2006年配RQV-K调速器喷油泵培训教材_百度文库
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2006年配RQV-K调速器喷油泵培训教材
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现代工程机械柴油机调速器简介
编辑：何子严　时间：11.12.27　来源：本站原创　标签：
&&&&一、不装的速度特性&&&&当不装时，将喷油泵的供油拉杆的供油拉杆固定在某一位置，通过改变负荷的方法，使转速作用相应的变化，并测定在各试验转速下的有关数据，经过整理后，便可得到有效功率Pe，有效转矩Me，耗油率Ge等随转速n的变化规律，称为速度特性。现着重研究Te随n的变化关系。&&&&图4-17为供油拉杆在不同位置时测得的Te-n曲线。&&&&曲线I表示供油拉杆在额定位置时的特性曲线，是允许发出的最大转矩（即全负荷），通常称为外特性曲线；曲线I′为供油拉杆在超额定供油位置时的特性曲线（超负荷），虽然转矩也有所增加，但由于供油过多，经济性差，燃烧不完善，排气冒黑烟，只允许短期超负荷工况工作；曲线II、III、IV表示供油拉杆在部分供油位置上，循环供油量是依次减少，有效转矩也依次降低（部分负荷）。由于供油拉杆有无穷多个部分供油位置，故部分负荷速度特性曲线有无穷多条。&&&&由图可见，转矩Me随转速n的变化是两头低，中间略高、变化平缓的曲线，no是对应各条曲线最大转矩点的转速。在no的左侧，转矩曲线之所以随转速的升高略有增加，一方面由于转速升高喷油泵柱塞运动速度增大，使柱塞油孔的节流作用和油流的惯性均变大，因而实际供油时刻略有提前（柱塞未完全封闭油孔就开始供油），停止供油时刻稍有延后（柱塞上斜槽与油孔相通未立即停油），结果，尽管供油杆位置未变，但每循环供油量△GT却随转速增加而略有增加，另一方面，在低速区时随转速提高，有利于混合气的形成和燃烧，燃烧进行的比较完善，且热损失随之减小，故有效效率ηe提高。△GT和ηe综合影响结果，在低速区随转速提高，扭矩逐渐增大。&&&&当的转速达到no以后，由于燃烧时间越来越短促，燃烧不完全，加之机械损失增加，故有效效率ηe不断降低；尽管循环供油△GT仍是增加趋势，但二者综合影响结果，随着转速的增加转矩却缓慢减小。&&&&这种平缓的转矩曲轴，表明任何微小的负荷变化，都将引起的很大转速波动，无法满足的工作需要，如图4-18所示。当供油拉杆固定在I位置时，若外界负荷由To降到T1，则的转速便由no上升n1.可见，转矩较小变化量△T，引起了转速较大的变化量△n，这对复杂的变负荷工作条件是极不适宜的。它不仅会造成较大的冲击载荷，影响工作的平顺性和使用寿命，甚至会因外负荷的降低转速急剧增加而造成飞车事故；或因外负荷的增加使转速降低而造成熄火。&&&&为了保持转速的相对稳定（或波动很小），必须随着负荷的变化相应改变供油拉杆的位置。如图所示，当负荷由To降至T1时，若同时减少供油量，把供油拉杆由位置I变为位置II，即可保持转速no的变化。相反，当负荷增加时，可以相应增加循环供油量来保持转速的稳定。但是，的负荷变化量十分复杂的，完全依靠驾驶员改变供油拉杆的位置来稳定的转速，这是无法实现的。因此，必须在上安装一种专门装置——，其作用就是根据处界负荷的变化，能自动调节循环供油量，使能稳定运转。&&&&二、的主要构造和工作原理&&&&按的作用原理，有机械式、气力式和液力式，现在还有电子式。但由于机械结构简单、工作可靠，因而应用得最为广泛。