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　　中船重工柴油机动力有限公司成立于2008年2月，是由中国船舶重工股份有限公司控股的项目型公司，负责组织柴油机行业内相关的研发、生产、配套企业，研制及生产拥有自主知识产权、技术指标先进的新型船用中速柴油机。
　　中柴动力主要进行产品顶层设计和型谱规划、建立核心部件的供应链和售后服务体系，培育和策划自主品牌柴油机的品牌、以向柴油机生产企业出售许可证的方式进行产品生产和销售。
目标：发展中国自主品牌的船用柴油机产品，成为国内船用中速柴油机的第一品牌；
宗旨：为用户提供高效、环保的动力系统。 上海中船三井造船柴油机有限公司（英文名称：CSSC-MES Diesel Co.,Ltd.英 文简称：CMD）是由中国船舶工业集团公司、中国船舶工业股份有限公司和日本三井造船株式会社共同投资组建的一家船用大功率低速柴油机制造企业。公司位于上海临港新城重装备产业区内，占地近40万平方米，南临洋山深水港，北靠浦东国际航空港，区位优势非常明显。
公司总投资超过28亿元，分两期建设，一期工程投资达14亿元，目前注册资本7.06亿元。公司拥有大型数控装备和现代化重型测试设备，并引进曼恩和瓦锡兰专利技术，主要生产气缸直径600mm以上的船用大功率低速柴油机。
2008年，公司已形成100万马力的柴油机年生产能力；2009年一期项目完工后，公司将形成170万马力的柴油机年生产能力；公司全面建成后将形成超过300万马力的柴油机年生产能力，必将成为中国船用低速柴油机制造领域的核心和中坚力量。截至目前，公司累计交付柴油机突破200万马力，并于2008年7月成功制造中国首台世界最大缸径柴油机CMD-MAN B&W 8K98MC。2008年，公司通过了上海市高新技术企业认定和ISO质量管理体系认证。 上海齐耀发动机有限公司为中国船舶重工股份有限公司（中国重工）全资子公司，是生产先进船用中速柴油机和废气涡轮增压器的专业厂家。
公司成立于2009年6月，是由原上海新中动力机厂柴油机、增压器业务按现代企业制度的要求，经过资产重组设立的有限责任公司。公司经营范围：柴油机、气体发动机、发电机组、增压器和其他动力装置的销售、生产制造及服务。
沪东重机有限公司成立于日，系中国船舶工业股份有限公司（简称中国船舶）的全资子公司，注册资本24亿元。
　 公司的前身为1998年5月组建上市的沪东重机股份有限公司。日，沪东重机股份有限公司收购外高桥造船有限公司等资产后，更名为“中国船舶工业股份有限公司”。日，“中国船舶”同意将原沪东重机股份有限公司柴油机部分的业务和资产出资设立沪东重机有限公司。
　 公司占地面积约 15万平方米,员工 1300余名，柴油机年生产能力达200万马力。经过上市公司的洗礼，公司逐步建立、完善了现代企业管理制度，管理更加规范，运转效率日益提高，生产规模和经济效益提升迅速。
　 公司主导产品为MAN-B&W、WARTSILA系列船用中、低速大功率柴油机和自主研制的E390系列柴油机，以及柴油机备配件、大型铸锻件等，同时拥有陆用电站、地铁盾构、冶金设备等工程机械成套设备的制造、安装和维修能力。
公司具有较强的研发能力，是上海市高新技术企业和国家级技术中心（分中心）。
　 公司非常重视品质,环境,健康,安全系统的管理，已通过 IS0 9001质量管理体系认证、 ISO 14001环境管理体系认证、OHSAS 18001 职业健康安全管理体系认证。斯堪尼亚的愿景是：通过为客户、员工、股东与其他利害关系人创造长期持久的价值，使公司成为业界的翘楚。
时至今日，斯堪尼亚已经是重型卡车、巴士与长途客车乃至工业发动机和船用发动机的领先制造商。此外，公司同时还提供并销售种类繁多的服务相关产品与融资服务。
