中国好作业”之“绘制远古飞行器”作业汇总与导师评语（5）
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作品六九：远古人类飞行器作者: 杨智伟 &学校班级:奉贤区进修学院附属实验学校 4年级4班作品描述： & & &远古人渴望像鸟一样飞行。导师评语：人力环保飞机；前后串座，两个操纵杆。看来还是个教练机呢！作品七十：飞鸟器作者: 张姝琪 &学校班级:上海市罗店中学 高一3班作品描述： & & & 远古飞行器，运用鸟翅流体力学的原理，飞机翅膀可以作上下扇动，推动空气，利用反作用原理向前飞行。用竹子作骨架，纱布作羽，减轻分量和空气的阻力。 导师评语：小鸟的扑翼模式是远古人类最可能亲眼看到的飞行方式。不过现在人类固定翼飞机似乎发展的更为成熟，这恰恰说明，人类还有大量的飞行技能需要向鸟儿学习。作品七一：远古迷你飞行器作者: 杨慧雯 学校班级:虹口区鲁迅中学 高三4班作品描述： & &远古的人吧，我觉得制作飞行器应该多为模仿飞行的动物，比如鸟之类的。而那个时候的科技又不发达，只能怎么像怎么来呗，所以选用最简单的材料，迷你飞行器就非常符合啦。 导师评语：美术功底不错！！是微小飞行器吗？不过图中的舷窗是干什么用的？？作品七二：远古人类飞行器作者: :刘琪 学校班级:上海市吴淞中学 高三一班作品描述： & &打开想象力的大门，我设计了一款古代飞行器。这个机器有三部分组成，机身，机翼，还有桨，后面两者是用来，需要提供能量的。下面我将一一介绍这三部分。 & &机身是纺锤型的，因为平常我观察鸟儿们飞翔时，发现它们的体型就是这样的，另外我还了解到在空中坠落的雨滴也是这样头重脚轻，经上网了解后发现这样形状的东西运动起来所受阻力最小。 & 关于机翼，我仿照了鸟儿们的翅膀，那是因为在鸟儿翅膀展开时，外侧的羽毛的羽片覆盖在相邻的内侧的羽毛的羽片上，就是一个半叠着一个的，前边的羽毛盖住了后边的，当上升时，空气可以自由通过羽毛之间的空隙，而下降时，却形成了阻力，在不停的扇动翅膀中，就产生向下的压力，使鸟儿们飞了起来。我用很多的线联动着这整个翅膀，再将这些线汇合，与驾驶者的脚连在一起，使得人像骑自行车一样，非常简单地就把自己送上天空。不过设计起来却没那么简单，因为骑自行车时，双脚一只抬起一只落下，而我们却不能使机器的翅膀也随着一边扬一边落，这会让飞行器失去平衡。那么该怎么办呢？我于是想出运用定滑轮来达成这种两只翅膀挥动的统一。(详见图片) & &机翼是用来使飞行器竖直方向运动的，那么它怎样才能完成水平方向运动呢，那就用到桨了。之前提到的飞行器的翅膀是腿提供的能量，而这里的桨的挥动这是手臂提供的能量。因为人的胳膊挥动的幅度有限，为了使桨能大范围地挥动，我还设计了两个支点，虽费力，但可以省距离(详见图片) 导师评语：非常详尽的古代扑翼飞机作品，原理相近，尤其是配图及说明。赞一万下！！作品七三：远古人类飞行器作者: 邸金陆 学校班级:金山区第二实验小学 一年1班作品描述： & &无。导师评语：有点眼熟！参照的是宫崎骏漫画中的滑翔机吗？作品七四：中国式远古人类飞行器作者: 李昕宇 学校班级:闵行区上海交通大学附属实验小学 三（2）班作品描述： & &我设计的远古人类飞行器 ，是要在悬崖上让一个人推一下就可以飞起来 。因为从高往地，有风可以辅助飞机飞起来。我做的模型飞机是用瓦楞纸做的，实验证明模型飞机还是有点坚固的，从四楼飞到一楼没有摔坏，飞机总长30CM，宽8CM,大机翼长37CM,尾部机翼长16CM。导师评语：不错，都做出来了！还有试飞！赞！作品七五：竹鸟作者: 李杞楠 学校班级:闵行区七宝镇明强小学 四年级五班作品描述： & & &这只鸟叫竹鸟，它是古代人为了模仿天空中飞翔的鸟所造的一个飞行器。从它的外形来看，它应该是一只在天空中翱翔的仙鹤。它的主架采用削平的竹竿，是为了让减轻它的体重，减少地球对这只鸟的引力，使它飞的更高，更远。它的双翼是用布蒙上的。它的身体里还藏了用木头削做的机器，转动的把手在鸟的腹部底下，只要一转动把手，带动身体里的木头齿轮，让它的双翼一上一下的煽动。 导师评语：鲁班的木鸟据说可以在天上飞三天不下来呢！可见古人的技术不可小觑！作品七六：远古飞行器作者: 张铁山 学校班级:闵行区田园第一小学 一年级七班作品描述： & &我看电视上说古时候的飞行器并不是像现代的飞机一样，然后爸爸给我说古时候的飞行器是一个叫做纸鸢的东西，纸鸢看起来像风筝，人绑在纸鸢上拍打着翅膀就飞走了，但我觉得还是现在的飞机比较好，以前的纸鸢只能乘坐一个人，而我们现在的飞机可以带很多人呢，这样我们一家人就可以出去旅行了，真好！导师评语：风筝其实是可以载人的，如果设计得当的话！作品七七：远古飞行器草图及讲解作者: 周毓韬 学校班级:闸北区新中中学 高二（3）作品描述： & &根据考古学家的发现，我们得知古代人类也尝试通过飞行器来实现航天梦。为了研究他们为之付出的努力，我在下面附上草图。 导师评语：又是一个技术男！加油！很不错！我喜欢。作品七八：中华翔龙号飞船作者: 李悦翔 学校班级:杨浦区同济小学 一年级四班作品描述： & &中华翔龙号飞船，采用单体火箭作为船身，箭体对称点固定四个燃料助推器，船尾安装有两组大功率推进器尾喷口。箭头为了减少空气阻力，提升火箭发射高度，采用了气动流线型设计，类似现代火箭的整流罩。箭身还镶嵌有两组中华神龙，寓意中华文明在发明火药后，继续创新发展，为全人类和平开发利用宇宙空间而展翅高飞！ 导师评语：很像一个巨大的“二踢脚”，不过火箭原理本身就是二踢脚。不错！作品七九：似鸟飞行器作者: 倪好 学校班级:上海市罗店中学 高二（2）班作品描述： & & &很久以前人类为寻找一双能飞的翅膀做过无数次的思考和探索。这款远古飞行器效仿了鸟类的翅膀及其附近部位的关节组织，并通过手中的竹竿来达到调节的效果，最终能够利用气流的升力自由翱翔。 导师评语：很好的扑翼飞机。结构还参照了鸟的骨骼呢！作品八十：远古人类飞行器作者: 周晋羽 学校班级:普陀区陆家宅小学 二（2）班作品描述： & &利用三个风扇起飞，驾驶室在三个风扇的中间，飞起来可快了。 导师评语：是三旋翼飞机吗？作品八一：远古飞行器：华夏作者: 许胜愉 学校班级:嘉定区普通小学 四5班作品描述： & &这款远古飞行器－＂华夏＂是我设计的一款飞行器。它的结构简单，操作方便，是古人们心仪的一款飞行器。他有机身，主翼，龙骨，驾驶座，座舱，上升下降控制器，方向调整器，和尾翼组成。我先来为大家介绍一下这几个部件的功能，主翼，用来提供动力，它是靠人力来提供动力的。有的时候，人踩踏板踩累了，还可以在驾驶座上休息，让主翼带着机身滑翔。驾驶座是用来控制，机体的转向作用。人可在驾驶座上控制机体转向，不至于会偏离航线。座舱是让乘员们在上面休息，同时为主翼提供动力。尾翼是在机体飞行当中为主翼提供更多的动能。方向调整器连接到驾驶座，驾驶员可以用方向调整器来控制机体的方向。最后还有两个小小的上升下降控制器，请别小看他们的作用了，他们可以让机体上升下降到任何你想去的地方。这就是我发明的＂华夏＂远古飞行器。导师评语：小小年纪就有这等想象力！赞。作品八二：远古滑翔器作者: 陈振东 学校班级:闸北区新中中学 高二三班作品描述： &由于古代人类无法解决动力问题，什么搭载一堆人于飞行器上“踏脚踏车”，“划桨”，也都是动画片的情节，因为人类连为自身重量产生足以起飞的动力都难以靠肉身满足，更别提还要给飞行器提供动力了。 信天翁是最善于滑翔的鸟类之一。在有风的气候条件下，能在空中停留几小时而无需拍动其极其长而窄的翅膀。 &于是，参照信天翁的滑翔能力，我认为，古人的飞行器最有可能就是仿生，仿信天翁的翅膀，制造无需动力的滑翔机，以满足人类“飞天”的愿望。 材料也都参照古代的科技水平，以木材与布料为材料，制造出一架这样的飞行器。 导师评语：仿信天翁设计的飞机！很好的idea！不过想问一句，是无人机吗？作品八三：低风阻飞行器作者: 陈现 学校班级:宝山区行知中学 高三1作品描述： & &由于古代没有动力装置，主要采用高处滑下获得升力，因此选择使用较大的机翼取得更持久的升空时间，采用木质机身减少重量，仅通过操纵水平安定面，副翼获得转向，由高强度绳连接驾驶舱，起落架不可收起。导师评语：滑翔机吗？注意：低阻力要流线型非常好！作品八四：飞行器作者: 周震宇 &学校班级:金山区朱泾小学 三（3）班作品描述： & &远古飞行器，是从小鸟那里得到的启发，依靠尾巴来掌握方向。不一定会成，可以试一下 。导师评语：感觉是一个载人风筝！是吧？！作品八五：栲栲椅飞行器作者: 王浩文 学校班级:金山区亭林小学 一(四）作品描述： & & & 清朝顺治年间，吴县有一个叫做徐正明的能工巧匠，他制作一架名叫“栲栳椅”的飞行器，栲栳是一种大篮子，又叫笆斗，栲栳椅就是圈椅。他的这种飞行器 “下有机关,齿牙错合,人坐椅中,以两足击板上下之，机转风旋，疾驰而去”，看记载是一种人力驱动的旋翼机，而且还可以“离地尺余,飞渡港汊。”不过飞行器的发明并没有给徐正明带来收益，很快他就因为病重去世，他的发明也淹没在了历史之中。 导师评语：坐着一定很舒服！翘翘椅子，还是飞机！真不错！作品八六：远古飞行器作者: 张博文 &学校班级:浦东新区第二署进才中学北校 预备(9)作品描述： & &尽人皆知，直到1903年地球人才制造了第一架飞机。可奇怪的是，考古学家却发现了4000年前的飞机模型。 1879年，英籍考古学家韦斯在埃及东北部荒芜沙漠中的Abydos古庙（Abydos temple）遗址内的浮雕壁画中，发现一个奇怪现象，就是看见与现今飞机形状极之相同的浮雕，以及一系列类似飞行物体。有一图案状似今日直升机，有图案状似潜艇或飞船，甚至还有“UFO” 却出现于三千年前的古埃及。还有至少三至四个飞行物与今日的飞机形状极为相同，飞机在十九世纪才开发，但竟然在三千年前的古埃及的壁画中出现。 