方便些。因为转把不可能太粗，所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。转把大部分是塑料件，对其耐用性还是有所担心的。
的转把相当轻，而且变速的时间比shimano短很多，据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒，XTR则需要1.8秒，变速的时间优势让在竞赛中占有很大的优势。
& & 还有很多车友反映系统经常会出现变速不畅的情况，引用一位对很有装车经验的师傅的话，所有系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的，在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。
成立于1987年，以开发、生产各种高品位零部件为主业的美国 (总部位于芝加哥) 公司，通过采取全球性战略（收购AVID、TRUVATIV，以及德国Sachs、美国ROCK SHOX等主要零配件的著名品牌）之后，自身实力不断增强，生产和销售形势日趋看好。据介绍， 集团2005年产品营业额高达2亿1000万美元，工作业绩十分令人抢眼。除此之外，该集团在扩大生产领域方面也颇有建树：目前已正式涉足公路跑车零部件生产领域。由此可见，集团总经理STANLEY DAY精心打造的生产布局现在似乎已丰收在望。该集团现雄心勃勃，为进一步提升产品的市场竞争能力，拓展产品的市场销售渠道，因而在打造新型FORCE零部件，正式向跑车市场进军同时，还强劲推出“I-MOTION系列”3档、9档内变速器（齿轮内变速）等新品，参与市场竞争。
中文名：喜马诺。
株式会社SHIMANO是一家生产以及垂钓工具等野外体育用品的著名厂商。该企
业的技术引起人们的关注，那是在80年代时。在那以前，用于制造越野零件的是一
般零件的改良品，而SHIMANO公司的新技术使越野的生产揭开了新的一
SHIMANO把以往分别进行生产的制动器、变速机、车链等零件作为一个整体来进行
开发，从而制造出了行驶功能较高的越野。用于「国赛」等田径赛的自
行车生产也引进了这一先进技术。双重控制杆系统即制动器、变速机合二为一的系统是
SHIMANO新技术的代表。以往变速时手必须离开驾驶柄，而双重控制杆系统使变速操作
能够在手边进行，因此而使赛手能够思想集中于行驶。
实际上，在历届「国赛」上，7获综合冠军的美国选手兰斯·阿姆斯特朗
以及约半数的出场选手的赛车都使用了SHIMANO.的新技术系统。
[速联SRAM讨论]SRAM之X-0也疯狂~寻求高手帮忙！
首先我想问问用X0的兄弟们
（1）你们的右手指拨出现没出现过退档键（黑色）按不下去的问题？（拆开没有任何毛病）
（2）指拨是否因为天气较冷（北京地区）导致退档键按不下去？
我实在是百思不得其解，到底SRAM的指拨会不会出现以上问题？
& && & 再来说说我的X0指拨的具体毛病，就是退档键按不下去
（1）按下的时候感觉像是半档一样，但通常由于线的松紧出现变化后后拨位置不对导致链条和飞轮会有“咔咔”的声音，但是我按下退档键后虽然是“半档”但是没有出现这样的声音，那也就是说退档键根本没有活动到位，可我再次去按退档键时却按不动了，完全就是一根儿硬杆儿！（使用时90%几率会出现这样的问题）
（2）还有的时候按下去后是“半档”然后轻轻扳动上档键时退档键就会恢复原位，那时候就可以继续退档了，但是每次变速都是这样进行的话实在太麻烦了（使用时50%-60%几率会出现这样的问题）
& && & 发现这个问题后我去了很多家车店，一个老板和我研究了很长时间，拆开后发现里面完全没问题，后来该上油的地方上油，装好后退档就OK了，并且非常好用，可我出门回家，路上就又不行了，接着我又去了多家车店，技术高手们都拆开看了看，有的说是油太多了，还有的说是因为天气问题（众说纷纭弄的我实在摸不着头脑）所以导致退档键按下去后回弹不回来，但话又说回来了，北京应该不算是很冷的区域，白天最冷撑死了也有1-2摄氏度，那就用不了了？那比赛的时候X-0不就是个废物嘛？再说了，我另外一辆大C左撇子上面用的是X9，冬天下山也没有过这样的问题~虽然我怀疑是否是因为天气太冷导致的，但今天我去车行弄好后骑车回家路上又完全按不动了，退不下去，一路高踏频才到的家，气喘吁吁的我把车放到一边，吃过饭后再去试，竟然又没事儿了~我就日了。。。。难道真的是天气冷造成的么？
跪求高手帮忙啊~~
电话：蓝影
[速联SRAM讨论]我擦，一如既往地水货支持总算看到了曙光-SRAM MTB全线10s化
http://www.chinabike.net/newbbs/dispbbs.asp?boardID=10&ID=203189&page=1
没习惯看个主流厂家的新闻，不过还是有习惯早上上班抽烟看dfh和cb还有隐科技，今天照例干这些，无意中看到cb的前排有暴料，SRAM果然发彪了。。。既然我force-red搞不定你的79-78-67，那我就在MTB的战场两线出手！记xx后，SRAM放出x7的10s套，2x10含轴，这样以来，覆盖x7-x9-x0-xx（或可能酌情少一档也未可知）的2x10系统就把推向另一个发展方向了，我越来越多期待我的40/30t+10s飞轮的组合了，哈哈哈！本来认为sh捂xtr 10s就是不智的，有点笑看xx冷场的意味！结果SRAM联环出手了。。。赶紧的吧，小鬼子！我们都在等着SRAM降价呢！
[速联SRAM讨论]2011 年 shimano xt10速线程变为1：1，兼容sram
RT&&：http://www.chinabike.net/newbbs/dispbbs.asp?boardid=10&replyid=1998165&id=215285&skin=0&page=1&star=1
& && && & /bbs/read.php?tid=28536&page=1
shimano& && && & 10速 指拨跟9速 X7,X9,X0.&&后拨匹配.