按控制调速范围的不同，机械式可分为单制式、双制式和全制式三种。&&&&要完成它的功能，必须有两个基本组成部分，即转速感应元件和调节供油拉杆位置的执行机构。而机械式常采用具有一定质量的、与调速弹簧相平衡的钢球（或飞锤、飞块等）作用感应元件。当转速发生变化时，利用感应元件旋转时离心力的变化来驱动执行机以改变供油拉杆的位置，所以也称为机械离心式。&&&&（一）单制式&&&&图4-19为单制式的工作原理。它仅用来控制的最高转速。传动盘2由喷油泵凸轮轴带动旋转，在传动盘斜面上开有凹槽，钢球4就装在其中。支承轴6上装有推力盘5，通过它可带动供油拉杆1左右移动。推力盘5与弹簧座7（固定在支承轴上）之间装有调速弹簧8，它在安装时有一定的预紧力。供油拉杆1的最大供油位置由支承轴6的凸肩限制。&&&&当喷油泵凸轮轴旋转时，传动盘2，钢球4也一定旋转。这时在推力盘轴向两侧便受到两个方向相反的作用力，使推力盘有向左移动和带动供油拉杆，减少供油的趋势；弹簧力FE总是作用在推力盘上有使它向右移动和带动供油拉杆、增加供油的趋势。&&&&发动机不工作时，供油拉杆在弹簧力FE的作用下处于最大供油位置。发动机开始工作后，曲轴转速逐渐升高，钢球离心力FA也逐渐增大，但由于小于弹簧力FE，因而推力盘并运动。当发动机转速增加到标定转速nE并在此工况下稳定运转时，说明供油量与负荷相适应，离心力与弹簧力便得到暂时的平衡。这时在推力盘5与支承轴6的凸肩之间，即没有力的作用，又没有间隙存在，供油拉杆仍保持在原来位置。&&&&如果这时发动机负荷减小，供油量便超过了负荷的需要，发动机转速就会升高而大于nE，钢球离心力因而增大，“破坏”了的平衡状态。当钢球离心力大于调速弹簧的预紧力后，便迫使推力盘移动并带动供油拉杆减少供油，直到供油量重新与负荷相适应时，转速便停止继续升高，推力盘也停止运动，便在新的条件下重新获得平衡。此时，在推力盘与支承凸肩之间产生间隙“△”，发动机的转速与负荷减小前相比则稍高一些。&&&&当发动机负荷重新增加时，则转速会降低，其作用正好与上述过程相反，调速弹簧则推动供油拉杆增加供油，直到两者重新适应为止。&&&&从以上分析可以看出：&&&&1.当转速小于nH时，钢球离心力小于调速弹簧预紧力，故不工作。&&&&2.只有发动机转速高于nH时，才开始起作用，nH的大小由调速弹簧的预紧力决定。&&&&由于这种调速弹簧的预紧力是固定不变的，只能有一个固定的调速范围，所以称它为单制式。&&&&（二）双制式&&&&图4-20为双制式的工作原理。这种的凸轮轴4上装有滑套6，可在凸轮轴4上移动。两个大飞快3装在凸轮轴上的十字轴上。在大飞块内装有两根弹簧，外弹簧2刚性较小，在低速时起作用，称为怠速弹簧；内弹簧1刚性较大，用来限制最高转速。两个弹簧的外端由顶板通过调整螺母10压紧，内弹簧里端支承在弹簧座上，外弹簧里端则支承在大飞块底部。内弹簧的弹簧座可在十字轴上移动并为轴上的凸肩所限位。&&&&工作时，大飞块随着凸轮轴一起旋转它沿着十字轴产生的位移，通过角形杠杆5、滑套6和浮动杠杆8而传到供油拉杆9.当大飞块位移改变时，便可相应地调节供油拉杆的位置。供油拉杆还可以由驾驶员通过转动偏心轴7直接控制。&&&&图4-21为采用双制式的调速特性。在低速工况时，只有外弹簧2工作，相当于一个在n1——n2转速范围内起作用的单制式。只要负荷变化而使转速低于n2时，便起作用，使大飞块产生位移并带动供油拉杆增加供油量，以维持低速工作的稳定性。