汪洋同志广东履新，以当年“杀出一条血路来”的大勇大智再倡解放思想。
    甘霖同志珠海履新，付汪洋之思想于实行，兴拓新之政风于伊始，重交通，重产业，重环保，定战略规划，走不同道路，开珠海新局。
    譬如，在汪洋的战略大构想中，延续多年的“粤港澳合作”已成“粤港澳融合”，虽一字之改，却万象维新，“合”的方式、广度、深度乃至本质都发生根本改变，无思想之大解放，难以有此“融合”之锐意新说。
    而当此背景之下，思考日前业已确定融资方案、得以大幅推进的港珠澳大桥，其于粤港澳融合的战略意义和多元价值；思考珠海与澳门之间的深度互动，重提珠海以新战略眼光规划建设“环澳门城区”，以此为未来珠澳双城融合埋下战略伏笔，其必要和重要自不言而喻。
    有感于斯，乃将旧作翻来，稍事改动，以珠海城市规划问题就教于方家。尽管原文曾获珠海市政府十一五规划专题唯一一等奖，可惜束之高阁应者寥寥——这，也是我要将它重贴于此的原因，以在新变局下寻思想解放之和声，求心灵枷锁之钥匙。 

珠海建设高品位城市的若干思考

    在功利主义的规划和建筑哲学统治下，当代中国城市的表情都是同样难以掩饰的急切和粗糙：创造让位于复制，个性让位于共性，本土让位于泊来；矛盾的理念、怪异的结构、冲突的色彩、不成比例的体量和混乱的空间关系相互交缠。在城市本土特色日渐沦丧、个性韵味消逝殆尽的同时，交通、能源和水资源供给等不堪重负，环境恶化生态脆弱，城市运转效率愈益低下。

不可否认，珠海的城市规划建设有其特色和水准，并在国内外屡获荣誉。但是同样不可否认，不少荣誉可能来自当年的“特区光环”效应，而即使一些曾经是实至名归的荣誉也正在褪色。在席卷全国的“城市流行病”中，珠海亦难独善其身，城市规划建设不免留下了一些遗憾，甚至败笔和硬伤。对此，“新加坡规划之父”刘太格、著名文化学者余秋雨、北京大学城市规划学教授俞孔坚博士等，都曾在珠海有过一番客气的“旁敲侧击”和批评提醒。

笔者尽管才疏学浅，然而受珠海提出“建设高品位城市”、以开放性思维为“十一五规划”广纳民智等鼓舞，仍不揣冒昧对珠海城市规划建设问题提出一些看法和建议。

 一、回顾珠海城市规划建设，可能存在两大战略性失误

（一）可能的战略性失误之一：主城区规划未按“环澳门”走向进行总体布局

应该说，建市初期珠海的城市雏形和经济结构，都明显表现出紧贴澳门、依托澳门的基本特征和发展趋势：设立珠海经济特区本身就与澳门密切相关；最初的经济特区辖区在拱北，珠澳间通关口岸在拱北和湾仔；旅游业是当时国务院为珠海经济特区确定的基本功能之一，而曾作为珠海旅游标志性项目的“澳门环岛游”，首先是从湾仔码头开通的。

因此有理由认为，当初珠海的城市发展战略规划，应该按照“环澳门“走向进行布局，将拱北、湾仔一体化规划建设，并及早推动横琴的城市化。

按照这种思路，今天前山河上的三座桥梁当中，首先建设的应该是昌盛大桥，并与横琴大桥、莲花大桥形成配套，使拱北、湾仔、横琴三个口岸三点一线连动运转。沿线城区在口岸建设、口岸旅游和口岸经济发展带动下迅速成长。作为主城区的湾仔不断辐射横琴，加上澳门的辐射作用，推进横琴的城市化，最终使珠海形成拱北-湾仔-横琴这样的环澳门主城区架构。

若果如此，则一方面以城市规划科学来看，从老香洲沿海-吉大沿海到拱北沿海-湾仔-横琴这种多组团、多中心的带状城市布局，必然优于“摊大饼”式的传统块状结构，也许在上世纪八、九十年代，珠海就开创出中国城市规划的新模式，成为这块改革开放“试验田”向全国贡献的最重要经验之一；另一方面，湾仔、横琴的城市化发展，亦将为珠澳合作、双城一体化预留出更多成熟的、高级的对接端口，为珠海的未来发展预设更大的战略格局。