X7,X9,X0&&9速 指拨跟shimano的10速后拨匹配,
美日同盟了&&。
那么2011款 xt10速套件 前牙盘 3变速& &是否可以换成
x0 2变 的牙盘啊？
或者本身我的问题 就和线程 没有关系 ，只需要把前拨 也换掉 就没有问题？
[速联SRAM讨论]SRAM介绍
1987—SRAM成立于芝加哥市郊的一个仓库里,当时只有一个产品六位员工. Paul Turner为行业介绍第一款油压避震前叉.
1988---SRAM推出DB转把,安装在公路弯把上,不需移动手即可精确变速.美国人Bob Mionske使用SRAM DB转把在汉城奥运会公路比赛中取得第四名的好成绩. RockShox成立,Greg Herbold使用RockShox RS1避震前叉参加美国DH锦标赛.
1990—CX-DT成为第一个可以兼容公路和把手的变速转把,最终成为三项全能运动的主导变把.Ned Overend挑战怀疑者,使用RockShox RS1赢得了XC世界锦标赛.Herbold和加拿大人Cindy Devine使用同一款前叉赢下了DH世界赛头衔.同一年Herbold使用Grip Shifter变把.著名的RockShox取得更大发展.
1992—SRAM生产转把产量突破100百万.SRAM第一款高端转把SRT500初次登场.Sachs创造出7速内变花鼓.RockShox Mag20登场,使用镁合金下腿 空气弹簧 油压阻尼系统.使用RockShox前叉,Julie Furtado赢取DH世界杯,同一年Gilbert Duclos-Lasalle赢下巴黎-鲁贝站冠军.
1993—RockShox介绍Mag21 行程增加到60mm.Duclos-Lasalle使用RockShox前叉再次赢下巴黎-鲁贝站冠军.
1996—Bart Brentjens在亚特兰大夏季奥运会上使用转把赢取了第一块金牌.Paolo Pezzo使用RockShox Judy赢取了女子XC锦标赛金牌.SRAM推出第一款后拨链器—ESP900,使用1:1比率设计.Sachs介绍PowerGlide卡式飞轮和DiRT-变速技术.
1997—SRAM收购位于德国Schweinfurt市的Sachs公司部门.RockShox推出SID(超轻整合式设计) XC前叉和6寸行程BoXXer DH前叉.Micky Kozuschek和Gary Peng创立Truvativ公司,生产4D大齿盘.
1998—SRAM转把产量突破3400万套, SRAM推出Spectro内变速花鼓产品线.
1999—SRAM开创SRS技术,全面革新转把变速.Truvativ推出DH使用的Hussefelt齿盘.第一款使用于高强度的下坡和跳跃级别.
2001—SRAM推出X.0
2002—SRAM收购RockShox, Avid推出Juciy 7油压碟刹.
2004—SRAM成立了7个公路产品开发团队.SRAM收购Avid和Truvativ.RockShox向世界介绍使用于Pike和Reba平台上的Motion Control阻尼系统.SRAM推出使用Impulse技术的X.7和X.9指拨产品.
2005—专业公路赛车手Ben Jacques-/Sierra Nevada)和Jesse Lawler(Jittery Joe’s)测试SRAM未命名的公路手变和后拨链器.SRAM推出X.0指拨.World Bicycle Relief由F.K.Day创立.