&&&&转速增高到大于n2时，内、外弹簧均参加工作，但在转速达到n3之前，大飞块离心力并不能克服两个弹簧的作用力，因此在n2——n3范围内，不起作用。这时，供油量的大小由驾驶员直接控制，速度特性工作。&&&&当的高速工况工作时，若转速高于n3，由于大飞块离心力大于两弹簧的作用力而向外移动，带动供油拉杆减小供油量，防止了超速。由此可见，双制式除了能控制的最高转速外，还能控制最低稳定转速，中间转速范围不起作用。&&&&（三）全制式&&&&所谓全制式，系指在最低至最高转速范围内均起作用的。这种在上采用较多，这里重点加以介绍。图4-22为II号喷油泵的结构。&&&&传动轴套14装在喷油泵凸轮轴后端，其上固定有传动盘12、松套有推力盘20.在二盘中间的飞球支架10径向均布的六个切口中，套装有六个飞球座部件。每个球座9上并排装两个飞球11，其中传动盘一侧的六个飞秋嵌入盘上六个均布的锥形凹坑中，另一侧六个飞球顶靠在推力盘光滑的内锥面上。传动盘旋转时，通过嵌入其凹坑中六个飞球带动六个飞球座部件和飞球支架一个转动，并在离心力作用下飞球座部件沿着飞球支架的切口作径向移动，飞球沿着二斜盘向外滚动，致使推力盘作轴向移动。&&&&作用在推力盘上的轴向推力，通过滚动轴承7和供油拉杆传动板22带动供油拉杆18向右移动，使循环供油量减少。可见，飞球的离心力总是力图减少循环供油量。&&&&调节螺柱25旋装在后壳26上，它上面套装有起动弹簧2、高速调速弹簧3、低速调速弹簧4和校正弹簧15.起动弹簧和二调速弹簧的后端都支承在可滑动的弹簧后座1上，它们的前端分别支承在可滑动的、单向分离的起动弹簧前座5和调速弹簧前座6上。起动弹簧与低速调速弹簧较软、安装时有预紧力，高速调速弹簧较硬、安装时呈自由状态。校正弹簧后座8可滑动，校正弹簧前座16是由校正弹簧调整螺母17固定，并可通过调整螺母调整校正弹簧的预紧力。&&&&驾驶员可通过操纵手柄21改变调速弹簧的预紧力，该力通过弹簧前座作用在供油拉杆传动板上，使供油拉杆向左移动增加循环供油量。用高速限制螺钉23来限制弹簧的最大预紧力，用低速限制螺钉24来限制弹簧的最小预紧力。&&&&1.调速原理&&&&为方便起见，将图4-22加以简化：省略起动弹簧、校正弹簧，调速弹簧用一根表示，弹簧前座是刚性凸肩。图4-23是操纵手柄与高速限制螺钉相碰位置的原理简图。此时，调速弹簧被压缩到最大程度。弹簧的预紧力用FE表示，它通过弹簧前座、供油拉杆传动板使供油拉杆左移增加循环供油量。飞球产生的离心力（其大小与转速的平方成正比）的轴向分力用FA表示，它通过推力盘、供油拉杆传动板使供油拉杆右移减少循环油量。&&&&只要的负荷一定时，总会在某一转速n时FE和FA相平衡，使稳定运转。此时，弹簧前座与调节螺柱前端凸肩之间保持有△1间隙。假如FE＞FA供油拉杆将左移增加供油量，使转速增加，FA也随之增加，而FE由于弹簧前座左移而降低，故二者逐渐趋于平衡，反之，若FA＞FE，供油拉杆右移减少供油量使转速降低，FA也随之降低，而FE则由于弹簧进一步压缩而增加，二者又很快平衡。&&&&当的负荷减小时，发出的转矩大于外界的阻力矩，的转速升高，飞球的轴向推力FA随之增大，破坏了原来的平衡（FA＞FE）。于是，供油拉杆右移减少供油量，直至某一新的转速时达到新的平衡。此时，的转速n、FA、FE、△1均有所增加。&&&&相反，当负荷增大时，发出的转矩小于外界阻力矩，轴向推力随着转速的降低而减小，使FA＜FE。这样，供油拉杆便向左移动增加供油量直到出现新的平衡为止。此时的n、FA、FE、△1均有所减小。