但事实上，珠海在本该大力发展环澳门地区的时候，却选择了以老香洲为出发点向西延伸，在新香洲、柠溪等板块作“摊大饼”式发展。今天来比较一下两种选择的利弊得失可见：柠溪和新香洲等板块无论迟早开发，都不会对珠海城市建设和经济发展产生巨大的战略性影响；倒是在战术层面来看，如果当初选择了先期发展湾仔，而将柠溪、新香洲作为腹地留待后来逐步开发，那么其规划建设水平、城市品位、土地收益等，必将别有一番天地。

城市规划定位和城市建设发展对湾仔地区的长期忽视，其不良后果是多方面的，例如：

其一，湾仔地区长期呈现未经科学规划和建设发展的落后面貌，经由对岸澳门这个国际窗口展示和放大，成为珠海城市形象上一块醒目的大“补丁”，也成为珠海对外经贸合作和旅游发展的制约因素。作为珠澳之间的主要接触“界面”，湾仔与澳门之间的发展落差，也不利于珠澳交流合作，特别是澳门回归后的珠澳一体化发展。

其二，郊区化的湾仔也成为横琴与主城区之间的断层，导致横琴开发难以获得主城区的有效带动和辐射，长期“开而不发”。正由于对湾仔地位的忽视，使得昌盛大桥建设严重滞后，横琴大桥和莲花大桥在建成多年后皆因缺乏昌盛大桥的配套而难以有效、高效利用，甚至即便在节假日拱北口岸通关十分拥堵的情况下，许多过境者也不愿绕远道走横琴口岸。

特别是，珠海曾希望港珠澳大桥在横琴登陆，以促成从横琴到金湾的珠海第二条东西“大动脉”建设。而据说香港方面之所以不赞同横琴落点方案，主因之一就是横琴远离市区，必然增加通行成本，影响大桥投资回报。试想，如果主城区早按“环澳门”布局和发展，那么，港珠澳大桥在横琴落地还会有分歧吗？即便大桥不登陆横琴，湾仔、横琴城区也可以支撑第二条东西“大动脉”尽快连接西部空海双港，强力助推东西部联动发展。

湾仔、横琴地区城市化的长期滞后，导致了大型基础设施投资效益低下，城市功能难以实现合理布局，城市运转压力无法合理分流，城区经济社会发展严重失衡，甚至在某种程度上影响了珠海发展的战略全局。 

 （二）可能的战略性失误之二：主城区规划未按“一河两岸”框架进行总体布局

畔江临河逐水而居、聚而为市筑而为城，乃是古代城市的基本成因之一。许多城市以江河作为总体规划的基本坐标，穿城而过的城市内河以及沿河建筑景观成为本城最富特色、最为重要的自然和人文景观。不少世界名都皆为城因河美、河因城名，如巴黎与它的塞纳河、伦敦与它的泰晤士河、柏林与它的莱茵河等。国内名城如上海、广州分别将黄浦江、珠江及其沿岸景观规划建设作为构建国际大都市形象的要素，同时推动了江景地产大热，为政府带来了可观的土地资源收益，形成社会效益与经济效益双丰收。

在珠海的主城区架构内，前山河应该有标志性的城市内河地位。但是前山河的不幸在于，它始终没有获得城市内河的规划地位并由此成为珠海主城区规划的重要轴线。恰恰相反，它长期被当作主城区与城郊区之间的分水线，规划思想将河西与河东割裂、河岸与山麓割裂。这一战略认识失误导致：沿岸地区规划滞后，功能定位不明，开发使用无序，土地价值低廉；早期两岸缺乏详细控制性规划的住宅和工业建筑，对滨河景观体系产生了严重的破坏性影响；河水污染、环境保护等方面的问题也因而长期得不到重视。

前山河与将军山构成的依山畔河风光，远比平地临河或有山无水的地段具有更高的景观和资源价值，正如同珠海情侣路海岸的景观和资源价值优于其它许多滨海城市的海岸，是因为依山畔海优于平地临海。不少的历史人文资源更进一步提升了该区域的文化价值。如果说珠海是“最适宜人居的城市”，那么哪里是珠海最适宜人居的地方？前山河与将军山的畔河依山地带，无疑正是其中之一，非常适宜开发山谷河岸优质住宅和大型旅游地产。然而事实上这里却杂乱无章地建造了不少工业厂房，难道不是莫大的资源浪费？ 