斯堪尼亚业务遍及约100 多个国家和地区，全球员工约 35,000 多名。在这些员工当中，从事研发工作的有 2,400 名，大多数在瑞典邻近公司生产单位的办公地点工作。斯堪尼亚的企业采购部门分别在波兰、捷克共和国、美国与中国另外设有地区性采购单位来帮助总公司进行采购。生产工作则是在欧洲与拉丁美洲进行。此外，大约有 2 万人在 斯堪尼亚的独立销售与服务组织中工作。
斯堪尼亚的形象是由其客户和产品（车辆、服务和融资）以及公司的员工及其价值观和工作方法共同塑造的。三个核心价值观 —“客户至上”、“尊重个人”与“品质第一”，将整个公司凝聚在一起，奠定了斯堪尼亚的文化、领导力与企业成功的基础。
斯堪尼亚的模块化产品系统，以较少的主要部件为基础，不但允许很高程度的定制，同时还能降低产品开发与生产以及零件管理的成本。按照特定的运输需要量身打造每一辆汽车，使客户获得更高的整体运营经济效益。
斯堪尼亚愿意为本公司、客户以及整个社会的可持续经济增长贡献自己的力量。作为业界的领军企业，斯堪尼亚多年来一直坚持不懈地努力，并与相关政府部门、客户和各个组织共同合作，提供可靠的节能产品与解决方案，旨在提升客户的效率并为建设一个更加可持续的社会作出自己的贡献。安庆中船柴油机有限公司始建于1960年，隶属中国船舶工业集团公司，是船用柴油机专业定点生产厂家，国家二级企业。
主厂区占地面积265亩，现有职工800人，各类专业技术人员200多人（其中高级职称42人，中级职称58人），2008年末，固定资产原值23694万元。拥有铸造、热处理、机械加工、冷作焊接、工具动力、装配试车等车间并配有热工仪表化试验、长度计量、柴油机测试、分离机测试、计算机中心等质量控制与生产管理系统。1997年批准“企业技术中心”，2008年再次被认定为安徽省“高新技术企业”，98年获自营进出口权，2000年通过ISO9001质量体系认证。2006年获安徽省质量奖，从1994年起公司连续多年成为安庆市纳税大户，2008年当年纳税额已列为全市工业企业第六位。
公司主要产品为引进日本大发柴油机公司许可证专利的DK-28、DK-26、DK-20、DL-20、PS-26H、DS-18A系列“安庆-大发”柴油机和DPX445分离机、DPF560大型分离机、DPF500浓缩机、DRR400胶乳机等分离机系列产品以及船用厨房设备、电控柜等产品。柴油机产品生产能力为600台/年，现已整机销售达1500余台。柴油机产品满足国内各大船厂、远洋公司、海运局及有关单位的需求，除广泛用于船用主机、船舶电站、陆用电站外，还随众多出口船远销国外，并有单机销往日本、英国、意大利，产销率达100%，市场占有率达20%以上。分离机产品生产能力为200台套/年，现已销售2000余台，产品畅销全国20多个省、市、自治区及东南亚国家，产销率达98%，市场占有率达30%。柴油机与分离机为我公司两大支柱产品，为公司赢得了很高的声誉，取得了很好的社会效益和经济效益。
为适应国家提出的要成为“世界第一造船大国”发展思路及中船集团公司“五三一”发展目标，公司在安庆市经济开发区投资新建安庆大发柴油机生产基地，于日开工建设。新基地占地面积265亩，2008年完成一期工程，新增投资1.6亿元，年产400台柴油机，销售收入7亿元；2009年完成二期工程，新增投资2.8亿元，年产600台，销售收入10亿元；最终建成年产800台至1000台，销售收入将达15~20亿元。
公司采取技术引进和自行研制相结合，研制一代、开发一代、生产一代，使我公司产品不断更新换代，生产的柴油机、分离机技术水平均在国内处于先进水平，具有较强的市场竞争力，生产的柴油机能满足CCS、LR、ABS、 NK、BV、DNV、GL等世界各船级社的规范要求。
公司2003年到2008年，短短五年多时间，销售收入由2003年的3700万元到2008年公司实现柴油机出厂402台，销售收入6.8亿元，利税达1.6亿元。