&&&&由上可见，当操纵手柄为止固定在图示位置不变时，随着外界是阻力矩不断变化（在一定范围内），能及时自动调节供油量与其相适应，使转矩在较大范围变化时，而转速的波动却很小。图4-24中，a—b线段即为起作用时转矩随转速的变化规律。随着负荷沿a—b线段不断增加，转速则不断降低，间隙△1随之逐渐减小，直至b点消除间隙（△1=0）。此点供油拉杆处于最大供油位置，其供油量称为额定供油量，对应的转矩TH称为额定转矩，对应的转速nH称为额定转速，对应的功率PH（图中未画出）称为额定功率，这几个指标是的重要指标。若负荷再进一步增大，由于调节螺柱凸肩的限制，供油拉杆不能再移动，不起作用。于是，转矩沿外特性曲b—c段变化，转速急剧下降，直至熄火。拧转高速限制螺钉（图4-23），可以改变调速弹簧的预紧力，从而改变额定转速nH值。旋入高速限制螺钉，调速弹簧预紧力减小，hH降低，旋出则nH提高。拧转调节螺柱，可以改变额定供油量，旋入则增加，旋出则减少。高速限制螺钉和调节螺柱对性能影响很大，出厂前调好后加铅封，使用中不得随便更动。&&&&当然，随着负荷沿a—b线段不断降低，转速将逐渐增加，间隙△1随之增大。直至a点，负荷为零，转速与△1达最大值，循环供油量减到最少值，便以最高空转转速nX稳定运转而不飞车。&&&&同理，将操纵手柄逆时针转动到与低速限制螺钉相碰位置，可获得一条最低稳定转速范围的调速特性曲线。在高速限制螺钉和低速限制螺钉之间，操纵手柄可有无穷多个位置，每个位置对应一条调速特性曲线，故调整特性曲线亦有无穷多条，保证在最高稳定转速与最低稳定转速之间，有无穷多个转速范围工作，如图4-25所示。评价的工作性能好坏，常以调速率作为指标&&&&&δ值愈低，表明在负荷变化时引起的转速波动较小，转速比较稳定。的，要求额定工况下调速率δ值应在8%~10%以下。为了满足各种转速范围的调速率要求，采用一根调速弹簧是难以实现的。如采用一根较硬的弹簧，在高转速时δ值若合适，那么在低转速时δ值就偏高。若选用一条较软的弹簧，如在低转速时δ值合适，而在高转速时工作不稳定。因此，II号喷油泵采用两根调速弹簧。低速时，低速调速弹簧单独工作，高速时，高、低速弹簧共同工作。&&&&2.校正加浓&&&&在额定工况下工作时，常会遇到临时性的超负荷情况，使转速迅速降低以至熄火。为了提高短时间克服超负荷的能力，内设置了超负荷时额外供油的加浓装置，称为校正器。&&&&图4-26为校正加浓的作用原理简图。&&&&图4-26b）表示调节螺柱前端凸肩是刚性的，在额定工况时△1=0.在额定点如负荷再增加，则转速将低于额定转速nH，虽然FE＞FA，但供油拉杆却不能再移动，供油量不但不能增加，而且受喷油泵速度特性的影响还略有减少。&&&&如把调节螺柱前端的刚性凸肩改为弹性凸肩，就变成了校正器，如图4-26a）所示。它由校正弹簧15、前后弹簧座16、8和调整螺母组成。两个弹簧座安装时的轴向间隙△2应保持5.5mm左右。&&&&当外界阻力矩超过额定转矩TH时，在额定转速nH以下工作，致使调速弹簧的轴向力FE大于飞球的轴向力FA。它们的差值FE-FA将校正弹簧压缩，使供油拉杆超过额定供油位置再向左移动一段距离，故供油量比额定供油量有所增加，发出的转速比额定转矩应移动的距离a，称为校正行程。校正行程a的大小，意味着校正加浓的供油量的多少，其最大值约为2.5mm左右。&&&&图4-27为装有校正器的的调速特性曲线。图示曲线表明，校正弹簧是有预紧力的。当的负荷超过额定工况点，随着转速的下降，轴向力FA也减小。