导师评语：你绘制的玛雅黄金飞机真像！作品八七：飞行器作者: 陶嘉玺 &学校班级:上海市罗店中学 高二（2）作品描述： & &这是古埃及的飞行器，是个滑翔机。通过在高山上用兽皮和木桩的组合来充当弹弓的角色，使滑翔机起飞。在飞行前驾驶员需要抓紧飞行器上的绳子，在飞行后松开绳子，空气会灌入兽皮，兽皮会膨胀成一个降落伞，那样就可以通过控制绳子来实现滑行与降落。飞机上的图案是古埃及神话生物贝努鸟，代表着古埃及人民的宗教信仰和想要接触蓝天的愿望。 导师评语：本次作业完成最好的同学之一。色彩鲜艳，布局合理，很有特点！作品八八：远古人类的飞行器--飞鹰火箭？？作者: 高天成 &学校班级:奉贤明德外国语小学 二2班作品描述： & &远古人类的飞行器，我取名叫飞鹰火箭，机翼是由牛皮做成，机身材料是木板。机头有荧光剂，荧光剂发亮时提醒驾驶员要减速。导师评语：和古玛雅pakal国王的飞船还真有点像呢！作品八九：飞行器作者: 陈稼录 &学校班级:闸北区新中中学 高三3作品描述： & &古代人类的飞行器与现代人类的飞行设备很大的不同在于其没有稳定的动力来源，大多类似滑翔设备。因此相似与平抛运动。此时减少飞行时的水平阻力就很重要。这种飞行器类似于现今飞机底下的翼下发动机，可以很好的在水平飞行时减少飞行器的摩擦。在中间类似于铅笔形状的模具内可放炮仗给予其发射的动力来源。内部模具可用较轻的金属制作，外部可用木质材料，内外壁保证相对光滑以保证在水平运动的过程中能飞行更多距离。发射方式找一块石块或砖块提供仰角就可以，感觉会很好玩。 导师评语：简单了点，不过古代人技术那么不发达，估计也就只能这样了。作品九零：远古滑翔“飞机”作者: 陈嘉敏 &学校班级:震旦中等专业学校 1441班作品描述： & &远古人类因为没有现代的科技动力，例如引擎，电力等等，不过他们可以利用滑翔和简单的木质传动结构来实现飞行的梦想，通过对鸟类的仿生我设计了这台滑翔“飞机”。导师评语：鸟尾巴，蝙蝠机翼，很好的仿生扑翼飞机！作品九一：远古人类飞行器作者:胡明阳 & &学校班级:闵行区田园外国语实验小学 一（9）班作品描述： & & 我设计的这款飞行器是一个古代的滑翔机。它与众不同的是前面加了一个螺旋桨，在有风的时候，机翼产生升力，螺旋桨也能产生升力，这样就有了双倍的升力，滑翔的距离更远。驾驶室里面有控制方向的方向盘，通过控制尾翼的方向来控制飞行方向。导师评语：第一架远古旋翼飞机诞生了！赞一下！作品九二：古代飞机作者: 蔡欣怡 & &学校班级:闵行区颛桥中学 六年级4班作品描述： & &见图。导师评语：是三视图吗？有点看不清楚。不过还挺像模像样的呢！真心不错！作品九三：飞行器作者: 张哲毅 &学校班级:长宁区新虹桥小学 4（6）作品描述： & &见图。导师评语：太简陋了点！作品九四：远古滑翔机作者: 李玉金 &学校班级:浦东新区第二署进才中学北校 初二12作品描述： & &见图。导师评语：一架竹子和木材做骨架的滑翔机！挺好。作品九五：飞行书包作者: 李光憬 & 学校班级:闵行区七宝镇明强小学 一（4）班作品描述： & &这是一个可背在身上的喷气式飞行器，黄色的是背带，长方形的是燃料罐，古代的人没有核武器，所以这个燃料罐就是一个动力装置，下面两个圆形的是喷气口。有了这个飞行器，古代的人背着它就能飞起来了。导师评语：古代小孩上学路上用的飞行器吗？作品九六：远古人类飞行器作者: 程邦钰 &学校班级:浦东新区第二署进才中学北校 初一（1）班作品描述： & &这是我设计的古代飞行器。它以鹰隼的羽毛作原料，以空气作为动力（具体速度要看风力大小）。旁边突起部分可以减少空气阻力。 导师评语：萌萌的造型，希望能真的飞起来。作品九七：古人的飞行器作者: 孟一飞 &学校班级:黄浦区第八中学 高三7作品描述： & & & 说明： 很有可能受制于材料及制造工艺限制，古人的飞行器多数时候无法采用高速旋转部件，由此造成了较大的动力匮乏。因此，可以猜想古人飞行器大多以滑翔飞行为主。 & & 飞机建造背景： 丰富的资源，多样的地形，充沛的高素质木工和其他劳动力，健全的社会分工和管理机制，较可靠的长途运输能力. & & 设计理念： 实行通用化，模块化的设计与制造；采用多种特色鲜明的材料，构建尽可能轻盈而牢固的滑翔机。 & & 起飞方式：用绳将机鼻挂钩与重物相连，完成准备后释放重物，脱离崖壁后挂绳滑落并随重物落入下方水池。捞起重物可进行下一架次的起飞。条件允许还可使用马匹作为牵引力来源。 &可配备的动力： 硝糖固体火箭（选择性的安装） 主要原料：硝酸钾，蔗糖使用完后可借助传动系统从下方镂空处丢弃 阻燃： 浸透了明矾和食盐饱和溶液的松散质地木材。以附加挂载的形式，固定在固体火箭的四周和引流槽壁。活动和传动部件用坚实的木材如枣木制造 蒙皮为布制或蚕丝 单人驾驶 环境生命保障：防风保暖皮质飞行服 配套系统：1.自由落体牵引起飞装置/马车牵引起飞装置2.地勤人员3.气象观测站4.悬崖壁的垂直风向标示阵列5.悬崖索道6.有牵引绳的无人小型风力观察热气球7.地面/山顶飞行观测站8.地面航向标志信号塔9.机库10.搜救小队11.殡葬服务 逃生系统：1.机首下部跳出2.布/蚕丝制降落伞（占据机首过半的体积）导师评语：好详尽呀！这样的技术男，我最喜欢了！飞机设计真心不错！赞。作品九八：古代的飞行器作者: 周旒洋 &学校班级:奉贤明德外国语小学 二（2）班作品描述： & &古代的材料主要是木头，动物的毛皮和草绳。人们用木头搭建出鸟的形状，利用动物的毛皮搭建翅膀，并在尾部制作一个类似于帆的旗子，控制风力。草绳做拉绳。人们飞翔时，可以拉住拉绳，在高山上跑步助力，借助风来飞翔。 导师评语：好简陋的飞机，不过古代人技术很落后。即使有飞机也应该就是这样吧！我猜的。作品九九：古埃及飞行器作者: 宋辰涛 学校班级:闸北区新中中学 高二（6）作品描述： & & & 图样参考古埃及和南美洲发现的类似飞机形状的文字壁画以及1898年在一座埃及4000年前的古墓中出土的与当代飞行器十分相似的模型。 & & & 此图具有当代飞机结构特征，直的两翼，具有尾翼和尾部平衡器，整体呈流线型等，并且符合空气动力学。具有可着陆的轮型底座，其末端下方存在可以使飞行器起飞的动力系统，其前端凹陷部分可以推断为古代已经具有载人飞行的设想甚至是实践。 & & & 许多人认为古代科技并未达到发明飞机的水平，但4000年前的物品与壁画从何而来，是外星科技还是古代文明，我们现在不得而知，但我相信终有一天这些谜题都会揭开。导师评语：图绘制的相当不错！还是载人带动力的仿玛雅古代黄金飞机呢！（是古埃及飞机吗？你确定）作品一百：滑行飞行器作者: 朱若时 学校班级:闵行区七宝第二中学 八（6）作品描述： & & 飞机使用木质结构进行建造，为了减轻重量，部分结构为中空结构，飞机的垂直尾翼和副翼使用麻绳链接到驾驶舱进行控制，没有动力来源，只能适用于滑翔。机身为了减少阻力采用流线型。 导师评语：你是说常规布局的木质滑翔机吗？作品一百一：绘制一架远古人类的飞行器并简单描述作者: 杨礼嘉 学校班级:明强小学 二（12）班作品描述： & & 无。导师评语：好像看懂了！说明呢？
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〖天涯头条〗一个民航飞行员是如何执行一次航班的
14476 爱卡币
来自: 四川省|成都市
作者：　回复日期：　11:44:36　 　　作者：周庄蹬三轮车的　回复日期：　11:36:41　
　　　　外行人，对这个挺感兴趣，弱弱地问几个问题：
　　　　1。飞机在机场时要移动一下，比如去机库，去桥廊，或是去跑道，这些所有的移动都是靠拖车和飞机的自身动力做一些移动，但我在想如果用主发动机来移动的时候那飞机后方由发动机喷出的气流那就是应该非常大了，那这时候飞机后方的人呀，车呀，物呀，甚至是房子的玻璃呀。。。。会不会被吹得一塌糊涂？而飞机前面的人呀车呀之类的东西会不会被吸进去？有没有这样的事发生过？
　　　　2。接上面的，飞机靠主发动机在做一些小移动时是怎么拐变的？这个时候靠方向舵应该是不可能的，是靠轮子吗？就像三轮车那样动一动前面的轮子。还是靠调两个发动机的工作工作量？一边的发动机档位小点一边的发动机档位高点从造成两面推力不一样产生拐弯？
　　　　3。飞机起飞或降落的时候机尾擦到地面的问题，起飞的时候仰角达到的某一个值确没有离开地面造成的吗？降落时由于接近地面时仰角过大造成的吗？如果不是那是怎么样造成的？
　　　　4。还有就是巡航的高度问题，以前在某些地方看过客机一般巡航的高度在米这个范围，但经常看到说飞机避让雷雨，或云层，或是遭到雷击，但我一直认为雷雨或云层应该是在6000米以下的呀，不知道我的想法是不是正确的，一般来说飞机遇到云层或雷雨一般在什么样的高度范围？
　　　　谢谢过。。。。。。。。。。。。。
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　　飞机在滑行的时候，发动机的推力不大，而且有严格规定，所以影响的范围有限
　　有发生过机务在试大车的时候（就是在地面上检查发动机，把油门推得很大），因为飞机停的位置不对，把机场的一个围墙吹倒了的事情
　　所以很多机场都有专门的位置，让你在地面上试大车
　　转弯的时候是靠前轮转向的，有一个专门转向用的手轮，也有人喜欢让发动机带点不平衡的推力，但是这不是标准的操作
　　仰角是有标准的，不同机型因为长度不一样，所以这个标准也不同，但是超过这个标准，确实就会擦机尾
　　云可以分为两种――层云和积云。一般积云比较危险，而大的层云可以发展到几万米
作者：　回复日期：　11:47:36　 　　作者：kdy111　回复日期：　9:37:47　
　　　　楼主好棒啊