公司秉承“团结、进取、务实、创新”的企业精神，本着“坚持质量第一，制造优质产品，全面服务顾客，创建安柴品牌”的质量方针，竭诚为社会服务，为客户服务。青岛海西船舶柴油机有限公司（QMD）成立于2006年12月，坐落在青岛海西湾修造船产业基地，其前身青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司，是一家由上海船用柴油机研究所、宜昌船舶柴油机有限公司、芬兰瓦锡兰集团和日本三菱重工共同出资成立的中外合资企业。2014年8月，QMD进行了股权重组，由宜昌船舶柴油机有限公司（YMD）80%控股，上海船用柴油机研究所（SMDERI）20%参股，成为了中船重工集团（CSIC）旗下的全资子公司。
作为一家现代化的柴油机生产企业，QMD在设计之初即定位国内领先、国际一流。这一定位在选址、规划、生产流程、设备工装等方面都得到了充分体现。公司引进国外先进的产品设计和技术工艺，装备有大型数控焊接、机加工设备、先进的装配生产线和测试装置。QMD目前已经同时拥有曼恩、瓦锡兰和日本三菱制造专利，能生产480-980mm缸径的二冲程船用柴油机。公司目前的年生产能力为100万马力，未来二期建设将达到350万马力。
自投产以来，QMD已先后取得ISO9001，ISO14001，OHSAS18001质量、环境和健康安全体系认证，取得了CCS、GL、BV、ABS、DNV、LR、NK、RINA等八家船级社在相关产品材料方面的焊接工艺评定（WPQR）证书。
QMD拥有成熟的管理团队、专业而富有经验的技术工人队伍。目前公司总人数为575人，其中：管理人员 50人，质控人员28人，技术人员57人，包括高级职称32人，中级职称25人。车间生产工人共347人，其中技术工人202人，包括技师51人，技工151人。 36 条 1/4 页
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面向中国市场的新型低速柴油机
M​A​N​B​&​a​m​p​;​W​柴​油​机​公​司​通​过​对​中​国​船​舶​市​场​的00d​w​t​～00d​w​t​级​最​适​宜​尺​度​船​舶​的​研​究​得​出​.​这​一​部​分​船​舶​的​主​机​功​率​一​般​在00​k​W​～00​k​W​(​主​机​转​数​约​在4r​／​m​i​n​左​右​)​之​间​。​为​此​,​M​A​N​公​司​基​于​已​有​的​机​械​传​动​、​两​缸​低​速​系​列​柴​油​机​的​丰​富​经​验​,​新​开​发​出​针​对​中​国​近​海​和​大​河​航​运​需​求​的款​M​C​―​C系​列​的​S5​M​C​―​C和​S0​M​C​―​C型​号​柴​油​机​。
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中国船用柴油机技术发展历程70
中国船用柴油机技术发展历程一、案例简介；本案例以科技含量高、技术复杂的船用柴油机为例，通；1876年，德国人奥托(N.A.Otto)第一次；1892年德国工程师RudolfDiesel申请；从第二次世界大战到50年代中后期，由于社会生产力；从60年代到70年代船用低速柴油机进入了黄金时代；70年代的两次石油危机诱发了世界范围内的能源危机；统观念，降低柴油机的