另一个存有争议的规划战略相关问题是，民间有批评意见认为：以南屏工业园的区位条件，本来不应该规划为工业用途，造成土地资源收益的巨额损失。如果对于珠海主城区大布局早有“一河两岸”的战略框架构想，那么，今天南屏工业园所在应该是以商住功能为主的城市腹地，政府从中获得的土地收益将远超过现行用途；而工业园本应放在珠海大桥以西，从而在当时可以更好地承接西部双港，在今天可以更好地对接“两西战略”。 

 二、珠海城市规划建设和城市空间审美的若干技术性、人文性问题

建筑景观是城市文化的物质表现，是城市形象的直接构图，是城市观光的审美对象。对于一座以环境著称的人居城市、以浪漫为形象定位的旅游城市，建筑景观的重要性不言而喻。但是，珠海的建筑景观其实并未为城市观光贡献多少看点，也没有为城市的浪漫指数增加多少数值。相反，总体偏低的建筑景观水平恰恰与珠海的“浪漫之城”、“魅力城市”等美誉形成反差，与“文化盛市”所要求的城市文化内涵存在非以米计的差距，难免让人有“盛名之下，其实难符”的感慨。

 （一）珠海城市规划设计与建筑艺术的一般性问题

城市空间关系的变化美感、建筑体量的对比美感十分重要。珠海曾将控制高楼数量作为城市规划建设的一条原则，但在实施过程中这样一条“真经”却被念歪了，造成今天主城区一些局部大面积堆砌着清一色七层小型建筑物，整齐划一的高度简单地切割了城市的天际线，远望就像在城市中赫然筑起了一座巨型地堡，城市空间在高度方向上缺乏层次错落和韵律变化，令人倍感压抑。同时，在立面上也由于板块分割和道路走向过于强调方正笔直、建筑排列过于追求齐整，缺乏必要的穿插、避让、照应、衬托，以及视觉层次的变化和通透性，往往是一览无余的苍白而无峰回路转的美感，加剧了城市空间的板结感觉。

上述问题在主城区几大新片区尤为突出，甚至相对于珠海早期的规划建设也是一种倒退。众所周知的新香洲某个区域，就集中患有上述问题的“并发症”：板块内“跳蚤型”小社区林立，众多高度一致、体量相同、色彩近似、设计平庸的小型建筑物拥挤在一起，空间关系紧张压抑，空间审美变成了“审丑”。

城市入口的建筑景观，是予人第一印象的“城市第一表情”。但在珠海，有的主城区入口建筑景观即令珠海大失颜面。如上冲检查站和明珠路与人民路汇合处、梅华路与情侣路汇合处、前山大桥东等关键空间节点，都缺乏高质量的控制性详细规划和高水平的建设。

建筑的色彩艺术以及由此构成的城市空间色彩体系，以符号信息反映出城市的性格和气质。如果把建筑色彩比作城市的“皮肤”，那么珠海的“皮肤”有些“营养不良”。单调乏味的城市空间色彩，透视出珠海相对拘谨、内向的城市性格和气质特征。也许正是这种空间色彩形成的大环境，使珠海人衣着等方面的生活色彩选择也呈现出保守单调——进而影响和形成了类似的市民集体性格？！

就建筑单体而言，珠海的建筑设计水平普遍偏低。建筑外观大多平庸粗俗，有的外立面造型貌似时尚实则哗众取宠。即使稍有建筑艺术含量者，多数也只是简单模仿而非原创，鲜有差异化、个性化、本土化可言。因此，总体上很难寄希望于通过珠海的建筑艺术和建筑景观来塑造、传达珠海的城市文化品位和精神内涵。

 （二）珠海城市公共建筑物、构筑物的问题

优秀的大型公共建筑是城市品位的象征，是城市空间审美的标志性元素。所以广州才要斥百亿巨资打造文博馆舍，北京的国家大剧院和央视新大楼才如此倍受争议，余秋雨才会在珠海公开批评改造前的珠海图书馆新舍。

珠海产生公建精品的历史终结于17年前银都酒店落成。为证此言不虚，有必要品评一番曾受李光耀赞许的银都建筑艺术：它以浑然天成的结构、雍容华贵的形象和含蓄内敛的风格，描画了珠海城市画面上最夺目的高光亮点。它曲线的主楼凌空拔起，从展开面看似一座伟岸的高塔，从侧面看又似一册竖立的书简，正是“横看成岭侧成峰”的诗意美学在建筑上的完美诠释；浑厚的圆形副楼虎踞龙盘，营造出高度的安全感。主楼顶端各层之间、主楼与副楼之间，形成层层叠叠高低错落的美感。深灰涂料搭配银光玻璃装饰外墙，显得既饱满又舒展、既稳健又不呆板、既气度高雅又不矜持傲慢，而且充分照应了与附近山体的视觉关系，是真正有血肉、有情感、有灵魂的和谐的建筑设计典范。

