摩拜单车真正的创新只是取消了停车桩而已？
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　　在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚未染指的市场，冀望如冯骥才小说《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿！　　摩拜式创新的原始观察　　之前王晓峰被问及去向时，含糊说过“希望能用一个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定调，也是他对城市短途出行空间日益被压缩的一种观察。　　但这个创新的决策成本其实很低：　　首先，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。　　其次，在资本越发审慎的今天，投资人唯有对这一行特别宽容，这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所在。　　同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自行车的运营仍依赖缺乏活力的旧体制，摩拜们有机会用效率加体验进行颠覆。　　最后是相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新，福特和耐克大举进入，中国仍是摩拜、OFO的橙黄之争。　　很显然，摩拜单车的创业哲学，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷。　　这其实就是分时租赁的自行车版。　　汽车分时租赁的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，灵活方便，2011年公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。　　但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。　　首先，Zipcar发迹于号称美国雅典的波士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。　　其次，竞争对手群起跟进，Enterprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到2010年被AVIS以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万美元。　　其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo的RelayRides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻；Grtaround苟延残喘；Flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依附于大型车企或政府资金的项目，如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。　　理论上，共享单车有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情包容以及尝鲜精神，创业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一系列的商业逻辑需要自我验证。　　摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断点。　　1人为设限，如何服务最后一公里？　　表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便利的关键取舍上就趋向保守。　　在模式爆红的当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无趣。　　2不可控因素多，信用定价不靠谱　　用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制风险，但效果有限，因为：　　（1）中国大城市的短途出行一向是痛点，去年公益组织“公评城市”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。　　（2）摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。　　摩拜与前海征信或芝麻信用的合作在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体并不明晰的前提下。　　3离开基础受众怎么办？　　最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如Uber大红大紫。Turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。　　共享单车让用户门槛下探，但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲击。　　4如何平衡安全与体验　　摩拜商业模式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。　　摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而采用轴传动，为防止爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。　　