中国船用柴油机技术发展历程 一、案例简介本案例以科技含量高、技术复杂的船用柴油机为例，通过分析我国船用柴油机从主要依赖进口到技术引进再到部分自主研发的历程来阐述国际技术贸易对我国科技发展的影响。从我国船用柴油机依赖进口，在船用柴油机领域没有话语权完全任人宰割，到合理的利用技术贸易引进技术依靠自身的劳动力优势产生微弱的利益再到自己开发拥有自主知识产权的产品以在国际船用柴油机领域有一定的地位，我们将在这样的历程中看到国际技术贸易对我国的科技进步、国防建设以及在我国强国之路上的作用。 二、船用柴油机发展概述 1. 船舶柴油机的发展1876年，德国人奥托(N.A.Otto)第一次提出了四冲程循环(即进气、压缩、膨胀、排气)原理，并发明了电点火的四冲程煤气机。之后，在1880年一些工程师，如英国的D.Clerk和J.Robson，以及德国人K.Benz等成功地开发了二冲程内燃机。1892年德国工程师Rudolf Diesel申请了压缩发火内燃机专利，并于1897年在MAN公司制成第一台实际使用的柴油机(压燃式、空气喷射、定压燃烧)，其效率因可采用较大的压缩比而比煤气机有显著提高。1904年柴油机首次用于船舶推进装置(29.4 kW,260 r/min)。从此在船舶领域里开始了与蒸汽推进装置的竞争局面。在此后40多年中，柴油机在自身逐步完善中有了很大发展。 1926年瑞士人Alfred Buechi设计了一台废气涡轮增压柴油机，当时由于增压器制造水平的限制，此项技术未能迅速推广。但总的来看在与蒸汽推进装置竞争中无突破性进展，在船舶使用中，蒸汽推进装置仍占据领先地位。从第二次世界大战到50年代中后期，由于社会生产力的迅速发展，对船舶推进装置提出了新的要求。柴油机在此期间完成了大缸径、焊接结构、废气涡轮增压以及使用劣质燃油等四项重大技术成果，并逐步发展了船用低速柴油机系列。此期间在国外大致有八种船用低速柴油机型号(由八大船用柴油机制造厂生产)。在这些技术成就中，废气涡轮增压技术在船用二冲程柴油机上的成功使用是船用低速柴油机发展中的重要里程碑。国外称这一时期是船用低速柴油机的第一次飞跃，其技术特征是废气涡轮增压技术的普及。至此，在与蒸汽动力装置的竞争中柴油机逐渐取得了领先地位。从60年代到70年代船用低速柴油机进入了黄金时代，它在船舶动力装置中取得了明显的压倒优势。各船用柴油机厂之间开始进行调整、合并、淘汰。柴油机技术趋于完善。此期间内船用低速柴油机发展的特点按顺序大致为增大机组功率，提高可靠性，提高经济性。70年代的两次石油危机诱发了世界范围内的能源危机。石油产品价格大幅度上涨使船舶柴油机的燃油费用支出一跃占总营运成本的40%～50%。由此，改变了人们长期以来的传统观念，降低柴油机的燃油支出费用，提高柴油机经济性已成为第一要求。70年代末到80年代，各类节能型柴油机大量出现，机型更新周期大大缩短(甚至仅为2年～3年)，各类柴油机均采用各种节能措施降低油耗率，努力提高柴油机的有效热效率；同时，由于供给船用柴油机的燃油质量日益低劣，使得船用柴油机在使用劣质燃油的技术上又有了新的发展。目前，现代船用低速柴油机的油耗率已降低到0.155kg/kWh～0.160kg/kWh，有效热效率可高达55%。国外把这一时期船用柴油机的发展称为第二次飞跃。现代船用柴油机发展中的第三个特点是控制与操纵自动化，即对船用柴油机及其附属设备进行自动控制及自动监视。60年代初曾进行在控制室内对主机集中控制与集中监视，70年代电子技术开始在柴油机上使用。80年代柴油机的电子控制技术已有了很大发展，除可监视柴油机的运行工况外，还可保持柴油机各运行参数的最佳值，以求得柴油机功率、燃油消耗率和其它有关性能的最佳平衡，并由此发展了对柴油机的故障诊断、未来趋势预报等技术，把柴油机的管理技术提高到一个崭新的水平。2000年，W?rtsil?公司成功地推出了SULZER RT-flex全电子控制的智能型柴油机，并开始装船使用。在船用低速二冲程柴油机发展的同时，大功率四冲程中速柴油机自50年代开始也得到了稳步发展，至今已经历了四代机型。它的最大优点是重量轻，尺寸小，可选用最佳的螺旋桨转速。在工作可靠性、使用寿命、经济性及对劣质燃油的适应性方面均有明显改进，基本上达到与低速机相近的水平。