基于这种大势，笔者提出将环澳门的拱北-（夏湾）-湾仔-（洪湾）-横琴地区进行一体化规划建设的新思路。它包括三个层面的基本内容：一是在经济层面，为这些街镇制定统一的产业发展规划和产业扶持政策，形成合力并从澳门借力，使CEPA和“泛珠三角”等战略背景下的珠澳经济新合作首先在口岸地区开花结果，发展成为一条繁荣的“口岸经济走廊”。二是在城建层面，从“十一五”计划开始，以“欢乐湾”项目为龙头，倾斜性地重点改造建设湾仔城区，并向洪湾方向延伸，形成一个承接拱北、辐射横琴的大组团；同时，结合“泛珠三角横琴经济合作区”开发和港珠澳大桥珠海一端有可能在横琴落地，在现横琴镇、横琴口岸、洋环三点之间连片建设横琴城区。由此，完成“环澳城区”的构建，它既包括核心建成区（拱北），也包括新开发片区（湾仔、横琴），将形成更好的互补联动效应。进一步地，珠海一边的湾仔和洋环两个组团，连同澳门的澳门岛和凼仔岛两个组团形成合围之势，在昌盛大桥、横琴大桥、莲花大桥与澳凼大桥四座大桥和濠江、马骝洲水道、契辛峡水道、澳凼水道四条水道之间，形成一个媲美香港维多利亚湾的城市海湾内港——试想，这样的珠海作为一个旅游城市和海岸城市，将有什么样的品位与特色？彼时，珠海主城区的整体架构就会呈现为块状（由新老香洲、前山、吉大和拱北等传统组团构成）与带状（即向西南延伸的环澳门各组团、向北延伸的情侣北路-唐家湾-金鼎组团）结合，形同一只绣球连着两条飘带，并实现多中心的合理布局。三是基于繁荣的口岸经济和美丽的海湾城市风光，把环澳城区建设成为“一国两制双城观光带”。
 环澳城区、口岸经济走廊、一国两制双城观光带三位一体，将构成珠海对澳合作的统一大平台，当是珠澳合作体现于珠海城市规划建设和珠海城区经济发展的一项重大战略思路。

 （二）确立“外海内河、一河两岸”规划建设理念，形成主城区大格局特色，推进西岸城区高品位规划建设

如前所述，珠海主城区的总体规划，可以前山河作为南北走向的中轴线。同时，像重视情侣路海岸一样高度重视前山河及西岸地区的规划建设，在已有的“依山亲水、显山露水”规划理念上，明确加上“外海内河，一河两岸”概念，形成“外海内河、一河两岸，依山亲水、显山露水”的城市大格局特色，则珠海城市的整体形象、品位和成色一定会更加大气得多、个性得多、精彩得多。

在宏观面，“一河两岸”不能仅是指沿河近岸地带，而应该包括东岸以从河（前山河）至海（情侣南路沿海）、西岸以从河（前山河）至河（珠海大桥所在西江水道）为纵深的广大区域，使东西两岸平行并列等量齐观。西岸开发的工作重心和目标任务也不应仅限于河水污染和沿河风光的“整治”，而应与上文提出的“环澳城区”、南屏地区的城市化以及南屏科技工业园的社会配套建设等联系起来，全面统筹西岸高品位城市规划建设和经济社会发展，迅速推进该地区由城郊区向主城区的转型（此中包括加速南屏镇改街工作。实践证明，管委会模式很难适应大型工业园区的社会管理需要，最好将管委会与所在地基层政府合并。但问题在于镇级政府机构不够精简，可能因此丧失管委会的灵活性。通过镇改街精简机构，精简的南屏街道办就可与精简的南屏科技工业园管委会合并，既有利于南屏地区加速城市化，又可保有招商引资必须的快速反应能力）。