　　　　我朋友也是在学习开飞机
　　　　在加拿大
　　　　他觉得压力很大啊 又有时差的因素很难沟通
　　　　有时候都不知道怎么安慰他 让他心情好点
　　　　给点好的建议！
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　　让他开朗一些，
　　多和教员以及同学交流，有什么问题不要憋在心里
　　学飞行，外向的人比内向的人要合适
作者：　回复日期：　11:54:07　 　　作者：AAA8821　回复日期：　11:45:52　
　　　　作者：AAA8821　回复日期：　18:04:47　
　　　　　　盲降你好，说实话我也和前面几位仁兄一样，因你的出现对飞行员的看法改观了很多。
　　　　　　你的修养和豁达淡定，在网络中都能表现的这么好，可以想象在现实生活中你是一个多么优秀的人了。
　　　　　　支持你，加油，加油，加油！
　　　　　　有机会的话非常想和你成为朋友。（不要误会，偶是爷们）
　　　　　　另外有两个问题想问一下。
　　　　　　1.上高三时，一个考上飞行员的学长（回来看我们，在宿舍里和我们大吹特吹：我们以后的女朋友都是空姐，我们上学第一天，新生欢迎会上，一个领导就和我们讲：你们都有对象了没有？没有的话正好，有的赶紧断。以后咱们都是内部消化，肥水不流外人田。边说边拿出厚厚一叠空姐的照片发给大家，说看上哪个了跟他讲就是了。我们当时那叫一个羡慕啊。
　　　　　　请问楼主这是真的吗？飞行员和空姐一般都是内部消化吗？
　　　　　　2.上半年工作关系经常坐飞机往来与祖国各地。一次听邻座一个美女说，你们飞行员非工作时间坐飞机，就和铁路职工做火车一样，上去晃晃工作证就行了。请问是这样吗？
　　　　　　
　　　　　　呵呵，祝你好人一生平安！！
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　　1.你那个学长很大可能就是在吹牛，或者说他把自己的想像和听到的传闻当做亲身经历告诉了你们
　　飞行和乘务结合的确实多，但这并不意味着这是一个好的组合
　　事实上双飞家庭的问题太多了，稍微有点生活经验的人都会明白夫妻双方几个月见不到面，各自一个月有半个多月不在家意味着什么
　　那为什么还有这么多人走到一起呢
　　在一起工作时间长了产生感情是一方面
　　再就是，例如象我这样，从千里之外跑到另外一个陌生的城市工作，举目无亲，除了同事之外，基本上不认识什么别的人
　　而且，我们工作比较封闭，圈子很小，又没什么时间……
　　2.是这样的，但是不像你说得这么简单。如果坐本公司的飞机，我们可以通过一定的申请手续，把自己加到机组里面去，也就是把自己的名字写到《飞行任务书》上。如果坐外公司的飞机，我们需要到保卫部门开具公务乘机证明。但肯定是不要钱啦。
作者：　回复日期：　11:56:39　 　　作者：蓝山摩卡12　回复日期：　11:48:54　
　　　　楼主：问个比较三八的问题，嘿嘿
　　　　听说一般来说飞行员不找空姐做老婆的，是吧？
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　　我也想找，可惜没人搭理我
作者：　回复日期：　11:57:52　 　　作者：莲白回锅肉　回复日期：　11:54:49　
　　　　我认识一个开飞机的，老公同学，是川航的，好象，经常夜夜深歌，流连于各种灯红酒绿麻将桌上，经常第二天大早飞，头天晚上要么麻将半夜，要么喝酒。太恐怖了。据他说拿着高薪没地方用，只能这么玩还有就是泡MM了
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　　有钱了怎么用，只能说是因人而异了
作者：　回复日期：　12:07:56　 　　作者：luckq　回复日期：　12:05:07　
　　　　我只有一个问题,怎么看电子票上的座位是不是靠窗的?我喜欢看外面的云层.
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　　客票上是没有座位号码的
　　只有在换登机牌时才分配座号
　　对于737来说 A和F都是靠窗的，你可以直接和值机人员提出来
作者：　回复日期：　12:09:03　 　　
　　作者：zlyuki　回复日期：　9:10:07　
　　　　请解释一下五边和三边的具体意思。
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　　等等 好吗？
　　很多人问这个
　　留到讲进近的时候一块说 可以吗？
作者：　回复日期：　12:18:40　 　　作者：冬蛇　回复日期：　12:14:16　
　　　　楼主说：“我们都知道，飞机省油和速度是相互矛盾的――越快越费油，越慢越省油（大致如此吧）”
　　　　这句话想不明白。汽车不是这样的，汽车是快慢都费油，不快不慢最省油，因此汽车有一个经济时速，比如夏利，就在60公里。如果用一档以步行速度慢慢把一辆夏利从昆明开到哈尔滨，那从经济上讲绝对是玩笑。
　　　　另外，上面网友问的飞机肚皮朝上倒过来飞的时候，升力从哪里来？我也有这个问题。我算是一个航模爱好者，小孩子的时候就手工做航模，那是木工活儿，老师教的压力差，飞机翅膀要做成特定形状，做好几样东西然后组合安好，朝天上一扔，飞一小段缓慢落地就是成功了，没做成功会象一支箭一样头朝下甚至直角落地。这是初步，再复杂点儿的，安上螺旋桨，用橡胶条做动力，类似上弦，可以飞得更远一点。电动发动机，俺学校穷，没那条件玩。通过玩航模让孩子们理解了压力差的原理。战斗机可以肚皮朝上飞很远，与压力差的原理正相反，想不通。不会是象子弹飞行一样没升力靠惯性吧？难道肚皮朝上的时候，是一个下降的过程？
　　--------------------------------------------------------
　　快慢和省油与否的关系，我只是大致那么说
　　总之，就是你通过一个成本指数，告诉FMC你的想法（是想省油还是想快点飞），然后FMC根据各种因素去计算去。
　　关于倒飞时的升力问题，我记得民航的教材上只提过一句，好像是翼型不太一样
　　再多的我也不知道了，sorry
[每日热点]:
14476 爱卡币
来自: 四川省|成都市
作者：　回复日期：　12:25:05　 　　作者：理想成灰　回复日期：　12:17:51　
　　　　作者：三类盲降　回复日期：　12:13:19　
　　　　　　作者：理想成灰　回复日期：　12:10:53　
　　　　　　　　楼主好象在线哦 呵呵 在问下我的问题
　　　　　　　　
　　　　　　　　希望麻烦楼主能解答一下 谢谢了~
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　FMC计算出的F/D点 下高到下一个高度 这个数值是一个参考 需要FF手动在MCP上设置
　　　　　　　　
　　　　　　　　还是说FMC能够控制飞机在F/D点自动开始下高？
　　　　　　-----------------------------------------------------------
　　　　　　你说的F/D点是什么？
　　　　　　是T/D点吧？？
　　　　========
　　　　哦 呵呵 是T/D点 打错了~~
　　-----------------------------------------------------
　　FMC自动计算出你的T/D，并且显示出来
　　到达T/D点后，如果你的MCP高度低于你的巡航高度，FMC操纵飞机自动下降，当然，这是在接通VNAV的情况下
　　如果MCP高度还是巡航高度，FMC会提醒你一下的。
作者：　回复日期：　12:27:25　 　　作者：沉默的一匹马　回复日期：　12:19:48　
　　　　哈哈 俺沉默的一匹马也不沉默一回
　　　　首先向楼主表示敬意 这个帖子成为这样估计你心里也不痛快 不过感觉你真是有素质 希望沉稳谦虚的楼主早日成为最优秀的机长
　　　　俺也来问几个问题
　　　　1. 每次行李托运的时候 好像行李直接就从x光机里传过去了 都没人看的 如果有人把炸弹藏箱子里 藏的很隐蔽 而自己把改装过的手机带上飞机 在飞行过程中遥控引爆怎么办 这是俺经常担忧而且没有想明白的一个问题 貌似飞机货仓里不可能有信号干扰装置吧
　　　　2. 上次看新闻国泰航空的一个波音的技术最好的头 拉着国泰的高层 玩了一次不放起落架的低空表演 结果直接被fair了 请问这种做法在技术上是不是很牛了？ 出事故的几率大不大？
　　　　谢谢！ 祝楼主工作顺利！ 有机会也坐坐你的飞机 哈哈
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　　1.不是没人看，而是你没看到在看的人而已
　　至于安检的一些细节，我就不多说了，希望能够理解
　　2.那不过是个低空通场而已，在技术上没有太大难度。但问题是低空通场没有必要是不让做的，而且他的高度太低了，这样就比较危险了
　　如果我们实在要做通场，一般都是500、800尺的高度。
作者：　回复日期：　12:29:27　 　　作者：zhailongbin　回复日期：　2:50:46　
　　　　楼主，太好了，我看了《冲上云霄》，有好多问题想问
　　　　第一个问题，在长途飞行时，飞机自动飞行，那飞行员在干什么呢，或者说怎么打发时间
　　-------------------------------------------------------
　　好多人问这个，那就提前说说吧
　　一般聊聊天，监控仪表，和管制员通话，填写本次飞行的一些技术资料
作者：　回复日期：　12:33:00　 　　作者：TR_2K　回复日期：　2:15:16　
　　　　我也经常玩模拟飞行...