在FE-FA小于或等于校正弹簧预紧力（FE-FA≤F）之前，供油拉杆位置不动。把FE-FA=F。这点的转速nK称为临界转速。从nK点开始，转速继续下降，则FE-FA＞FA。使校正弹簧进一步被压缩，供油拉杆开始移动增加供油量，故发出的转速有所增加。&&&&由图可见，整个特性曲线是由三段组成的：nH-nX转速范围是调速弹簧起作用的调速范围；低于nK的转速范围是校正弹簧起作用的校正范围nK-nH转速范围是调速弹簧和校正弹簧均不起作用的区间，转矩按外特性曲线变化。很显然，非调速区间nK-nH的大小是与校正弹簧的预紧力大小有关。预紧力愈大，此区间愈大，预紧力愈小，此区间也愈小，当预紧力为零时，临界转速nK点和额定转速nH点重合。通过校正弹簧的调速螺母，可以调节校正弹簧的预紧力，使临界转速nK点和间隙△2同时得到改变，从而改变了校正加浓供油量。&&&&校正范围不是的正常工作范围，只适用于短时间的超负荷工作。&&&&3.起动加浓&&&&冷车起动比较困难，为使混合气浓些有利于起动，上装有起动加浓装置。一般起动供油量要比额定供油量多50%左右。&&&&图4-28为起动加浓的作用原理简图。&&&&起动加浓装置的主要构造是一根弹力很弱的气动弹簧。&&&&起动时，将操纵手柄转动与高速限制螺钉相碰的位置。由于起动时转速n=0，轴向推力FA=0，所以调速弹簧的作用力FE全部作用到校正弹簧上，并与校正弹簧的作用力FE相平衡。此时的校正行程a达最大值，校正加浓供油量亦达最大值。此外，供油拉杆传动板在起动弹簧作用力F′E的推动下，又向左移动一个距离△3（直至二斜盘将飞球顶靠），使供油量继续增加。起动加浓间隙△3的大小，决定起动加浓供油量的多少，一般△3约为3.5mm。&&&&起动后，轴向推力FA随转速增加而不断增加。FA首先平衡起动弹簧作用力F′E，当FA=F′E时，△3=0，起动加浓作用即停止。FA继续增加，进入校正范围工作。校正加浓行程a随FA增加不断减小，直至a=0，即为恢复△3间隙的额定点。从该店开始，随着转速的增加，便在正常调速范围工作。&&&&如果起动加浓供油量不合适，可按图4-29进行调整，a+△3≈6mm。若调速弹簧前座6与轴承内座圈5之间的端面间隙小于该值（图中实现位置），则说明校正弹簧被压缩到变形量为a时，余下的间隙比要求的△3值小，使起动加浓供油量不足。调整方法：将调节螺柱连同其上的校正器和调速弹簧向右移动一个距离A（图中虚线位置），与此同时将供油拉杆上的调节叉向左移动同一距离，以保证额定供油量不变。
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调速器的功能及工作原理
     　　一、调速器功用及分类　　调速器是一种自动调节装置，它根据柴油机负荷的变化，自动增减喷油泵的供油量，使柴油机能够以稳定的转速运行。　　在柴油机上装设调速器是由柴油机的工作特性决定的。汽车柴油机的负荷经常变化，当负荷突然减小时，若不及时减少喷油泵的供油量，则柴油机的转速将迅速增高，甚至超出柴油机设计所允许的最高转速，这种现象称&超速&或&飞车&。相反，当负荷骤然增大时，若不及时增加喷油泵的供油量，则柴油机的转速将急速下降直至熄火。柴油机超速或怠速不稳，往往出自于偶然的原因，汽车驾驶员难于作出响应。这时，惟有借助调速器，及时调节喷油泵的供油量，才能保持柴油机稳定运行。　　汽车柴油机调速器按其工作原理的不同，可分为机械式、气动式、液压式、机械气动复合式、机械液压复合式和电子式等多种形式。但目前应用最广的当属机械式调速器，其结构简单，工作可靠，性能良好。　　