近年建造的2 000总吨以上船舶中，使用中速机做主机者占25%左右。一般对船用主机来讲，经济性、可靠性和使用寿命是第一位的，重量和尺寸是第二位的。据此，低速二冲程柴油机因其效率高、功率大、工作可靠、寿命长、可燃用劣质油以及转速低(通常为100ｒ／ｍｉｎ左右，最低可达56ｒ／ｍｉｎ)等优点适于作船舶主机使用。大功率四冲程中速柴油机因其尺寸与重量小较适于作为滚装船和集装箱船舶主机。船舶发电柴油机(称副机)因其发电机要求功率不大，转速较高以及结构简单，因而均采用中、高速四冲程筒形活塞式柴油机。经过近几十年尤其是近十多年的发展，现代船用柴油机已经发展到一个较高的技术水平。今后，随着生产力的发展，将会对船用柴油机提出更高的要求，船舶柴油机也将继续发展改进。当前柴油机的发展可以概括为：以节能为中心，充分兼顾到排放与可靠性的要求，全面提高柴油机性能。根据此发展目标，今后的研究趋势大致为：提高经济性的研究，包括燃烧、增压、低摩擦、低磨损等的研究； 降低柴油机排放的研究，排放是现代柴油机面临的严重挑战，随着对船舶柴油机排放控制的限制，使得经济性的提高更加困难，这也是船舶柴油机发展中的新课题；提高可靠性与耐久性的研究； 电子控制技术的研究； 代用燃料的研究。2. 船舶柴油机当前使用情况和技术水平1） 船用低速柴油机当前使用情况和技术水平船用低速柴油目前主要由MAN B&W 、W?rtsil?瑞士公司和日本三菱三家公司生产，据1998年世界各国造船造机结果统计，MAN B&W公司占市场份额的64.54%，W?rtsil?瑞士公司占市场份额的27.6%,日本三菱不足8%。MAN B&W和W?rtsil?r瑞士公司近年主要机型的工作参数如下： 表1-1 船用低速油机的主要参数 从上述参数可以看出，目前新型船用低速柴油机的S/D值已达到4.0以上，活塞平均速度在8.3～8.5m/s左右, 平均有效压力高达19.0bar, 最大燃烧压力在140bar 以上, 而燃油消耗率则下降到169 g/kW?h, 其动力性和经济性已经达到了相当高的水平。2） 船用中速柴油机当前使用情况和技术水平 船用中速柴油机目前虽然生产厂家较多，但主要集中于几家公司，据1998年世界各国造船造机结果统计，W?rtsil?公司占市场份额的40%，MAN B&W公司占市场份额的22.4%, Mak占市场份额的11.2%。其余公司占26.4%。W?rtsil?和MAN B&W公司近年主要机型的工作参数如下： 表1-2
船用中速油机的主要参数三、我国船用柴油机主要依赖进口阶段50年代前期解放前遗留下来的各型中、小舰船柴油机备件消耗殆尽、舰船面临停航，而我国当时几乎没有船用柴油机研发生产能力，19 51 年底成立了海军配件试造委员会主要在上海组织了一些中、小型私营企业,采取承包加工形式、与各船厂协作完成了各中、小型舰用柴油机配件的供应任务，其生产能力仅限于仿制250KW以下高、中速小型船用柴油机；50年代后期到70年代后期，此阶段主要引进苏联舰用柴油机, 如M50高速机、D39 中速机、4 0 D 中速机、gDM中速机等。可见，在这一时期，我国的船用柴油机研发生产能力十分微弱，仅能满足一些小型舰船的供应；同时，由于受到国际关系的制约和西方国家的技术封锁，我国在大型民船和军用舰艇的发展上受到了很大的限制。随着各国对海上利益的争夺越演越烈，大型舰船和军用舰艇的发展关系着国家的生命命脉，我们必须寻找新的途径发展船舶事业。 四、我国船用柴油机技术引进阶段概述国内船用低速机制造业自1978 年起，先后从丹麦MAN、瑞士SULZER（现芬兰WARTSILA）法国SEMT pielstick等多家公司引进了先进的大功率船用柴油机专利生产制造技术。30 多年来，通过实践和努力，我国在引进、吸收、消化专利生产制造技术方面取得了长足的进步。