如此谨慎的结果是得到了一部骑行体验十分糟糕的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着它去锻炼身体或征服烂路，唯独不适合做短途代步工具。　　摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但它赖以解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅速赢得的用户正在因糟糕的体验而失去。　　5库存调度如何优化　　9月1日摩拜正式进入北京时，投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多，但北京城市面积1.6万平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一辆车的配置，所涉及的车辆就是天文数字。　　所以加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。　　城市通勤提供了庞大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里，以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。所以实现车辆在大型居民区、写字楼、交通枢纽集的中配置，又满足零散需求，才是摩拜数据系统自学习的方向。　　6车辆整备　　这是从P2P租车到共享单车都没有解决的瓶颈。人类制造的机器都需要定期检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半是因为用户的不负责任，另一半就是线下维保的不健全。　　我们没有摩拜的故障和损坏数据，有消息显示上海投放的万余台车辆中有150台遭到人为损坏，但被增加了定语修饰，如这不包括一些小打小闹的破坏等等。其实任何人只要稍微留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自行车抱着不切实际的信心了。　　7安全隐患　　摩拜面临的考验之一是与城市管理的兼容性，它经常半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。有人就目睹过摩拜单车停在街边，被城管集中清拖的情景，这并不能完全归咎于客户，因为大部分人根本也搞不清哪里是合法的还车地点。　　还有些问题是过度创新带来的，如二维码取车的安全性，伪造的二维码可以骗取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客服团队和疑难杂症的处理流程。　　8所有玩法都是与人性抗争？　　如果不对违规停车、锁车以及驶出运营范围等行为做诛心之论，那么这背后还是反映了某些痛点。如用户对办事、购物或下班后无车可取的担心，加上对半小时1元，每日不封顶收费的抗拒。　　摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等等，它在与人性抗争的路上走得太远，在产品创新上反而做得少了。　　城市短途出行的属性究竟是商业还是公益？　　这个没有答案的疑问，是包括摩拜、OFO、700bike在内所有共享单车商业模式必须回答的课题。　　按相关部门测算，一辆公共自行车的生命周期为5-6年，车辆造价900多元，再加上系统、车桩以及后期维护和维修，一辆车就有7000元左右的成本。　　从摩拜的车辆配置来看，创始团队是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管单车成本已经从最初的6000元压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，收回成本的周期也过于漫长了，更何况车辆不可能24小时处于满租状态，在寒冷的北方和重庆那样的多山城市，车辆利用率和骑行体验也会大打折扣。　　摩拜真正的创新只是取消了停车桩而已。　　而《今日美国》评选的全球城市公共自行车系统排名第一的杭州，恰恰是靠拍卖亭棚（即停车桩）广告来补贴运营的，今年2月经过39轮竞价，主城区5年广告经营权总共拍出了2.2亿元的高价。　　在一个半公益市场中（杭州8.2万辆公共自行车的免费使用率高达96%），摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自己拥有差异化的盈利空间。　　所以摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定位存疑。　　可行的办法是步Uber的后尘，利用平台规模去开发一些衍生产品和服务，以便在高峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。　　摩拜们的经验也证明，在充满不确定性的行业中，试图把所有流程及无法解决的问题全部线上化，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是对行业内在规律的一种漠视。　　雷区依然存在，只是被绕过。
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立体式自行车停车架
挂墙上吗？
其实搞个导轨悬挂式停车架真不难
怎么叫立体式停车架？
立体式自行车停车架市场上有集中款式，一种是立体双层停车架，一种是立柱固定一米高的立体停车架，这两种款式差别以及成本都大有不同，今天小编带来的经济适用的立体自行车停车架！从架构来讲，两边是由两根1米长的立柱固定，中间两条横管，车位设计就在横管直接焊接卡槽，车主停放车辆直接推进卡槽即可。以下提供立体停车架产品参数：产品名称: 立体卡位自行车停车架
产品型号：BC-KW-5
