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公共自行车系统能否真正医治“城市交通病”？
　　9月28日，太原市交通局、太原市公交公司在新建路万达广场举行了太原公共自行车系统开通仪式。面对交通拥堵、尾气污染等“城市病”，不少省市都在推广公共自行车出行系统，引导人们绿色出行。那么――
　　公共自行车亮相
　　公共自行车系统是指在城市区域内设置服务点，通过智能管理，实行通租通还，区别于公交车的一个慢行系统。这个系统既能方便百姓短途出行，又能为大家提供一种休闲、健身方式，还能解决个人自行车停放难、容易丢的问题。
　　开通当日投用90个服务点，3600辆自行车，并以每日新开通10个左右的服务点发展，到本月底将在东至建设路，西至和平路，南至学府街，北至胜利街的范围内，围绕公交点、医院、学校、公园、居民小区、商场等建成516个服务点，投放2万辆自行车为市民服务。
　　公交卡可用来租车
　　根据《太原公共自行车租赁管理办法（试行）》，全市年龄在16周岁（含）以上70周岁（含）以下，具备相应民事行为能力，且能熟练骑行自行车的自然人都可以承租公共自行车。目前确定了11个公共自行车业务申办地点，分别是：体育馆、胜利桥东、火车站北、下元、尖草坪公交车场的公交IC卡中心，万民药房二营盘店、平阳路店、解放路店、并西店的公交IC 卡充值点，家乐福超市长风店公交IC 卡充值点，华联超市桃园店公交IC 卡充值点。
　　据介绍，市民在办理具有公共自行车租用功能的公交IC 卡时，须使用二代身份证等有效证件进行实名办理，并与公共自行车系统运营方签订租车业务协议，再交纳200元租车诚信保证金（解除协议时返还）。“已有公交IC卡的市民无须重新办理，只要新开通公共自行车租赁业务就可以了，同时保证卡内有不少于30元的消费金额。”但无论一个人有几张IC卡，只能选择一张开通公共自行车租用功能，这张卡仅限本人使用，每卡每次限租一辆自行车。如该卡丢失，要及时向运营方挂失。
　　市民普遍持欢迎态度
　　在位于水西门街的一处公共自行车租赁点，正在取车的赵雯女士说，她如今出门都骑公共自行车。
　　太原市自行车公共服务系统具体的收费标准是，一小时内免费；一至两小时收费1元；两至三小时收费2元；三小时以上到24小时，每小时3元，最高收费66元；24小时之后，则开始加收惩罚性费用，每小时30元，最高收费1500元。
　　有数据显示，投入使用刚满一周的太原公共自行车受到市民欢迎，每车每日平均周转率已达5次，太原街头已经到处可见人们骑公共自行车出行的身影。
　　整个系统还有待完善
　　前两天的一场小雨让市民格外关心公共自行车的保养问题：建成的租赁点没有一处安装雨棚，所有的自行车都将接受风吹日晒雨淋。对此，太原公共自行车公司回应说，服务系统采用的是不锈钢锁止器，能耐腐蚀，不易生锈，而且车身上镀铬，也能防生锈。
　　不过市民们还是希望能有建有雨棚，为自行车遮风避雨。“虽然不会生锈，但湿乎乎的车子，骑上也不舒服啊。”有市民这样表示。
　　此外，市区主要街道，两侧非机动车道只是理论上有，实际上均被汽车占用，自行车在私家车、公交车的滚滚车流旁穿梭，让人无法淡定。
　　有望成为破解交通病的良药
　　在传统思维中，公共交通一般包括公交车、地铁、出租车等机动方式，公共自行车的出现，创新了公共交通的思维，给城市破解交通矛盾提供了一种环保、时尚、低碳的选择。
　　公共自行车能否发挥应有效用，需要自行车专用道路配套、城市规划配套、政策资金扶持，这取决于政府对公共自行车的认识和决心。
　　有关专家表示，公交、步行和自行车出行比例占城市交通的60%以上，方可有效缓解日益严重的城市“交通病”。市民们真心希望公用自行车在太原能真正成为破解城市交通病的一剂良药。
　　本报记者 贺红斌　　（原标题：公共自行车系统能否真正医治“城市交通病”？）公共自行车系统论文城市居民自行车出行论文