按调速器起作用的转速范围不同，又可分为两极式调速器和全程式调速器。中、小型汽车柴油机多数采用两极式调速器，以起到防止超速和稳定怠速的作用。在重型汽车上则多采用全程式调速器，这种调速器除具有两极式调速器的功能外，还能对柴油机工作转速范围内的任何转速起调节作用，使柴油机在各种转速下都能稳定运转。　　二、两极式调速器　　两极式调速器只在柴油机的最高转速和怠速起自动调节作用，而在最高转速和怠速之间的其他任何转速，调速器不起调节作用。　　(一)RQ型调速器结构　　通常调速器由感应元件、传动元件和附加装置三部分构成。感应元件用来感知柴油机转速的变化，并发出相应的信号。传动元件则根据此信号进行供油量的调节。
　　(二)RQ型调速器基本工作原理　　1)起动　　将调速手柄从停车挡块移至最高速挡块上。在此过程中，调速手柄带动摇杆，摇杆带动滑块，使调速杠杆以其下端的铰接点为支点向右摆动，并推动喷油泵供油量调节齿杆克服供油量限制弹性挡块的阻力，向右移到起动油量的位置。起动油量多于全负荷油量，旨在加浓混合气，以利柴油机低温起动。
　　2)怠速　　柴油机起动之后，将调速手柄置于怠速位置。这时调速手柄通过摇杆、滑块使调速杠杆仍以其下端的铰接点支点向左摆动，并拉动供油量调节齿杆7左移至怠速油量的位置。怠速时柴油机转速很低，飞锤的离心力较小，只能与怠速弹簧力相平衡，飞锤处于内弹簧座与安装飞锤的轴套之间的某一位置。若此时柴油机由于某种原因转速降低，则飞锤离心力减小，在怠速弹簧的作用下，飞锤移向回转中心，同时带动角形杠杆和调速套筒，使调速杠杆下端的铰接点以滑块为支点向左移动，调速杠杆则推动供油量调节齿杆向右移，增加供油量，使转速回升。反之，当转速增高时，飞锤的离心力增大，飞锤便压缩怠速弹簧远离回转中心，同样通过角形杠杆和高速套筒使调速杠杆下端的铰接点以滑块为支点向右移动，而供油量调节齿杆则向左移动，减小供油量，使转速降低。可见，调速器可以保持怠速转速稳定。
　 3)中速　　将调速手柄从怠速位置移至中速位置，供油量调节齿杆处于部分负荷供油位置，柴油机转速较高，飞锤进一步外移直到飞锤底部与内弹簧座接触为止。柴油机在中等转速范围内工作时，飞锤的离心力不足以克服怠速弹簧和高速弹簧的共同作用力，飞锤始终紧靠在内弹簧座上而不能移动，即调速器在中等转速范围内不起调节供油量的作用。但此时驾驶员可根据汽车行驶的需要改变调速手柄的位置，使调速杠杆以其下端的铰接点为支点转动，并拉动供油量调节齿杆增加或减少供油量。　　4)最高转速　　将调速手柄置于最高速挡块上，供油量调节齿杆相应地移至全负荷供油位置，柴油机转速由中速升高到最高速。此时，飞锤的离心力相应增大，并克服全部调速弹簧的作用力，使飞锤连同内弹簧座一起向外移到一个新的位置。在此位置，飞锤离心力与弹簧作用力达到新的平衡。若柴油机转速超过规定的最高转速，则飞锤的离心力便超过调速弹簧的作用力，使供油量调节齿杆向减油方向移动，从而防止了柴油机超速。
　　5)停车　　将调速手柄置于停车挡块上，调速杠杆以其下端的铰接点为支点向左摆动，并带动供油量调节齿杆向左移到停油位置，柴油机停车，调速器飞锤在调速弹簧的作用下抵靠在安装飞锤的轴套上。　　(三)附加装置　　1.怠速稳定弹簧　　在RQ型调速器盖上装有怠速稳定弹簧，其安装位置刚好与供油量调节齿杆相对，它对调节齿杆的移动起限位和缓冲作用。有了怠速稳定弹簧，怠速更加稳定。