产品材质：Q235碳素钢热镀锌喷塑（可选304/201不锈钢） 整体规格：长2000*宽350*高990mm 固定立桩：75*45mm，厚1.5mm 上下横管：扁通25*38mm，厚1.5mm 卡槽规格：卡槽内径125mm，两卡槽之间的间距170mm 圆管规格：管径20*壁厚1.5mm 停放数量：每套设置5个车位 产品颜色：黄色（可接受定制） 安装方式：膨胀螺丝固定，水泥地埋 适用车辆：各类型自行车/电动车/摩托车停放
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保存至快速回贴不用停车桩的共享单车好用吗 记者冷风中抢鲜体验
浙江新闻客户端者 唐骏垚 钱祎
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最近，杭州人的微信朋友圈里很多人在“晒”一种自行车：车身灰蓝，大小跟我们所熟悉的小红车差不多，不过更有造型感。最最关键的是，他们说的一个事情让记者好奇不已：停车不用找停车桩！那么，这种自行车到底好不好用？ 记者在今年入冬的第一天，冒着冷冷的寒风以及细密的小雨，去体验了一把。一个手机搞定找车租车这种自行车是由骑呗单车提供，是一种“共享单车”，只要下载骑呗单车APP并注册，就能使用。第一步，记者打开APP看看哪里有车可用，发现江陵路地铁站B出入口附近有好几辆。11时左右，记者来到了地铁1号线江陵路地铁站B出入口，出站就发现路边停着三辆骑呗单车。记者拿出手机打开APP，点击车座位下方的二维码扫一扫。“咔擦”一声，原先将车子后轮锁住的车锁瞬间打开。这样就可以把车骑走了，非常方便。记者将骑呗单车与路边停着的小红车对比了下。两种车整体大小差不多，但骑呗单车没有可以放东西的车篮;小红车的车座高度可以调节，而骑呗单车的车座高度都是统一的。骑呗单车的营销经理戴锋说，这些功能以后会有。跨上骑呗单车，对身180+CM的记者来说，感觉车有些小巧。骑行了一千米左右，记者的总体骑行感觉不错：脚踏板踩下去很流畅；车把手与车座的高度比例应该是经过精心设计，坐着比较舒服；虽然车子看着小，但车座和把手之间的空间比较大，就算是大长腿估计也不会膝盖撞到车把手；车胎是免充气轮胎，不用担心没气……不用找车桩 但不是想停哪儿就能停哪儿这种共享单车哪里都可以停吗？当然不是的。“首先，你不能把车停进小区、拿进自家车库或者房间。这我们可以通过车身自带的GPS以及使用用户、频率来判断。车可以停的地方有：划定的非机动车停车位，小区、写字楼、园区等门口边上，不影响行人行走的、比较宽的人行道等。”戴锋说。不过，当记者想停车时，思考了一圈之后，默默地把自行车停回了原来的地方。据悉，如果把车停进小区、车库，或者停在比较窄的人行道影响了行人，会影响到用户的信用体系。这个信用体系会反馈到芝麻信用。信用体系除了靠自带的GPS定位系统、车辆使用情况来判断，还上线“上传停车实景图”、举报不良停车等功能，让用户来监督。戴锋说，用户行为恶劣，有足够证据时，他将无法再使用骑呗单车。值得一提的是，信用在租车中起到很大作用：如果你的芝麻信用分高于750分，可以免押金使用；低于750分，需要缴纳200元押金；非实名认证用户需缴纳押金600元。充值可以用支付宝或微信支付。“我们鼓励用户实名认证，因为我们为每位使用者购买了意外保险。实名认证的话，如果出意外走流程会方便很多。” 戴锋说。费用略高于小红车 月底前再投放2000辆我们所熟悉的小红车，一小时内还掉不收费；还掉之后再借，一小时内也免费。因此，基本上骑小红车是不太会产生费用。骑呗单车是收费的，每半小时收费0.5元。半小时内收费0.5元，超过半小时、一小时内收费1元，以此类推。不过，现在注册骑呗单车，会送用户半小时的免费体验时间。所以这次体验骑行，记者花费0元。记者最后锁车时发现很简单：只要将车锁装置关上就行，APP就自动识别骑行已经结束，结算费用。关键是不用找停车桩，不会出现排队等空停车桩的情况。据了解，骑呗单车上周末在滨江区江陵路地铁站B出入口、阿里巴巴、网易等地投放了200辆车，月底前会再投放2000辆，初步规划将投放10万辆车。而到今年7月，主城区“小红车”投放是8.41万辆。戴锋说，骑呗单车想用技术来解决老百姓最后一公里的出行问题，是杭州慢行交通系统中对小红车的一个有效补充。
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为儿童设共享“专车”
共享单车运营商：Velib
归还方式：有桩
收费：不超过半小时免费，之后每半个小时1欧元，周租5欧元，月租29欧元
2007年7月15日，法国巴黎推出自行车共享系统Velib（法语“自由自行车”的简称），成为世界上首个大规模出现的共享单车系统。目前已拥有1750个站点和23600辆自行车。
租用自行车的方法很简单，骑车人在自行车停放点用预付卡或者信用卡插入终端内，把车锁打开就可以骑走，用完后把自行车停在任何一个站点并锁好就可以了。每辆Velib还有一把车锁和一个报警器，如果自行车没有被归还到某个停放站点，报警器就会响起。每一个Velib运营的站点均配有一个自动租用终端，通过终端提供的地图能查询周边公共自行车以及服务点的实时租还状态。如市民遇到满桩无法还车的情况，会向市民再提供15分钟的免费租用时间。
收费情况是，如果使用时间不超过半小时，信用卡上不会被扣钱，之后每半个小时收费1欧元（约7元人民币），另外提供周租服务，价格为5欧元（约37元人民币），月租费为29欧元（相当于在巴黎搭乘20次地铁，约215元人民币）。
2014年，巴黎Velib共享单车公司提出首个“未成年自行车计划”，即专门向孩子们开放的共享单车。目前Velib共提供4种针对不同年龄段的单车种类，通过不同的头盔颜色加以区分，使得共享单车打开了面向各个年龄层面的市场。
如果商业盈利是公共自行车项目的目标的话，巴黎无疑是大赢家，年均利润高达2000万欧元。同时该系统也拥有世界上最高的用户使用率，仅在运营第一年便有超过2000万人次使用。