　　　　一般飞737-800,想问一下,用ILS进近降落,无风着陆速度一般多少节?襟翼多少度呢?还有在离地多少的时候断开APP呢?确实很不好掌握后轮轻轻着陆啊....还有着陆后反推什么时候合适?刚好落地的时候吗?
　　　　我问题比较多......呵呵
　　---------------------------------------------------------
　　这个落地的参考速度，就是由FMC计算出来的了
　　如果你就是玩玩游戏的话，用140kts吧，应该差不多了
　　襟翼可以用30度或者40度都行，我们一般用30的。
　　APP不能断啊，断开不就没盲降了？是断开AP吧。只要你襟翼、起落架都放好了，速度、油门都稳定了就可以断，如果一定要说个数值的话，1000尺吧。
　　主轮接地就拉反推
作者：　回复日期：　12:35:05　 　　作者：luckq　回复日期：　12:30:17　
　　　　　　反正换牌的时候能商量的,对吧?这就好.
　　　　　　还有,到底能在行李里/随身小包里放护肤品么?
　　　　=====================
　　　　这个,这个,最后一个问题!回答,回答.
　　-------------------------------------------------------
　　应该是不可以，除非你的护肤品容量很少，（这个容量指的是容器的大小，你一个1000ml的瓶子里面即使只有5ml的液体也不行），而且放在密封的塑料袋里，否则还是托运吧。
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[size=-1]作者：　回复日期：　12:44:31　 　　作者：redebug　回复日期：　12:40:25　
　　　　向楼主提问
　　　　都说飞行员伙食不错，是不是啊？
　　　　民航的飞行员是不是也有专门的空勤灶？标准怎么样？
　　　　谢啦
　　--------------------------------------------------------
　　以前大家觉得飞行员吃得好，是因为物资供应紧张，飞行员可以吃到普通人见都见不到的东西
　　现在有钱了吃什么都行，所以再提飞行员吃得好就有点过时了
作者：　回复日期：　12:51:20　 　　作者：windseason_2000　回复日期：　1:24:46　
　　　　有次坐欧洲的廉价航空，人都坐好了，安全带都系好了，喇叭里突然广播，让大家把安全带解开，飞机要加油，心说加油干系安全带鸟事啊。后来旁边一姐们说了，飞机要着了好跑啊！我晕，加油是在登机之前做吧？
　　　　＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
　　　　加油一般时上客人之前就要加好的，但有时候时间紧张的话就边上客边加油，安全带解开是客人在机上时加油的一项必须要执行的程序，是为了客人的安全起见
　　--------------------------------------------------------
　　首先，在乘客上下飞机的时候加油是完全允许的，这个不违规。
　　其次，很多国家的民航法都规定，在加油的时候如果有旅客在飞机上，是不允许系上安全带的，也不允许点亮系上安全带的那个灯，而且客舱内必须有足够数量的乘务人员。这主要是防止加油时一旦发生火灾，被安全带绑住的话，一慌张，很可能就解不开，无法逃生了。
作者：　回复日期：　12:53:33　 　　
　　作者：windseason_2000　回复日期：　1:17:05　
　　　　最后提几个问题好吗？有时间麻烦你回复我一下，非常感谢！
　　　　　　
　　　　　　1，你开的飞机能全自动降落吗？
　　　　　　2，飞机在巡航的时候飞行员都在忙什么呢？
　　--------------------------------------------------------
　　1.能，只是很少用罢了
　　2.前面说过了
[size=-1]作者：　回复日期：　12:58:32　 　　作者：kakaluote759　回复日期：　0:55:22　
　　　　我一口气看了三个多小时，终于看到现在我也该留言了
　　　　我很喜欢楼主的严谨态度，这正是我们很多人都缺少的，飞行员的素质就是不一样！
　　　　然后就是非常感谢楼主对大家讲了这么多飞行的小细节，我只做过一次飞机，恰好就是波音737-800飞机，当时觉得飞机真挤啊，但还是真的很激动，呵呵，刚好楼主也开波音737，真的很巧，祝你工作顺利！
　　　　最后提几个问题好吗？有时间麻烦你回复我一下，非常感谢！
　　　　1，你开的飞机能全自动降落吗？
　　　　2，飞机在巡航的时候飞行员都在忙什么呢？
　　　　3，你现在待遇是多少呢？嘿嘿 谢谢
　　　　祝你起飞降落都逆风，巡航都顺风！哈哈 握个手吧 楼主！
　　------------------------------------------------------
　　　　1.能，只是很少用罢了
　　　　2.前面说过了
　　 3.我目前一个月的收入，差不多够在我所在的城市的繁华地段买一平米房子了。
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作者：　回复日期：　13:04:49　 　　作者：phenix767　回复日期：　0:42:48　
　　　　作者：TYHenry　回复日期：　14:08:52　
　　　　　　楼主你好，你真是辛苦了，我在玩模拟飞行，下载了737ng的插件，就是很真实的那种（有fmc面板、前顶板、中央控制台、导航系统面板等）。有几个问题想问问你：
　　　　　　 1、ILS仪表着陆，一般用多大的角度去切航向，45°？30？
　　　　　　 2、同样仪表着陆，是不是都是先建立航向之后才建立下滑道？
　　　　　　 3、五边航向和下滑道都建立好后，一般多少ft脱ap，是自己掌握么？还是局方或公司有规定？
　　　　　　 4、在737ng的自动飞行系统中， VNAV和LNAV这两个电门好像是b系飞机特有的吧，我粗略的理解为ap、at接通前提下，激活这两个电门，飞机就会按照fmc预先设定好的一条航路（包括垂直方向和水平方向）飞行？
　　　　　　 呵呵，问题好像有点多了，望楼主百忙之余解答解答^^
　　　　　　
　　　　还在新加坡过夜，酒店网络不好，一直没能上，代lz回答你
　　　　1，45度和30度都可以，美国人的规定是45度（波音的操作手册），45度切盲降的好处是这样的飞行轨迹比较规则,四转弯更加接近于直角，以前在美国飞小飞机的时候，有的同学飞起落不太规则，管制员会提醒他们而我有的时候为了秀一下80度切五边都切过的，不过那要很大的坡度才行，载客飞行客人会受不了，商用飞机也受不了这样的载荷，这样飞出一个标准的四方形的起落，管制员也会夸你‘good interception’（我们那里很多管制员也有飞行执照，很懂行，知道难度）
　　　　而较小的切入角有个好处就是四转弯比较平缓，旅客会比较舒适，30度只是一个大家的预定俗成习惯。当然如果你的进近速度很大比如说250kt以上，30度都未必能保证你能一次切入，飞机可能会甩到航道的另一侧，来回甩几次才会稳定（想想为什么；）也可以在fs上验证一下）这时必须选择更小的切入角。
　　　　2，是的。这时规定，未建立航道前不允许下降到初始高度以下，因为初始高度是根据航道上的避障要求设定的，如果你在航道外下到初始进近高度以下，是危险的。尤其是在山区！
　　　　3，自己掌握，如果land3甚至让飞机自动着落都行，我跟老外飞，发现他们都很晚才断开
　　　　4，你的理解大体上是正确的
　　-----------------------------------------------------------
　　1.我一般用30度，这样乘客基本上会舒服些。但有时候想做得小一些，那也只要40几度了。
　　2.对的。如果你在截获盲降之前，同时预位了航向道和下滑道，那么，即使你现在是在下滑道上，飞机也不会截获，只有在截获了航向道之后，才会去截获下滑道。
　　3.737是双通道的，没有LANDx这一说。但是如果求稳，就在飞机状态整个都稳定后再脱开AP，如果想练练，就早点脱开。规定是如果你不做自动落地的话，50尺以上脱开就可以。
　　4.你的理解没错。
作者：　回复日期：　13:12:39　 　　作者：奈有了又如何　回复日期：　13:04:42　
　　　　“天蓝色的毛毛”，你是很有学问，我们都知道了。不用再继续炫耀了。你要是真心为大家解决问题的，就放下你的架子，容入群众。你要了解，我们中国不喜欢这么趾高气昂的人。你要真是一个高素质的人，就不要在这贴里发你那些无关言论，你知道不知道你给大家看帖，给楼主回答大家问题带来多少的不便吗？这就是一个高素质的人所为吗？你也不用贬低我什么，我就是一个粗俗的中国人。
　　　　对不起，偏题了，这帖看的真费劲。感谢楼主发帖给我们学习。我也在玩模拟飞行，所以多少了解一点，也有很多问题。想到点就问点吧
　　　　1、总看到说，一类盲降、二类盲降（不知道有没有二）、三类盲降，这几种有什么区别。模拟飞行用的ILS（自动对准航线，自动下高）属于那类呢。
　　　　2、刚好说到应答机，我好象在网上见过，说是，如果遇到象劫机等一些意外情况的时候应答机要设置带特定的数字，是这样吗？为什么这？
　　　　谢绝 天蓝色的毛毛 回复。
　　---------------------------------------------------------
　　1.三种盲降的作用原理大体相同，起到的作用也一样（都是让你对准跑道，控制好高度）。差别只是设备精度的不同，以及因为设备精度差别所带来的对气象条件的要求。例如一类盲降需要能见度是1000米，二类盲降需要能见度是500米，三类盲降就可以做到0能见度落地了。模拟飞行上应该是I类吧，不确定。
