广东重返投资拉动轨道 万亿投资计划出炉 |广东|高速公路|投资_新浪财经_新浪网
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广东重返投资拉动轨道 万亿投资计划出炉
　　“十二五”后3年完成投资约1.41万亿元
　　王小明
　　经济总量正在被江苏紧追慢赶的广东，如今再次将增长的路径转向了基建投资。4月8日，广东省委省政府召开的加快重要基础设施建设工作会议透露，广东将加速全省重要基础设施建设，特别是粤东西北交通基础设施建设将全面提速。“十二五”后3年广东将完成投资约1.41万亿元，计划建成投产项目294个。
　　不少学者认为，胡春华在主政广东的第一年即加速基建投资，一方面是广东经济总量仍需继续保持较快增长的需求，另一方面也是其推动粤东西北地区加快发展战略的第一步。“缩小粤东西北与珠三角的差异、促进区域协调发展是胡春华主政广东的一大挑战，而在江苏的紧逼下，广东也不能轻易丢弃老大的位置。”中山大学岭南学院经济学教授林江对《中国经营报》记者表示。
　　在地方政府债务风险上升、民间资本投资谨慎等难题下，广东希冀寻求以固定资产投资为导向的经济增长模式显然还面临诸多困难。
　　基建投资大跃进
　　近几年以来，广东的固定资产投资增速落后于江苏、山东等省市已经成为不争的事实，如何加强大项目投资，增强广东经济发展后劲是广东必须要解决的课题。
　　而纵观目前广东的发展现状，其最大的投资机遇无疑在经济欠发达的粤东西北地区。仅交通基础设施这一块，占广东省面积近70%的粤东西北地区，高速公路里程却只占到全省的40%，面积密度仅为广东省平均水平的58%，广东省目前11个未通高速公路的县市也都全部集中在该地区。
　　“广东要实施好两大战略，推进珠三角优化发展、粤东西北加快发展，粤东西北交通滞后的问题必须要解决。”广东省委书记胡春华认为，加快粤东西北地区的交通设施建设，对于改变广东区域经济不平衡的现状，促进粤东西北加快发展；对于发挥珠三角的辐射带动作用，进一步做大做强珠三角经济；对于广东调整经济结构，推动产业转型升级，都具有重要的战略意义。
　　基于此，广东4月7日发布的《基础设施建设工作方案》将粤东西北地区列为未来3年交通基础设施投资的主战场。根据上述工作方案的安排，未来3年，广东将陆续投资2688亿元用于省内高速公路建设，新增高速公路通车里程1316公里。
　　这份方案的预期目标是，到“十二五”末，广东将实现“县县通高速”，高速通车里程达到6800公里以上；到2017年，高速公路通车里程达8000公里，通车里程排全国第一位。
　　“粤东西北地区基建设施的大规模投入，势必会给当地带来一些新的经济增长点，也有利于加强这些区域与珠三角地区的经济联系，推动广东的产业转型升级。”林江认为。
　　债务风险高企
　　要完成上述大规模的投资，资金问题显然是重中之重。根据广东省交通运输部门的测算，2013年至2017年，广东省级交通建设资金的总缺口达800亿元，其中高速公路的资本金缺口达487亿元。
　　本报记者从广东省交通厅等相关部门了解到，为了确保建设资金，广东的解决方案是创新高速公路建设机制，采取的资金保障措施包括：各级政府财政统筹出资、银行金融机构贷款以及引入民间资本。
　　“省管新开工的高速公路项目将全部实行省市共建‘双业主制’，高速公路资本金由省、市按约定比例出资，省级资本金由省财政厅统筹，地方政府需落实市级财政配套资金，国家批准的地方政府债券，也主要用于高速公路和铁路等项目建设。”广东省交通厅一位负责人透露。
　　对此，不少分析人士认为，考虑到高速公路对当地经济的带动作用，这种省、市、县各级政府的合作投资模式有利于提高地方政府的投资积极性，但该模式或将要受到落后地区财政收入水平的限制，导致配套资金难以落实。
　　事实上，广东一直寻求发挥政府融资平台的作用。近两年来，广东先后组建了广东粤财投资控股有限公司、广东恒健投资控股有限公司以及广东省南粤交通投资建设有限公司等投融资平台，这些政府融资平台的一个重大任务就是为广东的各项重点交通基础设施筹集建设资金。
　　政府融资平台发挥的作用不言而喻，但其风险也应引起注意。根据广东省交通部门的摸查，截至2012年年底，广东省的收费公路债务余额已达2267亿元，约占全国的9.9%，而其中在建的1700公里高速公路总投资2170亿元中，65%的资金均来源于银行贷款。这些债务叠加后，广东省收费公路的债务已高达3677.5亿元。