能够赚钱的原因是，赢得了广告公司德高的支持，作为建设和管理公共自行车系统长达10年的回报，该公司获得了巴黎市50%户外广告牌的独家使用权。德高公司每年需要支付巨额税收，其牌照税从初始的300万欧元已经上涨至今天的每年2000万欧元。
安装激光灯方便夜行
共享单车运营商：Bixi
归还方式：有桩
收费：半小时内免费，30至60分钟1英镑，超3小时费用大幅上升
伦敦市长鲍里斯·约翰逊2010年仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划（Bixi short for Boris Bikes）。这个计划的部分细节几乎和巴黎一样，唯一不同的是巴黎的自行车出租是由私人公司赞助，换取在自行车上刊登广告，但是伦敦的则是由地方政府的税收来支撑。
它的租车系统相对比较成熟，实行全天24小时不停歇运营。当使用者骑车到达一个租借点发现没有空位可停时，可直接在触摸屏上搜索附近停车位，一般不会超过300米就有下一个租借点，同时可以在触摸屏上点选宽限15分钟找车位的选项，可以免去找下一个车位时间内的租用金。
租车首先要付一个起步价，如果30分钟之内将车还到相应的租借点则免费，多于30分钟低于60分钟只要1英镑（约8.5元人民币）。超过3小时后费用大幅上升，避免自行车被某些人强占。费用收取方式主要是信用卡和借记卡，所以，使用者必须年满18岁才有购买租用资格，但任何年满14周岁的人都可以使用自行车。
2016年，伦敦的11500辆公共自行车安装了Blaze激光灯，这样可以让骑车者在夜间更加醒目，提高安全性。
激光投射车灯不是普通的灯。它会在车前的地面上投射一个绿色的符号。大多数的自行车交通事故是当汽车在自行车前转弯时发生的，因为司机此时未能注意到自行车。有了这个投射在地面上的简单符号，Blaze可以保证夜间骑车的安全性。
上班族可进行月租
共享单车运营商：Greenolution
归还方式：有桩
收费：月租4000卢比
据《印度斯坦时报》报道，印度的公租骑行有两种形式，一种是租赁，由私人租赁公司运营；另一种是共享，属于公共交通服务的一部分。
在新德里Vishwavidyalaya地铁站外，两种形式的公租骑行都设有站点，成为在德里大学北校区上学的学生们解决“最后一英里”的最佳帮手。其中一个提供了租赁形式，租车还车需要在同一个站点，另一个可以让骑行者在另一个站点还车。
Greenolution是德里一家租车运营方，共设了8个站点。该公司能按月租车，但只限于该公司的注册会员，并需要缴纳4000卢比（约421元人民币）的费用。
四、阿姆斯特丹
App能搜车解锁
共享单车运营商：Urbee
归还方式：无桩
收费：企业团购每小时1欧元，普通使用者每小时4欧元
2016年底，阿姆斯特丹迎来了首个智能共享单车系统Urbee，使用者可以通过手机App搜索，通过手机支付获得验证码打开自行车电子锁就可以使用了。
使用者必须都注册为会员，缴纳少量会员费和一定数量的现金或提供信用卡押金，一旦成为会员，公共自行车使用半小时内是免费的，超过部分需要支付一定费用。
Urbee主要使用人群为商业人士。企业可以通过给员工集体办理租用计划，获得每小时1欧元（约7元人民币）的优惠，而普通个人使用者的费用是每小时4欧元（约30元人民币）。
五、巴塞罗那
付额外费用可随便停
共享单车运营商：Dropbyke
归还方式：无桩
收费：租用每小时5欧元，调度费每千米3欧元
2016年，全新的共享单车系统Dropbyke在巴塞罗那投入运营，Dropbyke被认为是在全球第一个正式将无桩单车进行商业化运营的。Dropbyke可以通过App查找最近的自行车，而且可以以几种方式解锁，直接从列表中选择，扫描二维码，以及发送PIN码。
但是Dropbyke要求用户在结束整个行程后，将单车停到公共自行车停车位，拍照上传照片，以确定车被锁好。如果用户无法停回公共自行车位，只是需要额外付调度费。目前Dropbyke在巴塞罗那的租金为每小时5欧元（约37元人民币），调度费则为每千米3欧元（约22元人民币）。但Dropbyke的规模一直受到严格控制，截至2016年底，Dropbyke在巴塞罗那投放的单车数量也只有150辆。
延长自行车道鼓励骑行
共享单车运营商：Citi Bike
归还方式：有桩
收费：年费163美元，45分钟内免费，每增加15分钟2.5美元，游客24小时12美元
2013年5月27日纽约的Citi Bike项目开始运营，当时，该项目是美国境内最大的自行车共享系统。该项目一开始在曼哈顿和布鲁克林的部分地区设了332个停车点，投放了6000辆单车。在其运营第三天，就已有21300人注册成为其年度会员。
为了减少排放、道路磨损、交通拥堵以及改善公共卫生，纽约市交通部研究了不同形式的交通工具，并在其2008年的战略计划中首次提出了共享单车的概念。根据纽约市交通部的数据显示，56%的市内汽车出行距离在4.8公里以内，其中22%的出行距离不到1.6公里，10%的出行距离甚至低于800米，而这一距离非常适合利用自行车出行。为了鼓励市民利用自行车出行，纽约市延长了自行车道的距离，设立了更多的自行车架和停放自行车的场所。
Citi Bike的推出也带来了一些抱怨的声音，例如有些站点挡住了消防栓，有人认为每8辆自行车就占用了一个停车位等。
一次使用超4小时就报警
共享单车运营商：Ddareungi
归还方式：有桩
收费：1天1000韩元、7天3000韩元，超过一小时每半小时1000韩元
2015年10月，首尔在汉江右岸选择了一片区域推出了自行车共享系统Ddareungi。面世几个月后，其站点达到150个，共投放了1500辆单车。首尔市长还表示打算将单车的数量增加至20000辆。
使用Ddareungi共享单车需要年满15周岁，未满15岁须获得父母或者法定监护人的同意。有意思的是，最长使用时间为4小时（240分钟），一次使用超过240分钟将被视为车辆失窃或者遗失，并向警方报警。
八、西雅图
必须戴头盔才能骑行
共享单车运营商：Pronto!