　　2.是这样。例如我飞机所有的通讯系统失效了，我就可以在应答机上设上“7600”这个代码。管制员看到我的这个代码，就知道我是通讯失效了。
作者：　回复日期：　13:17:23　 　　作者：roqis　回复日期：　23:50:36　
　　　　QNH和QNE的切换时机是不是在达到过渡高度和过度高度层的瞬间
　　　　穿越过渡夹层的升降率是多少
　　　　驾驶舱的玻璃能打开吗？
　　--------------------------------------------------------
　　对，按照原则说，是在到达那个高度的瞬间调节的。当然早一点晚一点都没有关系。
　　通过这个夹层的升降率没有要求。
　　侧窗可以打开，但在天上肯定是不能开了，座舱是增压的嘛。
作者：　回复日期：　13:25:48　 　　作者：roqis　回复日期：　23:34:23　
　　　　tcas就是通过二次雷达应答机工作的吧
　　　　咨询个问题：如何让LNAV截获VOR的特定径向线。比如说飞行当中，管制突然给你指令沿某一条径向线飞向该VOR,然后沿某一条径向线非离该VOR
　　　　还有就是在STAR图上，有DME弧，操作程序是什么
　　　　我是模拟飞行爱好者，请教了
　　-------------------------------------------------------
　　关于截获VOR径向线，最简单的办法就是把那个VOR台先调出来，然后在course窗口调出你要截获的那条径向线（要注意向台背台），然后用在盲降的时候截获航向道的方法去截获它，然后按着这条径向线飞就可以了。
　　至于DME弧，一般在SID上多一些。但是很遗憾，737上没法直接手工输入这个弧，只有程序内置的。所以如果我们要飞DMEarc的话，通常在地图页面把那个圆打出来，然后一直拧着航向，按着这个弧飞。或者在这个弧上造几个点，把这几个点连起来，形成一个近似的弧。
　　其实，也没必要完全飞出个圆形来。
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作者：　回复日期：　13:40:32　 　　作者：面包萝卜　回复日期：　23:02:21　
　　　　问下楼主：
　　　　空中的飞机能否收到最新的ＮＯＴＡＭ？除去ＡＴＣ的通报．
　　----------------------------------------------------------
　　对于安装有ACARS的飞机来说，是可以的。
　　但是现在地面好像还没有提供发送NOTAM的服务吧。
作者：　回复日期：　13:42:49　 　　作者：mwd247　回复日期：　21:38:32　
　　　　看到加机组，想起几个故事：
　　　　1，没有分家之前，我单位一个同事去长沙出差，加机组过去的，离开的那天，晚点了，飞机已经滑了，737，我的同事直接从安检口过去，远远的给那位机长打招呼，（很熟悉的！），于是机长停住飞机，放登机梯让他上了飞机。后来每次听到别人说：你牛逼，飞机都给你刹一脚，就会自然想到这个故事。
　　　　2，还是加机组，由于是外出排故，过节，实在没有座位，就安排我们的五六位同事在厕所挤，锁了门，一位多事的同事傻兮兮的把锁开了，一位来上厕所的大爷打开门一看，吓坏了，还说了句：飞机上边上厕所还要排队索。
　　　　这些都是00年之前的事，换了现在的安检严格，简直是难以想象。害得我上班经常被没收打火机。
　　---------------------------------------------------------
　　这些也只能是好些年前发生的事情了。
　　现在客舱门关上之后因为某些原因再打开，都要写报告。
作者：　回复日期：　13:44:11　 　　作者：终有一天见到你　回复日期：　20:12:27　
　　　　我又想到一问题
　　　　飞机飞到空中后，会有播报，有时候会说是本机机长为大家播报的。请问那真的是机长说的吗？副驾也会说吗？一般都是什么内容？
　　-----------------------------------------------------------
　　这个没什么硬性的规定
作者：　回复日期：　13:51:32　 　　作者：hawkingxq　回复日期：　16:46:14　
　　　　楼主，请问高空辐射大吗？对飞行员身体有影响吗？
　　　　想带4个月大的宝宝从上海飞香港探亲，不知会不会对宝宝有影响？
　　------------------------------------------------------
　　不会有什么问题的。高空辐射更多是对于驾驶舱说的。
作者：　回复日期：　13:52:35　 　　作者：漫步情缘　回复日期：　16:15:39　
　　　　听说民航方面喜欢要从部队出来的飞行员？本人也想去民航，可是。。。。。不放人啊。
　　-----------------------------------------------------
　　据说那张纸现在明码实价……
作者：　回复日期：　13:55:48　 　　作者：shixuefei99　回复日期：　13:51:50　
　　　　请教下楼主，平时坐国内的飞机 大部分好像也是737吧 ，但是就是在起飞和降落的时候，心脏和耳朵都觉得特别难受，另外就是起飞的时候还好，下降的时候好多次都有飞机猛烈接触地面的感觉，常常人猛的往前冲或者倒，甚至有回都从座位上弹起来，心惊胆颤的。
　　　　但是有次从迪拜飞拉各斯 坐的是 Emirates的飞机，起飞下降的时候就特别平稳，几乎是没有什么感觉
　　　　所以我的问题是，这种情况是不是和飞机的机型有很大的关系，比如737肯定不如777 来的平稳，另外可能就是飞行员的问题了吧？
　　　　有的人说如果耳朵很难受的时候 在嘴里吃点糖就可以缓解？这个行么，我没敢试，我怕一不小心咽到肚子里或者卡 嗓子眼里更难受。
　　----------------------------------------------------
　　你说的这个有点笼统，我还真不太好回答。
　　这就像有人问：我电脑死机了，怎么回事？或者 是不是配置高的的电脑比配置低的电脑死机的概率小一样。真的不是很容易说清楚。
　　另外吃糖的那个，关键不在于吃什么，而在于你吞咽的那个动作，吞口水也可以
作者：　回复日期：　13:58:18　 　　作者：今天云很白　回复日期：　13:53:24　
　　　　作者：轻轻而来　回复日期：　13:38:41　
　　　　　　作者：今天云很白　回复日期：　13:31:42　
　　　　　　　　FF还在么？
　　　　　　　　今年第一次坐飞机，从深圳到重庆，坐的是川航的。好像是A340。
　　　　　　　　坐在飞机上，第一感觉是很崇拜FF，心里对FF溢满了好感。
　　　　　　　　出飞机时，一个FF站在机口，高高的，帅帅的，只感偷偷瞄了一眼，不敢多看，怕被FF一个白眼飞走。
　　　　　　　　
　　　　　　　　我想问的是，FF们会不会经常被女孩围观？不好意思啊！技术以外的问题。
　　　　　　----------------------------------------------
　　　　　　川航应该还没有A340，那可是4个发动机的，您第一次坐飞机兴奋看花眼了吧？：）
　　　　＋＋＋＋＋＋＋＋＋
　　　　谁说第一次坐飞机就兴奋啊？我是一直悬着心的。飞机起飞后就没有脚踏实地的感觉了。
　　　　回来还是坐川航，坐头等舱，但感觉头等舱的空姐比经济舱的要老。
　　　　不过应该是空客的飞机，反正是以A3 开头的。
　　　　三类盲降为啥不回答我的问题？
　　---------------------------------------------------------
　　说围观好像夸张了点
　　不过总有好奇的人会多看几眼，或者有机会就往驾驶舱里瞅一眼
　　这和男女好像没什么关系
作者：　回复日期：　14:03:47　 　　作者：活着就是伤害　回复日期：　13:54:22　
　　　　谢谢盲降的回复！
　　　　还有一个小问题，希望在你以后的帖子里能看到回答。
　　　　就是飞机在滑行的时候，我见到从廊桥到跑道边缘的地面上会有很多线，线的旁边写的什么字我忘了，请问飞机是在沿着这其中的某一条线滑行吗？如果是，那是怎么实现的呢？
　　　　先谢谢！
　　------------------------------------------------------
　　最正规的就是前轮压着线滑了
　　线旁边写的是廊桥的编号，意思是我从主滑行道出来，沿着这条线话就是去这个廊桥，沿着那条线滑就是去那个廊桥……
　　至于能不能对得准，完全凭感觉和经验
作者：　回复日期：　14:08:16　 　　作者：学习航空知识　回复日期：　14:03:11　
　　　　作者：hsny_seven　回复日期：　13:57:17　
　　　　　　作者：学习航空知识　回复日期：　13:22:12　
　　　　　　　　尝试问些问题：
　　　　　　　　
　　　　　　　　亲爱的LZ，关于应答机编码
　　　　　　　　1、是本场给出的吗？
　　　　　　　　2、给出某航班应答机编码后，比如执行PVG--&CTU航线，肯定要通告到沿线的管制，但是不是PEK也有相关数据呢？否则一旦发生劫机，飞出航线外，岂不是沿线管制无法通过二次雷达监控了？
　　　　　　============================================================
　　　　　　1 应答机编码每个飞机应该是固定的。
　　　　　　2 如果有浦东到成都的航线航空公司会将飞机计划发给沿途经过的各个相关区域的单位。一旦发生劫机，机组成员都有事先准备的反劫机预案。用来通知外界飞机上发生的情况