与此同时，通过积极地采用国际标准和国外先进的标准，缩短了我国船用低速机标准化技术与国际先进标准化技术的差距。国外引进的各型大功率船用柴油机的标准是较完整的标准化体系，并且都是国际标准和各工业发达国家的标准及属于专利公司自己的技术标准。对国外大功率柴油机标准化的分析在于学习和掌握国外先进的标准化思想和理念，充分利用宝贵的国际资源，促进自身的技术进步，提高企业标准化水准，推动自主创新，提高产品质量，以取得更好的经济效益和社会效益。我国是船用柴油机许可证技术引进比较多的国家。经统计，25 年来，我国引进的船用配套设备专利技术生产许可证项目共54项，其中船用柴油机制造占重要地位。包括两家著名的船用低速柴油机公司的10多个系列、数十种机型；船用中高速柴油机共计有10家公司的17种系列机型。此外，还引进了7家专业配套厂的7种关键配套部件生产技术，形成了较完整的柴油机生产配套能力。以从德国引进的某型柴油机生产许可证技术为例。2000 年，对该型柴油机的国产化研制有如下的要求：a.完成50%和82%（按产值计）两种国产化比例样机的研制及试验； b.研制周期为从转让许可证产品图纸资料到厂后一年内完成；c.研制工作开始半年后即开始小批量生产准备，从工作内容上看两者大体上同步进行。 在历时二年内，组织了共计超过1400h 的四次可靠性考核，完成该二种机型柴油机的国产化研制工作，使用方按事先约定的认可程序对该型机进行了认可。认可评价通常包括方案论证和样机的试验、鉴定和定型，主要看承制方的科研生产能力是否满足研制产品的要求；图纸、技术文件、资料是否按国家标准编写整理；经过修改的设计图纸和技术文件的手续是否齐全；试验程序是否符合规定；试验结果是否满足技术规格书的要求等。
我国船用柴油机仍在执行的有效许可证项目 低速机的引进二十世纪70年代末，为了适应国内外船东的船舶建造的需求，我国先后于1979年从瑞士sulzer公司，1980年从丹麦MAN B&W公司引进了低速柴油机许可证制造技术，实现了我国制造机型与世界当代最新技术水平同步，形成了低速机配套设备国内专业化配套生产的格局。90年代以来，我国低速柴油机已经完全由MAN B&W的MCIMCC和Suizer的RTA系列所取代， 通过这些技术的引进使我国的某些低速机生产水品达到了国际先进水平，例如大连川用柴油机厂的MAN B&W 7S60MC-C，沪东重机的MAN B&W 6K80MC-C和宜昌船舶柴油机厂的sulzer RT-flex58T-B等，这些机型技术难度大，质量要求高，说明了我国低速机的生产能力已经达到了很高的水品。中速机的引进我国目前生产的中速机的机型中，引进的品种很多，大多数气缸的直径为200-300内， 如日本洋马的S165，M20型，日本大发的DS18，DL20，DK20，DS22，等，sulzer的AT20，AT25等，MAN B&W的1，16/14，1，20/27，1，23/30，1，28/32等。这些机型中，除了90年代后期引进的新机型与国外的产品的差距在逐步缩小外，大部分引进产品已趋于老化，市场竞争力逐步缩小。 技术引进的作用我国的船舶柴油机与国外先进水平还有很大的差距，我们要通过引进生产许可证柴油机技术的消化吸收，突破关键技术，提高生产能力，开发研制具有自主知识产权的产品，努力实现一个以研究所、柴油机整机厂及专业化配套厂组成的船舶柴油机研发、生产体系。 五、我国船用柴油机自主研发概况：中国生产专利船用柴油主机始于改革开放初期．近年来呈现出快速发展的势头。我国主要船用低速机企业将由3家增至8家，2010年产能将达到1000万马力以上。2008年世界主要包含各类专业文献、高等教育、行业资料、中学教育、应用写作文书、幼儿教育、小学教育、中国船用柴油机技术发展历程70等内容。　
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