归还方式：有桩
收费：年费85美元，24小时8美元，3天16美元
今年，西雅图的自行车共享系统Pronto!遭遇了“倒春寒”，将于3月31日画上休止符。
Pronto!于2014年10月31日在西雅图开始运营，共在市中心、大学城等多处设立了50个站点，投放了500辆单车。由于西雅图的地形以丘陵为主、降雨多，加之预算削减，又受到了该市强制性佩戴头盔的法规影响。Pronto!只推出了不到3年就面临关停，该系统内500辆单车的平均使用率低于每天一次。
2015年，Pronto!遇到了资金问题，并在2016年3月14日被西雅图市政府以140万美元收购。西雅图市计划在今年3月31日停止该共享单车系统。原本，Pronto!有望被一个新的系统代替，并引进电动自行车，但是这一新提案也在今年1月被取消了。
Pronto!是美国境内第一个在有佩戴头盔强制法律的城市推行的公共自行车分享系统。为了应对该法规，Pronto! 在每个站点都安装了头盔分配器。并于2014年10月提供一部分免费头盔。2015年春天又开始提供头盔租赁服务，但是最终未能阻止其被淘汰的命运。
九、墨尔本
部分车提供免费头盔
共享单车运营商：MBS
归还方式：有桩
收费：年费60澳元，超过45分钟再收费，24小时3澳元
2010年6月，澳大利亚在墨尔本推行了国内第一个市政单车共享系统——墨尔本自行车共享系统MBS。MBS主要服务于墨尔本中央商务区，其中，单车站点和自行车属于市政府，维多利亚皇家汽车俱乐部以公私合作方式参与运营。
推行之初，墨尔本自行车共享系统经历了低“上座率”，截至2011年5月，其用户每月的使用次数为13000次，低于每月25000次的目标。骑行者必须佩戴头盔的法规是造成这一现象的主要原因。澳大利亚于上世纪90年代开始实施佩戴自行车头盔的强制性法规，作为世界上首个实施该法规“吃螃蟹”的国家，不戴头盔的骑行者将受到处罚。多年来，对此法规的争论一直没有停止过，很多人希望能放宽或者取消。其中一个理由就是如果佩戴头盔不是强制性的，那么将有更多的人愿意参与骑行，对健康、交通和环境都将带来正面影响。
不过在该法规还未取消的前提下，维多利亚州政府没有因此放弃推行共享单车计划，2010年11月，维多利亚州政府开始在某些站点提供头盔租赁服务，试图增加头盔的使用率以及“上座率”。2013年，维多利亚州政府进一步尝试免费头盔共享，在一部分共享单车的车把挂上了头盔。
在墨尔本自行车共享的官网上，也专门附上了佩戴头盔的说明：很多小蓝车都提供头盔，当完成骑行后把头盔放在单车上即可。
十、华盛顿
减少污染碳排放量可观
共享单车运营商：Capital Bikeshare
归还方式：有桩
收费：年费85美元，24小时8美元，30分钟2美元
2008年，华盛顿特区推出了一个名为SmartBike DC的单车共享系统，设立了10个站点，提供了120辆车，这也是美国境内第一个现代自行车共享系统。2010年，华盛顿特区推出了首都自行车分享（Capital Bikeshare，简称为CaBi），替代了原有的SmartBike DC。CaBi是隶属于地方政府但由私企运营的公私合作模式，主要由公共纳税出资。如今，CaBi在首都及周边包括华盛顿特区、弗吉尼亚州阿灵顿等5个辖区共设立了400个站点，提供3700辆共享单车。
当地人多用CaBi作为连接其他公共交通的工具，例如通勤火车或者租车点。还有人用它作为休闲娱乐或者锻炼的工具。根据2013年的会员调查，在华盛顿特区，CaBi的22000名会员预计一年内减少开车出行440万英里，从而减少了污染及碳排放，又有效缓解了交通拥堵。从而经济学家认为共享单车的推动达到了广泛的好处，称为“正向外部性”，即某种经济行为给外部造成积极影响。
（本文源自：北京晨报）
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