在中观和微观层面，应将前山河西岸到南湾路西侧山谷的畔河依山地带视为一个整体板块，高品位统筹规划。尽快明确板块的规划控制、功能组团、开发原则和开发强度，并进行详细的城市设计，提出沿线空间形态布局和景观规划意向，明确标志性建筑物、构筑物及其体量、高度、色彩要求，建立与河东、山峦、桥梁等环境要素协调有序、视野通透的空间联系和呼应。彻底搬迁板块内的所有工业厂房以及其它低水平开发的建筑物、构筑物，全力抢救珠海主城区这块十分珍贵的优质人居和旅游地产风水宝地。结合其依山畔河的地理特征、自然资源、人文资源和发展现状，重点发展优质住宅和旅游观光产业，打造“依山畔河风景人居走廊”，打造以容闳主题系列资源、杨氏大宗祠、珠海名人雕塑园、竹仙洞和前山河为核心的人文与自然并重的旅游景观区，成为“一国两制双城观光带”的延伸线。

六是建议政府设立“高品位城市建设贡献奖”，奖励在城市规划、公共建筑和构筑物的设计建设、地产开发、旅游硬件建设以及相关理论建设等方面作出突出贡献的单位和个人，藉此推动城市规划建设品位提升。

 （二）重视城市公共战略，从培育城市核心竞争力的高度打造中国公共交通最好的城市

交通问题已经成为世界性的“城市顽症”，它使城市运转效率降低而运转成本增加，环境质量和居住质量降低而生活成本和营商成本增加。这种普遍性的困局，在另一方面也使得良好的公共交通能力成为重要的城市竞争力。珠海若能保持不塞车并进一步发挥这个优势，将在提升环境魅力、人居魅力、旅游魅力和营商魅力等方面显示出重大战略意义，也是建设轻型化城市理念的重要体现，是在珠海其它一些传统优势逐渐退色甚至丧失的情况下重建城市比较优势和核心竞争力的优先选择。

为此，珠海应当确立公交优先原则，在加快道路建设改造基础上大力发展高质量公共交通。基本策略包括：

一是加强公共交通基础建设，如设立公交车专用车道，增开大站直通车，增开观光巴士、豪华和超豪华巴士以及适量中型巴士和双层巴士；专门定制具有鲜明珠海特色的优质公交车辆，并全面使用清洁环保的燃气动力、电瓶动力，加速淘汰老旧的士并适量增设名车型豪华的士；建设更人性化、科学化、特色化的巴士站，结合道路改造合理调整巴士站密度，结合巴士站景观改造设置班车到站时间智能预报系统、站台音乐播放系统（完善公共汽车候车亭等道路配套设施已经被列入市政府今年的“十项民心工程”，但愿实施过程能够按照高水准把好事办实、实事办好）。从而实现快速公交与匀速公交、普通公交与豪华公交、观光公交与商务公交等全方位发展。

二是整合路网资源，扩大通行能力。为了适应港珠澳大桥、铁路、快轨、高速公路等促成的珠海城际交通大变局，必须采取一系列有效措施提高城区公共交通能力，大到主干道的拓宽改造、断头路的修建连接、通行潜力的挖掘利用，小到多岔路口的交通设计、红绿灯的合理设置等等，都需要未雨绸缪，提前为对接枢纽交通作好准备；情侣北路建成后，全路将成为近40公里长的景观道路和南北交通大动脉，可以考虑在这条路上运行半开敞式特色设计、动力无空气污染和噪声污染、具有观光与公交双重功能的轻型旅游车；将来条件成熟时，可在广珠快轨基础上，建设由前山站至珠海最西端的海洋温泉城的延伸线，建立南北纵贯东西横越的城市快轨公交，形成比地铁更经济的轻型公交大网络。

三是完善政策配套，落实配套措施。如在“车改”中通过对交通补贴的控制鼓励使用公交工具；对于有人与外地比较批评珠海小汽车收费偏高，笔者认为“优路优价”并无不妥，不但不应调低，反而应该进一步调高（至于由此增加的营商成本，完全可以依靠提高城市运转效率来消解），通过合理多收费抑制小汽车过快过多增长，为公共交通留足道路空间；强化道路科学管理，改善公交服务，在全社会倡导文明交通。通过以上努力，建立中国最优质、最高效、最有特色的公共交通环境。 

此外，必须在科学发展观及建设和谐社会的统领下，建立城市公共政策体系和公共发展战略。例如，尽管珠海政府在保障城市水资源供给方面已经做了诸多努力，但珠海的水资源安全问题仍不可忽视，必须将其纳入“十一五”规划作为一项战略任务，大力开展全民水资源安全教育，通过技术改造提高企业的水资源利用效率，并辅以市场和经济手段，逐步大幅度调升水费，强制性推行节水；大力加强公共卫生建设，努力创建“世界健康城市”；保障环境优势，增强理想人居城市和优秀旅游城市的魅力，提升珠海城市综合竞争力和可持续发展力。