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公共自行车系统论文城市居民自行车出行论文：基于顾客满意度的城 市居民对公共自行车出行分析摘要：武汉公共自行车系统的实施不但给市民的出行带来方便，同时在一定程度上缓解了城市交通堵塞问题，而其持续运营，与其顾客满意度密切相关。&&&&通过对武汉公共自行车303位武汉公共自行车用户的问卷调查，利用因子分析、多元回归模型对公共自行车用户满意度进行计量分析，通过研究结果了解影响满意度的因素，并且得知公共自行车服务的设计、可得性对于用户的满意度具有重要影响。&&&& 关键词： 公共自行车城市居民出行顾客满意度　 1 问题的提出 武汉是重要的交通枢纽，但武汉的城市交通却一直是一个严重的问题，交通堵塞严重，近年来，地铁、轻轨、高架桥等几大城建项目同时开工以及各干道的维修，进一步加剧了城市交通压力，再加上汽车的拥有量直线上升更是给城市交通雪上加霜。&&&& 2 相关理论研究情况 2.1 满意度 美国顾客满意度指数模型是以顾客为核心来评估并改善组织绩效的一种组织绩效的测评体系。&&&&Hoppe（1930）首次在社会和实验心理学领域对满意度理论进行研究，认为满意与信任、忠诚密切相关。&&&&Cardozo（1965）首次将顾客满意度引入市场营销领域，主要以服务落实度调查的形式，通过服务规范的落实检查，将调查数据作为通报或考核的依据，来规范员工的行为。&&&& 自此，学界开始了对顾客满意度的研究，研究主要分为理论模型时期和指数模型时期。&&&&前者主要思想在于通过对满意度生成体系中的原因变量了解顾客满意度形成机制，并以此循寻顾客在一定满意度水平下所采取的如忠诚和放弃的行为策略。&&&&后者主要是从20世纪80年代开始，延续并深化了理论模型研究成果。&&&&其核心是通过定量测定主观性较强的满意度指数，以改进相应的生产、营销以及管理策略。&&&& 目前，最具代表性的满意度指数模型为美国质量协会和安达信公司共同创建的美国顾客满意度指数（ACSI）模型。&&&& 2.2 美国顾客满意度指数（ACSI）模型 美国学者 Fornell（1988）将结构方程和满意度形成心理路径相结合，提出了新的满意度模型，目前，最具代表性的满意度指数模型1994年由美国密歇根大学、美国质量协会和安达信公司共同创建的美国顾客满意度指数（ACSI）模型。&&&&ACSI 是一种衡量经济产出质量的宏观指标，是以产品和服务消费的过程为基础，对顾客满意度水平的综合评价指数，由国家整体满意度指数、部门满意度指数、行业满意度指数和企业满意度指数4个层次构成，是目前体系最完整、应用效果最好的一个国家顾客满意度理论模型。&&&& 该模型可解释消费经过与整体满意度之间的关系，并能指示出满意度高低将带来的后果，从而赋予了整体满意度前向预期的特性。&&&&ACSI 模型是由多个结构变量构成的因果关系模型，其数量关系通过多个方程的计算经济学模型进行估计。&&&&该模型共有6个结构变量，顾客满意度是最终所求的目标变最，预期质量、感知质量和感知价值是顾客满意度的原因变量，顾客抱怨和顾客忠诚则是顾客满意度的结果变量。&&&&模型中6个结构变量的选取以顾客行为理论为基础，每个结构变量又包含一个或多个观测变量，而观测变量则通过实际调查收集数据得到。&&&& 3 个体特征描述统计 本次课题调研的样本的基本特征主要包括年龄、性别、受教育程度和月收入状况。&&&&调研结果使用 SPSS17.0软件进行统计，武汉公共自行车用户样本的基本特征，主要包括年龄、性别、收入和受教育程度。&&&&本研究通过 SPSS17.0软件对303份问卷进行信度检验得出，影响公共自行车用户满意度的要素的 Cronbachsα 信度系数为0.758，说明问卷具有一定的可信度。&&&& 3.1 年龄和性别 受调查的公共自行车用户，在获取的303个有效样本中，根据 spss 软件的统计结果，共有182位男性用户和121位女性用户接受了问卷调查，分别占比为60.1和39.9。&&&&就样本来看，公共自行车的男性用户的数量要远远高于女性用户的数量。&&&&在受调查者中，样本数据显示武汉公共自行车用户的年龄集中在20-30岁，这一段的受调查者约占受调查者总比例的62.7。&&&& 3.2 受教育程度 在受教育程度方面，初中及以下水平的公共自行车用户大约为6.3，受教育水平为高中的用户占样本总体的21.1。&&&&在本科和专科这两段，用户分布比较集中，二者的比例分别为26.7和45.5。&&&&本科以上学历的用户约占总比例的6.6。&&&& 3.3 收入情况 在月收入状况方面，由调查得出的统计数据得知，约有38.6位用户的月收入在1500元以下；而月收入在之间的用户约有24.8；月收入在之间的用户约有20.1，这三部分的累计百分比约为83.8。&&&&武汉公共自行车用户的收入月收入多在2500以下，收入相对较低。&&&& 4 武汉公共自行车的服务满意度影响因素 由于我们对影响公共自行车满意度的因素采用李克特量表，按照重要程度依次取1分到5分，得分从低到高。