　 2.转矩平稳装置　　转矩平稳装置安装在滑动销内，其作用是缓冲高速时喷油泵供油量调节齿杆的振动，借以消除柴油机转矩的波动。当把调速手柄移向高速并与最高速挡块接触时，转矩平稳装置中的弹簧3首先被压缩，同时供油量调节齿杆移至全负荷供油位置。若此时柴油机转速升高，当飞锤的离心力超过调速弹簧的作用力时，飞锤开始向外移动，但调节齿杆并不立即向减油方向移动，而是在转矩平稳装置中的弹簧伸长复原后，调节齿杆才开始移动，从而减缓了调节齿杆的频繁移动或振动，使柴油机输出的转矩趋于平稳。　　3.转矩校正装置　　转矩校正装置的功用是校正喷油泵供油量随转速的变化特性，也就是校正柴油机转矩随转速变化的特性，以使喷油泵的供油量与吸入气缸的空气量相匹配。转矩校正有正校正与负校正两种。供油量随转速下降而增加的校正为正校正；相反，供油量随转速下降而减少的为负校正。前者用于高速范围，后者用于低速范围。　　全程式调速器　　机械离心式全程调速器的结构形式很多，有与柱塞式喷油泵配套的，也有装在分配式喷油泵体内的，但其工作原理却基本相同。下面仅以VE型分配泵的调速器为例，说明机械离心式全程调速器的基本结构及工作原理。　　(一)VE型分配泵调速器结构　　(二)VE型分配泵调速器工作原理　　全程式调速器的基本调速原理是，由于调速器传动轴旋转所产生的飞锤离心力与调速弹簧力相互作用，如果两者不平衡，调速套筒便会移动。调速套筒的移动通过调速器的杠杆系统使供油量调节套筒的位置发生变化，从而增减供油量，以适应柴油机运行工况变化的需要。　　1.起动　　起动前，将调速手柄推靠在最高速限止螺钉上。这时调速弹簧被拉伸，弹簧的张力拉动张力杠杆绕销轴N向左摆动，并通过板形起动弹簧使起动杠杆压向调速套筒，从而使静止的飞锤处于完全闭合的状态。与此同时，起动杠杆下端的球头销将供油量调节套筒向右拨到起动加浓供油位置C，供油量最大。起动后，飞锤的离心力克服作用在起动杠杆上的起动弹簧的弹力，使起动杠杆绕销轴N向右摆动，直到抵靠在张力杠杆的挡销上。此时，起动杠杆下端的球头销向左拨动供油量调节套筒，供油量自动减少。
　　2.怠速　　柴油机起动后，将调速手柄移至怠速调节螺钉上。在这个位置，调速弹簧的张力几乎为零，即使调速器传动轴的转速很低，飞锤也会向外张开，推动调速套筒，使起动杠杆和张力杠杆绕销轴N向右摆动，并使怠速弹簧受到压缩。这时，飞锤离心力对调速套筒的作用力与怠速弹簧及起动弹簧对调速套筒的作用力平衡，供油量调节套筒处于怠速供油位置D，柴油机在怠速下运转。若由于某种原因使柴油机转速升高，则飞锤离心力增大，上述的平衡被打破，飞锤推动调速套筒、起动杠杆和张力杠杆进一步压缩怠速弹簧而向右摆动，供油量调节套筒则向左移，供油量减少，转速回落复原。若柴油机转速降低，飞锤离心力减小，怠速弹簧推动张力杠杆和起动杠杆向左摆动，供油量调节套筒则向右移，增加供油量，使转速回升。　　3.中速和最高速　　欲使柴油机在高于怠速而又低于最高转速的任何中间转速工作时，则需将调速手柄置于怠速调节螺钉与最高速限止螺钉之间某一位置。这时，调速弹簧被拉伸，同时拉动张力杠杆和起动杠杆绕销轴N向左摆动，而起动杠杆下端的球头销则向右拨动供油量调节套筒，使供油量增加，柴油机由怠速转入中速状态。由于转速升高，飞锤离心力增大。当其向右作用于调速套筒上的推力与调速弹簧向左作用于张力杠杆和起动杠杆上的拉力平衡时，供油量调节套筒便稳定在某一中等供油量位置，柴油机也就在某一中间转速稳定运转。当把调速手柄置于最高速限止螺钉上时，调速弹簧的张力达到最大，供油量调节套筒也相应地移至最大供油量位置，柴油机将在最高转速或标定转速下工作。　　4.