　　　　==========================================================
　　　　既然是每架飞机固定，为啥每次起飞前都由塔台先报应答机编码，机长再复述呢？固定的话似乎应该是机长通报本机应答机编码，塔台复述啊？？？
　　------------------------------------------------------
　　是本场给出的，然后通知沿路的管制单位。每架飞机每个航段用一个编码。如果因为特殊情况飞到别的地方去……管制员怎么协作的我不是太清楚，但是他们想知道肯定就能知道吧。
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作者：　回复日期：　17:40:20　 　　说说飞机上的排泄物是怎么处理的吧，貌似这个话题比我前面说的都更有趣些，而且我的很多亲戚朋友都问过我。他们中很多人都受了火车的误导，觉得是不是可以把排泄物直接排出飞机，反正那么高，估计落地之前也就被空气“消化”了等等。有的人虽然知道直接排出的说法不靠谱，但是也说不清楚……
　　其实，飞机上是有个大“脏水箱”的。旅客的排泄物最后都进了这个大水箱，最后落地之后，会有一个排污车，拿一根管子接到飞机下后方的一个排污口上，把脏水吸走。
　　大家在坐一些比较老式的飞机（例如737-500）的时候，会发现冲马桶的时候是用蓝色的水。其实，盥洗室里用来冲刷马桶的水是循环使用的，没办法，飞机不方便带那么多水上天。每次用完之后，这个水会过滤一下。那个蓝色的主要是有除味的作用，能不能杀菌什么的我也不知道。
　　到了比较新的机型（例如737-800）上，机载的用于盥洗室冲马桶的水更少了，但是这些机型使用冲压空气来冲马桶。只用一点点水，然后配合着气体压力的作用（你能听到明显的气流声），冲得明显要比老机型的纯水冲刷干净。
作者：　回复日期：　22:38:58　 　　到目前为止，驾驶舱的直接准备基本上结束了。旅客也上得差不多了。这时候会有一个地面的工作人员，手里拿着几张纸，匆匆的走进驾驶舱，交给机长，机长签字确认后，机组留一份，乘务组留一份，地面人员自己留一份――这个东西叫舱单。
　　很遗憾，我又要说前面重复了好几次的一句话――这是一份航班飞行必要的法律文件――不过，这是正常情况下最后一份文件了。
　　大家都知道，在天上飞的东西，无论是飞机，还是风筝，都要讲究个平衡的。而要讲求平衡，最有效的方法就是让重心四面八方的重量一样。对于飞机来讲，主要是要把重心四周的力矩，控制在一个限定的值之内。
　　我们通常讲飞机的重量，要包含这么几个因素――
　　1、基本空重：就是一架空飞机，也不加油，放在那里是多重
　　2、加的燃油的重量
　　3、业载：旅客、旅客随身带的行李、旅客托运的行李、航空货运的货物、机组……这些所有的重量
　　所以，飞机最后的重量=基本空重+燃油+业载
　　飞机这东西设计出来之后，它本身肯定是平衡的，这个很好理解。
　　我们往位于左右机翼里的油箱中，均匀地加入燃油，只要保持左右燃油量一致，飞机还是平衡的。
　　这样，我们可以看出，在一次航班当中，对飞机平衡影响最大的因素，就是旅客和货物所处的位置。
　　实际上，起码就737来说，因为机体比较窄嘛，所以左右的平衡问题还不算太大，只要不是所有的旅客都坐在一边、所有的货物都被装在一侧这种极端的情况，我们通常认为左右会是平衡的。而对于前后的平衡，说道就比较大了。波音在设计和制造飞机的时候，根据距离重心的远近，把货仓和客舱分成了几段（这个和头等舱、经济舱那种“段”的概念没有关系，你看不出来，完全是数字化的概念，例如第一排到第十排为第一段，第十一排到第二十排为第二段……这样的）。这样，每一段都有了一个“力臂的长度”，只要我们再控制好各段所装客、货的重量，就等于控制好了作用在这个力臂上的“力”，因为“力矩=力X力臂”嘛，所以也就控制好了这一段的力矩。现在，我们可以把飞机想像成一个跷跷板，作用在这个跷跷板所有向下的力矩之和，（近似）等于所有向上力矩之和，我们就认为飞机前后也平衡了。
　　怎么，你很困惑？乘客、货物的重量形成了向下的力矩这个很好理解，那么向上的力矩是从哪里来的呢？看看，前面的帖子没好好看吧。再复习一下，飞机的升力是由机翼来的，机翼产生了升力之后，带着飞机向上升。所以，向上的力矩就是机翼上的升力X机翼距离重心的力臂长度。
　　机场的地面服务部门，会有一个专门的“载重平衡室”，在搜集到这次航班所有货物的重量信息后，把货物按照上面说的原则，分配到各个货舱的“段”中。当然，搬运工会比较严格地按照载重平衡室指定的位置放置货物，再固定好，所以只要工作人员没有计算错误（这个可能性通常不大），那货舱也就平衡了。
　　再说客舱。有了上面的知识，我们可以很轻松的明白，每一段每一段客舱里面坐的客人数量，要大致相同。这也是为什么乘务员通常要在起飞之前，很辛苦的规劝那些没有坐在自己位置上的旅客按座号坐的原因了。当然，你在你座位的前后一两排随便坐坐，这个没有问题，但有的乘客是图方便，进来就找个前面的位置坐下，有的旅客是图清净，进来就径自跑到最后面坐――不要小看这几个没有按位置坐的人啊，在力臂很大的情况下，那么很小的力，就可以对力矩造成很大的改变，不是吗？遥想当年大连的“五。七”空难，很大一部分原因就是后舱的火势起来后，惊慌失措的乘客纷纷往前舱涌，造成飞机失衡，继而无法控制……所以，当下次您乘坐飞机的时候，请尽量按照座号入座。
　　嗯，问题又来了，对于货舱里的货物，我们当然可以准确得掌握重量的信息――按重量收费嘛，自然马虎不得。可是，对于乘客呢？好像乘机时，没有逐个人过秤的手续。嗯确实，对于大规模的航线运输来说，让旅客上飞机之前逐个称称体重，一是太麻烦，另外好像也有点侵犯隐私权的嫌疑。所以，航线运输通用的做法是按照平均重量计算旅客及其手提行李的重量――一个成年人算XXKG、一个儿童算XXKG、一个人的手提行李算XXKG……但要说明的是，这么做仅仅是一种折中的做法，如果究其根本，还是每个旅客都称一下体重最好――国外的一些通用航空公司在运行时，因为他们的飞机比较小，对于重量的平衡更敏感，所以真的是要逐个人称重，然后安排座位的。
　　但是，按照平均体重计算的方法看似简单省事，但是如果这一个航班的旅客都偏重，甚至，干脆就是一个减肥旅行团，怎么办呢？请大家放心，飞机之所以安全，就是因为在规定和设计上，都有很大的余度。例如，本身每个人和随身行李假定的平均重量，就已经规定得偏大了，所以，如果波音的手册上规定737只能装5吨货，我们按照平均重量装“满”这5吨的时候，也许实际重量只有4.5吨，同时，其实波音公司是按照8吨货的装载能力来对飞机进行设计的――而也就是这一层层的“余度”，保证了在通常能够遇到的偏差下，我们的飞机依然是安全的。
　　好，回过头来我们再说舱单本身。载重平衡室分配好货物的位置，再根据旅客的情况，把客、货的情况综合起来，利用专门的软件，制作出这一份舱单。上面写明了每个“客舱段”装了多少人、每个“货仓段”装了多少货等等。把舱单送给机组签字确认，原则上是让机组对这种分配是否得当、合理进行最后的确认。但是，因为时间和精力的原因，通常我们是没法自己去验算一遍舱单是否正确的（如果手工整个计算一遍，需要不小的工作量），我们都是默认舱单已经正确了（除非地面人员送错飞机了）。我们要从舱单中提取出的信息，是飞机的重量。
　　上面说过，飞机很多性能方面的计算，例如最佳速度、最佳高度等，都和飞机的整体重量有关，所以，FMC在计算时，是需要这个重量值的。但是，正如同人没法掂量出自己的重量一样，飞机只能自动侦测出油箱里油的重量，而没法自动测量出整个飞机的重量。所以我们需要在舱单中找到这个值，把它输入到FMC里。
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作者：　回复日期：　16:28:15　 　　莫急莫急，一个航班能够安全运行，就是因为我们在起飞之前做了大量的相关工作，对吧。
　　所以，在起飞之前，还是有几段要碌摹
　　前面有朋友曾经问到，飞机起飞需要用多长的跑道，需要多大的速度才能离地的问题，这就涉及到了本篇的话题――《起飞分析手册》。
　　在进入这个话题之前，首先大家要掌握这么几个概念：V1、Vr、V2。
　　首先捡容易的来说。Vr,这个r就是rotate的缩写，所以Vr可以叫做抬前轮速度或者抬头速度。只有当飞机加速到Vr的时候，飞行员才可以带杆让飞机抬头离地，如果小于这个速度，很容易造成擦机尾。
　　再说V1。这个速度，我们通常称其为决断速度。我们知道，飞机发生机械故障是不会分时候的，任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。如果故障发生在天上，那么就靠机组的处理；如果发生在地面上，那就比较简单了，干脆不起飞了，滑回去，让机务人员来处理。可是，如果这个故障发生在起飞滑跑这个“地面――空中”的临界状态下呢？这就比较难办了。
　　显然，这时候我们有两种选择――不起飞了，让飞机继续留在地面上，或者继续起飞，让飞机到空中去再说。其实无论是否继续起飞，我们都不能一概而论。因为如果这时候飞机速度已经很大，很接近抬前轮的速度了，虽然还没有离地，但此时刹车可能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。如果在这种大速度下贸然中断起飞，从而导致飞机冲出跑道，也许造成的损失比那个故障本身造成的损失会大得多。反过来说，如果这时候速度并不是很大，我们只要及时采取必要的措施，完全可以让飞机在跑道上安全得停下来，我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适，因为毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。这时候大家应该差不多有了这么个印象――如果在滑跑速度比较小的时候出问题了，我们就停下来；如果在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞。可是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题。我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度，假如问题出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；如果问题出现在V1之后，那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞。所以，这个V1我们叫决断速度――在这个速度我们要做决断――起飞，还是不起飞！