&&&& Kaiser-Meyer-Olkin 检验 Bartlett 检验结果表明:KMO值为0.822大于0.5的经验值Bartlett 球形检验的卡方统计值为824.961自由度为78显著性为0.000拒绝原假设相关矩阵不是单位阵。&&&&通过这2项统计指标的检验表明:本研究适合进行因子分析。&&&&利用主成分分析法提取因子进行因子分析。&&&& 采用主成分法对评价矩阵进行初始因子求解，提取特征值大于0.9的公因子，以保证其显著性，提取的8个公因子，其特征根分别是3.865，1.409，1.186，1.089，累计方差贡献率为64.402，表明提取的4个因子集中反映13个因素的效果比较明显，可以较好的反映出原始13个因素变量所包含的信息。&&&&由于公共因子的含义模糊不清，运用方差最大法对初始因子载荷矩阵进行旋转，得到因子载荷矩阵。&&&& 在第一因子的载荷中，有租车可得性、网点密度、现有开放时间和用户租车资格这四个变量，其相关系数分别为0.773、0.740、0.659和0.543。&&&&租车可得性的得分均值为3.51，用户租车资格的得分均值为3.37，在这四个因素中的得分均值较高。&&&&根据调查数据显示，较高的租车可得性是使得用户选择公共自行车服务的一个重要因素，同时，用户租车资格则是限制用户能否获得这一服务的重要因素。&&&&因此我们将这一因子命名为（服务可得因子）。&&&& 在第二因子的载荷中，有租车卡办理速度的评价，延时付费，以及相关的配套服务这三个变量，其相关系数分别为0.803、0.789以及0.455。&&&&租车卡办理速度的评价的得分均值为3.16，相关的配套服务的得分均值为3.30，得分均在3以上，其中租车卡办理速度的评价是这一因子载荷中重要性较大的因素，在获取公共自行车服务之前，用户考虑的重点主要集中于租车卡的办理以及相关的服务规定的设计。&&&&因此我们根据该因子中所涉及的因素将其命名为（服务关注因子）。&&&& 在第三因子的载荷中，有损坏丢失赔偿、工作人员服务态度评价以及公共自行车车况、这三个变量，其相关系数分别为0.852、0.635以及0.518。&&&&损坏丢失赔偿的得分均值为3.04，工作人员服务态度评价的得分均值为3.20，而公共自行车车况的得分均值为3.35，在这三个因素中的得分均值较高。&&&&根据调查数据显示，而用户对于公共自行车车况的维护情况则较为关注，根据此因子中变量的特点，我们将这一因 。&&&&子命名为（服务维护因子） 在第四因子的载荷中，只有每次用车时间一个变量，其相关系数0.859。&&&&其中根据之前的数据分析，每次用车时间的得分均值为3.81。&&&&而根据问卷的调查数据显示，42.2的受调查者认为公共自行车不同网点的自行车数量应当根据所在网点的人流量加以区别。&&&&同时，在每次用车时间方面，有20.8的公共自行车用户认为公共自行车的使用时间应当在3到4小时左右，有40.3的公共自行车用户认为公共自行车的使用时间应当在4小时以上，这两个因素针对的是服务需要改进的部分，因此我们将这一因子命名为（服务缺陷因子）。&&&& 在第五因子的载荷中，租车手续便利程度评价和每网点的自行车数的系数较大，其相关系数分别为0.744和0.610。&&&&根据之前的数据分析，用户对于租车手续便利程度评价的得分均值为3.16，而每网点的自行车数的得分均值为3.79，而这两个因素是用户在对公共自行车服务使用过程中在某一网点进行公共自行车服务选择的重要影响因素，而网点拥有的自行车数是用户进行服务选择时更为关注的因子，因此根 。&&&&据这一特点将其命名为（服务选择因子） 5 相关结论和建议 5.1 相关结论 （1）从武汉公共自行车的实行状况来看武汉公共自行车的用户对于武汉公共自行车服务的质量的满意度比较高。&&&&武汉公共自行车的实施成效较好。&&&& （2）影响公共自行车用户使用自行车的主要因素可以根据因子分析划分为可以划分为服务可得因子、服务关注因子、服务维护因子、服务缺陷因子和服务选择因子，四个主要因子在公共自行车使用满意度中共计贡献64.402。&&&& （3）服务设计中的不足及相关的配套服务的完善虽然所占的比重较小，对于整体的满意度的影响较小，但是如租车可得性以及合理的网点设计可以带来用户的满意度的提高，形成用户满意，并有助于吸引新用户。&&&& 5.2 相关建议 武汉公共自行车服务应该在保持公众对现有服务质量较满意的基础上进一步改进存在的不足，建议从以下几个方面进行改进： （1）加强公共自行车服务的设计优化。