最大供油量的调节　　若拧入最大供油量调节螺钉，则导杆绕销轴M逆时针方向转动，销轴N也随之转动，并带动球头销向右拨动供油量调节套筒，这时最大供油量增加。反之，旋出最大供油量调节螺钉，则最大供油量减少。改变最大供油量，可以改变柴油机的最大输出及最高转速或标定转速。　　(三)附加装置　　1.增压补偿器　　在增压柴油机上装用的分配式喷油泵附有增压补偿器，其作用是根据增压压力的大小，自动增减供油量，以提高柴油机的有效功率和燃油经济性，并可减少有害气体的排放。在补偿器盖和补偿器体之间装有膜片，膜片把补偿器分成上、下两个腔。上腔与进气管相通，其中的压力即为增压压力。下腔经通气孔与大气相通，膜片下面装有弹簧。补偿器阀杆与膜片相连，并与膜片一起运动。阀杆的中下部加工成上细下粗的锥体，补偿杠杆的上端与锥体相靠。在阀杆上还钻有纵向长孔和横向孔，以保证阀杆在补偿器体内移动时不受气体阻力的作用。补偿杠杆可绕销轴转动，其下端靠在张力杠杆上。当进气管中的增压压力增大时，膜片带动阀杆向下运动，与阀杆锥体相接触的补偿杠杆绕销轴顺时针方向转动，张力杠杆在调速弹簧的作用下绕销轴N逆时针方向转动，从而使起动杠杆下端的球头销向右拨动供油量调节套筒，供油量增加；反之亦然。　 2.转矩校正装置　　根据需要可在VE型分配泵上装备正转矩校正或负转矩校正装置。正转矩校正可以改善柴油机高速范围内的转矩特性。当柴油机转速升高到校正转速时，随着转速继续升高，作用在起动杠杆上的飞锤离心力的轴向分力 F 对销轴 N 的力矩，逐渐超过校正弹簧的预紧力对校正杠杆的支点即挡销5的力矩，这时起动杠杆及销轴 S 开始绕销轴 N 向右摆动。与此同时，校正杠杆绕挡销顺时针方向转动，其下端通过校正销将校正弹簧压缩，直至校正销的大端靠在起动杠杆上为止，校正过程结束；负转矩校正可以防止柴油机低速时冒黑烟。在负转矩校正装置中，调速套筒的轴向分力 F 直接作用在转矩校正杠杆上，使校正杠杆靠在张力杠杆的挡销上，转矩校正销靠在张力杠杆的停驻点上。当柴油机转速升高时，调速套筒的轴向分力 F 增大。若轴向分力 F 对挡销的力矩大于校正弹簧的弹簧力对挡销的力矩，则使校正杠杆以挡销为支点逆时针方向转动，并通过销轴 S 带动起动杠杆绕销轴 N 向左摆动，球头销则向右拨动供油量调节套筒，增加供油量，从而实现柴油机在低速范围内随转速增加而自动增加供油量的负转矩校正。当校正杠杆靠在校正销大端上时，校正结束。
　　3.负荷传感供油提前装置　　负荷传感供油提前装置的功用是根据柴油机负荷的变化自动改变供油提前角。当柴油机转速一定时，若负荷减小，则喷油泵体内腔的燃油通过调速套筒上的量孔，经调速器轴的中心油道泄入二级滑片式输油泵的进油口，使喷油泵体内腔的油压降低，液压式喷油提前器内的活塞向右移动，供油提前角减小。反之，若柴油机负荷增加，调速套筒上的量孔被关闭，喷油泵体内腔的油压升高，喷油提前器内的活塞向左移动，供油提前角增大。负荷传感供油提前装置在全负荷的25%～70%范围内起作用。
　　4.大气压力补偿器　　大气压力补偿器的功用是随着大气压力的降低或海拔高度的增加自动减少供油量，以防止柴油机排气冒黑烟。大气压力降低或汽车在高原行驶时，大气压力感知盒向外膨胀，使推杆向下移动。因为推杆下端与连接销接触的一段是上大下小的锥体，所以当推杆下移时，连接销向左移动，并推动控制臂绕销轴 S 逆时针方向转动。控制臂下端则推动张力杠杆和起动杠杆绕销轴N向右摆动，起动杠杆下端的球头销向左拨动油量调节套筒，减少供油量。
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