　　再说V2。这个V2我们通常叫做起飞安全速度，或者干脆就叫安全速度。当飞机离地后速度达到了V2，我们就认定飞机已经成功的起飞了，转而进入爬升状态。
　　嗯，这下大家知道这三个速度对于一次起飞来说，是相当重要的，可是这三个速度到底怎么确定是多少呢？这就要说到《起飞分析手册》了。
　　在每次起飞过程中，影响这三个速度的因素大概有以下这么几个：飞机的全重、跑道长度、道面情况（是湿的还是干的）、跑道的坡度、风速的情况、机场周围的障碍物情况、外界温度……等等。这里面有的因素是固定的，例如跑道长度、坡度这些，有的因素是变量，每次飞行都不一样，例如飞机全重、温度等几项。航空公司会利用一个软件，把这个公司要飞的所有的机场的所有的跑道的数据都一一综合进去，然后制作成一本厚厚的《起飞分析手册》。这个手册里面每个机场的每条跑道，都有相应的表格。例如，如果我们今天要在北京的36L跑道起飞，我们就会拿出这本厚厚的手册，翻到北京首都国际机场那部分，找出36L跑道那页，纵坐标是飞机的重量，横坐标是风速……，一对应，即查出相应的三个速度值。
　　另外，这本《起飞分析手册》还有一个很重要的作用，就是查阅“减推力”起飞所需要的数据。
　　什么是减推力起飞呢――最通俗的解释，就是在起飞推油门的时候，通常我们没有必要把油门一推到底，而只要推到中间的某个位置，所产生的推力就足够让飞机在相应的条件下起飞了（注意，是相应的条件，上面所说的那些影响因素，只要有一个改变了，这个油门的位置就要相应变化）。那么，到底这个油门的位置应该要在哪里呢，我们也是在手册里面根据外界因素查出的。
　　写到这里，回过头自己看看都觉得无聊和凌乱，也不知道有没有人会对这个感兴趣。反正具体的技术细节也就不多说了。
　　再说点稍微有趣的吧。听说在早年间，中国民航――是整个中国民航，而不仅仅是飞行员――对减推力起飞这个概念并没有清楚的认识，总觉得我花那么多钱进口的发动机，总要物尽其用。把油门推到底起飞，又“安全”又省事儿。而留着若干的推力不用……――我买这么大的发动机干嘛？我干脆直接买个小发动机好了。后来国外生产发动机的厂商和维修公司就很纳闷，为什么卖到中国的发动机，总是比卖到其它国家的发动机使用寿命短……后来，大家意识到减推力起飞的好处，才在中国民航推广开来。
作者：　回复日期：　16:33:57　 　　作者：windseason_2000　回复日期：　16:24:43　
　　　　作者：李庆001　回复日期：　1:13:45　
　　　　　　呵呵，雷达在地面应该是被抑制的（即使打开开关雷达也不会发射），在地面上只有特定的测试程序雷达才会被打开
　　　　＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
　　　　应该是不会被抑制的啊，天气不好的时候经常在跑道头要打开雷达扫下的
　　---------------------------------------------------------
　　大概所有的公司都会规定，在脱离跑道之后要把气象雷达关上吧。
　　所以，我们是绝对不会开着气象雷达对着地面人员的，别说气象雷达了，连滑行灯都要关上，避免晃着人家眼睛。
　　但是，气象雷达在地面上绝对是可以打开的，并且737也没有自动抑制的功能。
　　在天气不好的条件下，飞机上了主滑行道后，我们通常也对着自己一会儿起飞后要走的方向扫一下，看看情况。
作者：　回复日期：　16:36:47　 　　作者：windseason_2000　回复日期：　16:31:20　
　　　　作者：马甲滴马甲　回复日期：　11:00:05　
　　　　　　请教楼主和其它FF，
　　　　　　
　　　　　　目前放737、320机长最低要多少小时？一般实际放机长要多少小时？
　　　　　　
　　　　　　747、340这类呢？
　　　　＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
　　　　737，320级别的飞机是要求最低2700小时的经历时间
　　　　747和340是不能在上面直接放机长的，经历小时2700左右的时候回737或者320带飞机长
　　-----------------------------------------------------------
　　737上的2700小时是正解。
　　稍微解释一下，经历时间是指你坐在座上，亲自参与飞行的时间。你坐在后面当“第二副驾驶”的时间是不算经历的，也就是放机长没有用。
　　至于实际上需要多少时间，公司和公司之间差别很大。
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作者：　回复日期：　20:36:41　 　　在这一切一切的准备工作都结束之后，一般机长会提起飞机的停留刹车，然后让副驾驶执行飞行前检查单。
　　关于刹车，飞机的刹车和汽车的差不多，都是用脚踩的。只不过飞机的刹车不是单独的一个踏板，而是有两块儿，在方向舵踏板的上方。两组刹车片分别装在后面的两组主轮上的（前轮并没有刹车能力），并与左右刹车踏板对应――踩哪边的踏板，哪边刹车片起作用。同时，飞机还有一个类似于手刹的刹车装置，可以叫停留刹车，也可以叫驻留刹车，英文叫park brake。
　　我们首先来回想一下汽车是怎么刹车的。我们在开车的时候，如果在行进过程中需要刹车，我们通常会采用脚踩刹车踏板的方法刹车；如果是需要长时间停车，司机们都会拉起手刹。之于飞机，和汽车有相同也有不同。相同的是，在滑行过程中，如果需要制动，我们也是用脚踩的那种“人工”刹车。不同的是，只有在短时间（几分钟）需要停住的时候，我们才会拉起“手刹”，而如果是长时间需要停住（半个小时以上），我们就会利用一种飞机外的工具――轮档。
　　说到轮档，不知道大家注意过没有，每次飞机滑到廊桥，停下后，都会有机务人员拎着几个三棱型的木头块，顶到飞机的轮子的前后方。这个东西就是轮档。这个东西道理很简单啦，大家想一想都能明白，基本上就和我们汽车的刹车不好用，我们找块儿砖头垫到车轮下一样。别小看了那不起眼的一组轮档，很起作用的哦。
　　那为什么飞机不象汽车一样，任何需要长时间停住的时候都拉起“手刹”，而采用轮档这种看起来不那么高科技的玩意儿呢。首先我们要清楚的是，飞机在完成一次着陆后，刹车片里面会聚集很大的能量，里面非常的热，这时候急需松开刹车，利用过站的时间让刹车片充分冷却。如果在关车后继续拉着停留刹车，那么刹车片里的能量就无法释放出来，对飞行安全造成影响。其次，飞机的刹车片非常昂贵，在长时间停止的时候全程使用“手刹”，势必增加刹车片的磨损，增加了不必要的成本。
　　所以飞机的三种刹车方法是这样一个关系：
　　滑行过程中使用脚踩刹车――&短时间的停机和无法安放轮档的情况（例如飞机在跑道头等待几分钟，这时候只能使用手刹，没法派个机务过去放轮档）使用停留刹车――&长时间的停机（如在廊桥过站或在停机坪过夜）使用轮档。
　　知道了这三种刹车方法的关系之后，我们可以总结出各种刹车方法使用的流程：
　　飞机滑到廊桥边，踩刹车让飞机停住――&飞行员提起停留刹车――&机务放置轮档，然后通知飞行员轮档已经挡好，飞行员松开停留刹车――――&准备推出前，机务通知飞行员提起停留刹车――&机务撤掉轮档――&飞机滑出，开始使用脚踩刹车。
　　刹车就介绍到这里，不知道大家清楚了没有。
　　至于那个飞行前检查单，我会在以后专门说一说的。
　　在做完飞行前检查单之后，飞行员就开始等待了。等待什么呢？等待乘务长的汇报。
　　在正常情况下，乘务员会点清旅客的人数，然后和地面人员确认所有的旅客已经上齐了。之后由乘务长报告机长乘客已到齐，请示是否可以关舱门。当然，绝绝绝绝大多数情况下，机长会指示：可以关舱门。然后副驾驶向管制员汇报：本航班已经准备好了……可是，有很多情况会让我们没法关舱门。
　　在讨论这个问题之前，首先需要大家明确的是，飞机关舱门是一件很严肃的事情。舱门并不象咱们家里的门一样，不用了先关上，什么时候需要了就打开。在飞行前，只要舱门已经关闭，轻易是不会再打开了。如果舱门二次关闭（开启）的话，是要提交情况说明的报告的――是什么原因，是谁的责任等等。所以呢，在关舱门之前，就一定要先确认没有任何问题，避免不必要的麻烦。可是，恰恰有的时候就因为某些问题，我们暂时还不能关门。
　　当然，这些问题是多种多样的，总体可以分成两大类吧。
　　一类就是航空公司的原因了。例如，乘务员和地面人员某些交接手续出了问题，或者飞机有点小毛病，机务人员正在上上下下地维修等等。不过，我敢肯定的是，除非是机械故障这种不可抗因素，单纯因为航空公司员工的人为因素造成的舱门无法关闭，致使航班延误，现在真的不多了。
　　因为一个成熟的航空公司，势必在信息传递、手续交接等方面有着相对合理和完善的工作流程，能够确保在规定的时间内，完成航班保障的各项任务。所以，单纯在程序、流程上出问题的可能性应该不大。当然，我们也知道，有了合理的工作规程，只是有了一个顺畅的外部环境，而最终工作的效果如何，还是要取决于航空公司员工本身的主观能动性。很“遗憾”，现在航空公司地面的一线员工，不是没有主观能动性，而是不敢没有主观能动性。