&&&&当前公共自行车的服务所取得良好成效使得武汉市对于公共自行车服务处于一个急速推行和扩张的状态，我们应在改进公共自行车前期推行中存在不足的基础上进一步推广，避免急功近利，使公共自行车存在的问题扩大化，导致其在以后的推行中存在瓶颈。&&&&制约武汉公共自行车服务的发展，损害武汉的城市形象。&&&& （2）政府要加强与公共自行车企业的合作关系。&&&&政府要站在服务和监管的双重位置上。&&&&既要为公共自行车的推行提供必要的服务措施，又要对各个环节进行监督，避免一些不良问题的存在。&&&&建议在公共自行车的用户层面逐步进行放宽，通过设计临时卡等对于外来务工人员等开放公共自行车的使用。&&&&同时加强基础设施建设，以促进公共自行车使用的便利性。&&&& （3）提升与之相适应的服务设施建设。&&&&在当前武汉公共自行车的公共服务中，存在许多服务方面的问题，主要原因在于缺乏必要的反馈和响应体系。&&&&这需要在服务的评价考核中进一步完善这些部分。&&&&对于公共自行车网点的服务人员，应当建立一套完善的绩效考评系统，通过这一系统对其进行考核，以期到激励和监督其工作情况，提高工作积极性提升服务水平的作用。&&&&同时，对于公共自行车的质量要进行及时的跟踪，及时进行维护和检修，以保证公共自行车的利用率，提高用户的满意度。&&&& 参考文献　 〔1〕　李黎辉，陈华，孙小丽.武汉市公共自行车租赁布局规划〔J〕.城市交通，2009（7）.　 〔2〕　高婷婷，尹丽丽，胡永举.基于顾客满意度的城市公共交通服务水平评价研究〔J〕.天津工程师范学院学 ：4.　报2009（12） 〔3〕　李洁明，祁新娥.统计学原理〔M〕.上海：复旦大学出版社，2007，（2）.　 〔4〕　彭和平，侯书森.城市管理学〔M〕.北京：高等教育出版社，2009，（12）.　 〔5〕　张坤民.低碳世界中的中国：地位、挑战与战略〔J〕.中国人口资源与环境2008（3）:18.
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【专题】我们该怎么构建一个有效的公共自行车系统？——巴黎经验
摘要: 2007年，巴黎投放了10000辆公共自行车，设置了750个站点，这一组数字很快翻番。巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员，骑自行车的人数增加了41%，每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中，三个人里 ...
2007年，巴黎投放了10000辆公共自行车，设置了750个站点，这一组数字很快翻番。巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员，骑自行车的人数增加了41%，每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是公共自行车。
巴黎公共自行车名字叫Vélib。Vélib这个新词语可能是“自行车”和“自由”两个词的组合，也可能是“自行车”和“免费”的组合。任何人，无论市民还是旅居巴黎的外国人，只要交付少量租金，就可以一次或多次乃至无限次地使用它。目前，超过10万名巴黎人缴纳了每人29欧元(相当于搭乘20次地铁的费用)的年费，兴致勃勃地用上了这种“绿色环保”的交通工具。如果商业盈利是公共自行车项目的目标的话，巴黎无疑是大赢家。创建于2007年的巴黎公共自行车租赁系统的Velib（由法语中“自行车”Velo与“自由”liberté组合而成），如今是除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，今天已拥有超过1.6万辆自行车与令人震惊的1200处租赁站。同时该系统也拥有世界上最高的用户使用率，仅在运营第一年便有超过2千万人次使用。它还是法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，年均利润高达3千万美元（2千万欧元）。相形之下，同为2007年建立的巴塞罗那Bicing公共自行车系统，如今每年赤字高达1200万美元。而同属难兄难弟的伦敦公共自行车系统仅在2012年就亏损了2100万美元，并且预计未来两年内其资金投入是政府财政资助的5倍。而新近的由纽约私人经营的Citibike系统，下一阶段据信也需筹集上千万美元的投资。最为悲催的是，曾经傲娇辉煌，并输出到全球24个城市（其中包括多伦多、纽约、墨尔本、伦敦及华盛顿）的蒙特利尔公共自行车项目Bixi系统，如今已经破产，坐等涅槃中。