2006—SRAM推出两款10速公路套件,Force和Rival 具有革命性的Double Tap变速技术.SRAM推出内9速和内3速花鼓.SRAM签下两个职业车队包括Orbea车队(西班牙)和/Sierra Nevada车队(美国),车队使用Force公路套件.RockShox推出FR用避震前叉:Totem,Lyrik和Domain.Avid介绍FR用碟刹Code.Truvativ推出FR用齿盘Holzfeller OCT. World Bicycle Relief开始了赞助非洲赞比亚26000台计划.
2007—SRAM介绍Red,TT产品.SRAM与Saunier Duval-Prodir车队签下合作协议.RockShox推出Vivid和Monarch后避震器.SRAM收购ZIPP
[速联SRAM讨论]车友都进来大家做个选择看看shimano和sram哪些方面有优势
现在shimano和在10速上正面冲突了，shimano采用了和一样的1比1拉线比，这样在变速传动上是完全匹配的，在这种情况下，车友们会怎样选择那，大家没事投个票吧。
多选投票: ( 最多可选 5 项 ), 共有 22 人参与投票1.&&shimano10速指拨10.42% (10)2.&&10速指拨8.33% (8)3.&&shimano10速前拨17.71% (17)4.&&10速前拨4.17% (4)5.&&shimano10速后拨5.21% (5)6.&&10速后拨14.58% (14)7.&&shimano10速牙盘14.58% (14)8.&&10速牙盘4.17% (4)9.&&shimano10速飞轮11.46% (11)10.&&10速飞轮9.38% (9)您所在的用户组没有投票权限
[速联SRAM讨论]SRAM X9&&9速后拨改10速的可行性分析
最近装公路未能找到合适的10速SRAM 后拨，于是就用一个X9 9速后拨应急，最初就没抱着100%把握的，只是知道拉线比都一样，因为听说X9&&10速和9速是不兼容的，因此这里配公路的10速手变也不一定兼容了。
& && & 最终装出来的结果10速手变配9速X9可以当9速使用，中途有一档需要上两下才能挂上，因此可以说不是很精准，就这样11~23的10速飞当9速的用着，有人说为什么不直接上个10速后拨呢，答案是这不是没买到吗，而且X9后拨很便宜很保值。
& && &&&由于本人工科出身，因此想研究个不兼容的究竟，在研究了X9 9速后拨以及一些小实验后发现SRAM X9&&9速后拨改10速具有一定的可行性。
首先让我们看几张图片
& && &&&我猜测（没有10速X9就行测量）X9 10速 9速后拨红色区域的尺寸是相同的（因此以下分析全是在这个为前提下推论的），这个区域的扭转会直接导致变速动作的发生，而蓝线区域是固定的，X9 10速和9速在外型上存在不同，而这个类似导轮的东东也仅仅是个起到导向作用的固定配件，并不是导轮，因此在变速规程中蓝色线与实际变速线间的角度和导向轮与线管末端线缆的长度是变化的，因此可以说SRAM 后拨是通过改变那段变速线的长度改变了线缆与图示蓝线的角度来实现红色区域扭转角度来实现变速的，因此最初的切入角度会直接影响同长度线变量所引起的角变量，而这就是10 速与9速不同的区别
& && & 可以看到X9 10速 10SPEED 那个导向配件尺寸明显比X9 9速小很多，因此是不是能够通过削掉X9 9速的这个东东来实现9变10 的转变呢。
& && &&&再得知了这个问题以后我尝试通过改变线缆与这个导向配件间的角度来测试变速，最终发现当这个角度增大时也就是绿线的角度，这时10速控制就变成8速了，因此相信如果改成紫线的角度会把9速后拨改成10速。
& && && &以上只是理论分析，如果有人借个10速后变来我可能会尝试改下，因为要切掉多少会直接影响变速精准，MB10速公路后拨太贵了RIVAL都400多了，鄙视下。
[速联SRAM讨论]13款SRAM RED （介绍说明）+DEDACCIAI车架+骚红版R0+棒棒糖
首先说说13款 red套件 最大的变化有3点：
& && &&&1、重量的进一步降低！bb30版不算线管的重量是1829g！秒杀S和C，真不知道明年的red还能有哪些改进，就不给自己留余地吗？
& && &&&2、前拨手变取消了微调档！但是还能保证牙盘和飞轮在任何齿比下，前拨和链条不蹭。秘密就在于前拨进档动作并非平移，而是有一个微小的扭转，可以保证链条始终不和前拨相摩擦。这个设计真的很厉害。
& && &&&3、刹车手感！可以比喻为堪比油碟的刹车手感，无比的顺滑，感受不到摩擦，回弹利落有力，如果有机会路上看见用13款red的车友，一定要上前亲自试试！！
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