　　民间资本观望
　　在中央严控地方债务风险的大背景下，广东的基建设施投资显然还需要借助民间资本的力量。为了吸引民间资本的进入，广东省在去年出台《鼓励和引导民间投资健康发展实施细则》的基础上，今年2月份再次出台了一份《广东省企业投资管理体制改革方案》，取消了省管权限内的企业投资项目核准，改为备案制，以降低民间资本投资基础设施项目的审批门槛。
　　然而，现实的问题是，面对如此投资巨大而又回报期长的基建项目，民间资本的投资意愿似乎并不强烈。据记者了解，近两年来广东至少推出有5条高速公路面向民间资本推介，但都没有企业响应，最后还是政府自己投资建设。
　　“粤东西北地区的高速公路工程量大，投资成本高，而且受经济发展水平限制，预期车流量也没有珠三角多，大多数民间资本都不愿意投资这种高风险低回报的基建项目。”有专家对记者表示，即使门槛再低，这样的项目对民间资本也缺乏吸引力。
　　而在高速公路节假日通行免费政策等一系列因素的影响下，高速公路的利润空间也被进一步压缩，这更令民间资本对高速公路投资望而却步。广东省交通厅收费管理处副处长吴振林近日曾透露，目前广东省的高速公路公司只有约三分之一是盈利的，还有三分之一处于保本状态，剩下的三分之一则在亏损。
　　吴振林解释称：“高速公路的建设费用非常高，建设1公里需要1个亿左右，还没有把银行贷款的利率、利息等成本算进去，如果都算进去还远远不止。”
　　要解决广东基建的资金难题，不少专家认为，政府可能仍然要在其中起主导作用，“高速公路是准公共产品，政府完全可以要求在发达地区经营高速公路盈利的运营商，将一部分利润转移补贴到欠发达地区，防止区域间贫富差距的加大。”广东省社科院区域竞争力研究中心主任丁力对记者表示。
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3秒自动关闭窗口高速公路基建项目融资方式研究
一、目前我国高速公路所采用的筹融资方式目前我国高速公路所采用的筹融资方式主要有国家拨款、银行贷款、银行承兑汇票、债券、股票融资、BOT融资。国家拨款一般都是无偿补助给项目,对高速公路项目而言,无须偿还,不参与分红。在计划经济体制下,高速公路建设资金多属于国家财政预算资金和预算外资金,但随着国家财政体制改革的深化和高速公路建设规模的增加,国家拨款占高速公路项目建设资金的比重越来越小。四川省的项目我公司的西攀路和攀田路项目都有少量国债转贷资金,收费还贷性质的公路这部分资金要相对安排的多点。用于高速公路建设的国债资金一般可使用时间较长、资金成本较低,一般低于同期银行贷款利率,但额度有限,手续繁琐,并不能由项目单位所决定。另一种方式就是发行企业债。这种方式的优点是可使用时间长,筹资成本相对较低,采用票面固定利率加发行承销、担保、评估、评级、律师等费用,若发行金额较大,则总成本将低于每年6%,比较适宜高速公路建设投资额度大、投资回收期长的...&
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“九五”“十五”期间,国内高速公路建设基本形成了“国家投资、地方筹资、市场融资、利用外资”的新型投融资体制,但高速公路建设融资中,资金来源量最大的是中长期银行贷款,融资结构不合理,比较单一,突出的问题是银行贷款比重过大,通过典型调查分析,2000年公路全行业债务规模接近5 000亿元,其中高速公路为2 500亿元,到2010年,公路全行业债务将达到12 800亿元左右,其中高速公路为7 000亿元。如果一个行业的融资过于依赖银行,贷款规模过大,风险就会累积得越来越高,不仅对本行业,而且对整个金融系统的稳定都会带来隐患,应及早引起足够的重视,否则,高速公路的融资渠道和规模都将受到限制。目前,国内高速公路已进入了快速发展时期,资金不足的矛盾日益突出,根据交通部预测,国内在年将新建10 000~30 000 km高速公路,资金需求总量3 300~4 290亿元,可供资本金仅1 279~1 820亿元,其余1 721~...&
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