那么，Velib成功的关键是什么呢？巴黎市赢得了广告公司德高（JCDecaux）的支持，做为用10年建设和管理了整个公共自行车系统的回报，该公司获得了巴黎市50%（约800块）户外广告牌的独家使用权。德高公司为经营公共自行车每年需要向巴黎市政府支付巨额税收，其牌照税从初始的300万欧元已经上涨至今天每年2000万欧元。由于对内幕了解的缺失，我们只能假设这笔交易对德高来说是有利可图的，否则他们不会多年来不断投入并致力于推动公共自行车租赁项目，并扩大其规模和影响。法国德高（JCDecaux）已转型为一个具有远见卓识的合作伙伴，并反对非盈利化公共自行车租赁系统现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，而Vélib则很好地利用了旅游业的优势（巴黎每年有4400万名到访游客），这毫无疑问地为其成功注入一针强心剂。然而Vélib也曾面临困难。据预测，最初的自行车中80%已被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃在塞纳河中或走私到海外。最近巴黎市政府就与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车，当然这项协议也影响了该系统为政府造血的能力。学术界也将这些故意破坏公共自行车的行为与社会不公等社会管治问题相联系，认为主要是屌丝、愤青阶层把Vélib视为中产阶级统治特权的产物而破坏之（市政府因此而买单，因为政府才是社会和谐稳定的直接责任人）。就此，德高公司为该系统本身降价也可谓棋高一着，让更多屌丝、愤青阶层对系统有归属感。在巴塞罗那，Bicing系统斥巨资通过卡车将自行车调配运输以缓解潮汐现象带来的车辆分布不均问题，而Vélib 却通过赠送免费使用时间的方式鼓励人们将自行车归还至指定的地点。巴黎市也通过售卖有Vélib授权的商品而充分发挥了该项目的品牌效应：色彩斑斓的印有银灰色LOGO意大利咖啡杯、苹果手机袋、时尚购物袋以及带车篮自行车均在Vélib的网站上出售。Vélib会员年费也相当便宜，几乎是所有大城市中是最低的。与伦敦的90欧元、多伦多的100欧元、纽约的95欧元以及巴塞罗那的48欧元相比较，Vélib的成人年费仅为29欧元，当其它城市开始尝试或考虑提高年费以满足调配运输、修理及更新自行车而不断增长的支出时，Vélib却承诺年费的稳定性。同时Vélib的租赁价格对游客来说也是最低的，一天的租金仅1.7欧元，一周也不过区区8欧元。其低廉的价格也部分地解释了为何该系统拥有如此高的市场渗透率，然而它的财务可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。市政府是否能通过出售户外广告牌获益更多，并用此为Velib筹资也许我们无从得知，但最近的共识是将呈现三赢的局面，包括赚得盆满钵满的民营资本、利用该项目的发展为巴黎市政府其它城市项目筹措资金、以及收获了更健康的生活方式、更清洁的空气、更廉价的交通出行工具的城市居民。巴黎1200个公共自行车租赁点，是除中国以外世界上最大的公共自行车系统。上图为自行车使用者立于其中一个站点旁。Vélib的成功模式能否复制？我们可以说作为一个作品、或者说样品，它已然呈现。之后，德高公司一直不遗余力地参与到推广、复制其成功经验的行动之中。该公司目前正运营着遍及法国、奥地利、西班牙、日本、爱尔兰、澳大利亚等国的26座城市的公共自行车租赁系统。且有证据显示，德高广告公司仅会在合约条款符合他们的经营底线的情况下会与城市地方政府达成协议：最近与芬兰赫尔辛基的商务谈判就由于德高广告公司认为对方允诺的户外广告牌数量不足以令其获取足够的商业回报而流产。而赫尔辛基，自从之前的公共自行车项目2010年破产后，直到今天公共自行车在这座海滨城市已然销声匿迹了。那么，我们是否仅能在将城市填满大型广告牌的前提下才能享受公共自行车租赁的服务呢，是否可以更充分的挖掘公共自行车项目的环境效益呢（其能够平衡小汽车消费以及其它污染源消费带来的环境污染）？其实是有一系列的备选方案帮助我们开创更有益未来环境的筹资举措，例如对小汽车征收更高的税费、或者提高市中心区的停车费用，来为公共自行车项目筹集资金。
还有一点不得不提，其实绝大多数城市希望到最后，用户自己拥有自行车（而不是租赁）并使用它们出行！
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