　　现在各个航空公司对于航班的正常率抓得都很严格。在一部分延误无法避免（因为天气、航空管制等非航空公司原因）的情况下，只能着力在能够避免的那部分延误上下功夫――而这方面主要要避免的，就是因为员工的人为失误造成的延误了。别的公司我不知道，反正我们公司规定，凡是因为某个人的责任造成的航班延误，每延误一分钟，就扣那个人好像是五十块钱吧。你想想，一个地面的一线员工，一个月才挣多少啊！所以，即使单单从自己钱包的角度，也没人敢怠慢任何一个航班。
　　再说另一类的原因吧――坦诚地说，往往这才是我们平时最多遇到的情况――旅客原因。
　　其中的重中之重，就是旅客晚到或“失踪”了。很多不经常乘坐飞机出行的旅客，常常对于登机前办理各项手续――尤其是目前比较严格的安检过程――所用的时间，缺乏充分的认识，导致迟到。还有的是，明明这个人都过了安检了，可是到了关舱门的时间，无论怎么广播，就是找不到人，不知道到哪去了。
　　碰到这种情况，就需要机长做决断了。心肠比较好的机长，也许会等你一会儿。如果遇到做事比较严格的机长，或者本来这个航班就已经延误了，又或者机场正出于边缘天气，并且有恶化的趋势……往往会通知地面，把迟到的旅客减掉――没办法，我们需要考虑的是那些已经等在飞机上的旅客的利益。其实，减掉这一个旅客也不是那么轻松的事。假如这个旅客没有托运行李还好，减人只不过需要做一些简单的文字工作而已，但是如果他已经托运了行李（虽然人找不到，但他的行李已经被装到飞机上了），那还要清仓――把他的行李找出来，拿下来。按照条例来说，我们是不允许载着无主的行李飞行的――个中原因，大家很容易想得到吧。可是，进行一次清仓又需要花挺长的时间……所以有时候为了避免清仓所带来的时间损失，我们又不得不多等某个旅客一会儿。
　　有的时候，我们还会遇到这样的情况――也许几个飞行的兄弟都有同感――尤其在某几个改革开放比较早的城市，经常有几个衣冠楚楚的旅客，整个登机过程中，好像跟他们没有关系似的，就站在廊桥登机口那里。即使是不排队，他们也不上飞机，乍一看还以为他们不是本班的旅客。只有到最后的时刻了，或者已经晚了几分钟了，才见他们大摇大摆地走上来……我实在是无法揣摩这样的旅客到底是什么心理，也许是对航空公司延误的一种报复，抑或是彰显身份？？
　　除了以上这些外，因为旅客造成舱门无法关闭的原因还有很多，可以说是五花八门了。例如因为航班本身已经延误了，机上的旅客“霸占”登机口索要赔偿什么的。
作者：　回复日期：　20:39:09　 　　放一下自己的MSN吧
作者：　回复日期：　20:40:37　 　　作者：windseason_2000　回复日期：　19:38:22　
　　　　作者：w8402188　回复日期：　18:26:38　
　　　　　　我也在成都啊
　　　　　　郁闷
　　　　　　没人回答我的问题
　　　　　　我下周2要上飞机
　　　　　　757
　　　　　　有没有人能说说757怎么样啊？
　　　　　　大哥大姐们
　　　　　　谢谢了
　　　　+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
　　　　757现在好像已经停产了，但是对于旅客来说机型不是很重要啊，只要坐着舒服就行了，安全系数是绝对有保障的
　　-------------------------------------------------------
　　好像世界上最后生产的倒数第一、第二架757都在中国。
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作者：　回复日期：　0:42:46　 　　作者：玉澜堂主　回复日期：　16:58:57　
　　　　向楼主FF提几个问题吧：
　　　　1、这次汶川地震很多部队是通过征用民航客机“空降”到四川的，请问楼主，你所属公司有没有被征用过？如果被征用过你本人有没有参与过其中某次航班的飞行？
　　　　2、大陆和台湾“直航”啦，LZ有机会飞这个航线吗？
　　　　3、LZ的这个帖子很火，好多的点击量呀，这么多读者中很有可能有那么一位或者N位碰巧做过你执飞过的飞机。请把这种假设视为真，请发表一下你的感言好吗（惊讶、高兴还是……）？
　　　　4、这个问题和飞机有关。我去年底去柬埔寨自助游，当乘坐的南航飞机落地（金边机场）的一刹那，可能是由于飞机起降跑道不平吧（相对地说哈，我是个外行）颠得机舱内部所有的东西发生强烈的振动，叮叮叮铛铛铛机舱里一片响声，很多人被吓到（不是因为害怕因为已经落地，而是这动静实在是有点……怕飞机被颠散了）。我当时坐在过道的位置，下意识盯着行李箱，祈祷它千万别被震开掉行李砸到我。请问如果一架飞机经常在这种条件不是很好的跑道上起降的话，这些飞机是否需要特别维护（比如说增加检查维护的次数等）？
　　　　祝楼主、FF们和经常依靠飞机出行的人们平安！！
　　-------------------------------------------------------
　　1.有啊，当然有被征用过。不过我没有飞过。遇到这样的情况，肯定都是派双机长飞啦，甚至要领导才能飞，以示重视嘛
　　本来我地震第二天的班就是飞成都，结果临时换人了。
　　2.有，不过初期各个公司都是要用“豪华阵容”飞嘛，估计得排队等着了。
　　3.如果有这样的朋友，谢谢你的信任，我很激动，嘿嘿。
　　4.我对那边的机场不是很熟悉，不过我相信如果情况真象你说的那么严重，南航会有相应的措施的。
作者：　回复日期：　0:45:20　 　　作者：在树上游走的花儿　回复日期：　14:32:39　
　　　　这里有张737-33R的驾驶舱照片，希望楼主来讲讲主要的控制部位和仪表，学习一下:
　　　　760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('http://img1.tianya.cn/photo//95739.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
　　-------------------------------------------------------
　　733的……
　　怎么讲？不太好讲啊
　　如果你真的感兴趣的话，可以把好奇的部分画个圈，标个号
　　我再逐一说说？
作者：　回复日期：　1:03:07　 　　作者：liyi02109　回复日期：　14:09:05　
　　　　作者：妍妍爹　回复日期：　13:56:29
　　　　 依稀记得跟地面啊，塔台啊，区调啊这些说高度的时候是用米，但看仪表等还是英尺，速度全球通用海里
　　　　---------------------------------------------------------
　　　　嗯……仪表上就看到的都是英尺，737NG上有个功能可以换算英尺和米的……速度应该是用“节”，就是海里／小时，海里是指距离的长短的，1海里约等于1.852公里……
　　--------------------------------------------------------
　　关于单位换算……
　　飞机上的速度一律用节来表示，即每小时多少海里。
　　飞机上的重量一般都是公斤。但是某些型号比较老的飞机，油量什么的单位使用磅表示的。所以那些飞行员每次加油都要在磅、公斤、升之间换算来换算去。
　　至于高度。美制飞机上的高度主要以英尺为主，据说俄制飞机用米，但是我没见过。
　　不过，我们国家因为是使用公制单位的国家，所以管制员发布的指令都是以“米”为单位。
　　为了解决管制员指令和飞机设备之间的矛盾，民航总局发布了一个高度对照表，规定了管制员发布的每个高度指令所对应的英尺高度是多少。
　　例如，管制员让我们爬升到2100米，我们一查表，2100米对应6900尺，那我们就在飞机上设定爬升到6900尺。
　　虽然一米是等于3.2808英尺，6900英尺实际的高度2103米，但是我们就认为，当管制员发布“爬升到2100米”的指令时，他的确切意思就是“爬升到2103米”，即6900尺。
　　而且，飞机的飞行高度是固定的那么几个的（2100米、2400米、2700米……11000米……），在表上都找得到，管制员不会发布让你飞1350米或者6923米这样的指令的。
　　在机场的航图上，高度都同时用米和英尺标注。
　　老型号的飞机上，根本没有“米”的这个说法。而新型的飞机，例如737NG系列，你在调定英尺高度的同时，它会显示出这个高度对应的“米”。例如你调定6900尺，它就会在旁边用小字体显示2103米。但是这个“米”只是辅助显示出来而已。我们是不能直接调定让飞机爬升到多少米的。
作者：　回复日期：　1:06:38　 　　作者：tomcat596　回复日期：　11:34:10　
　　　　......
　　　　云可以分为两种――层云和积云。一般积云比较危险，而大的层云可以发展到几万米
　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　呵呵，我是学气象的，这个有点发言权。高的积雨云云顶一般不会超过13000米。不会发展到几万米，那已经是平流层啦。
　　----------------------------------------------------------
　　嗯，的确是说得不对
作者：　回复日期：　1:12:33　 　　作者：灬闲乐灬　回复日期：　0:46:14　
　　　　UP UP 楼主,我要做盲粉~~~~~
　　　　顺便问下盲降哥哥:N年前我在云南坐过次省内航空,是737,200还是300我忘了,飞机很旧的样子,像很多地方的中巴,行李盖子都是黑黑的,我坐的地方一直在跑气,而且从我旁边看出去,有块翅膀上的皮一在抖一直抖,吓死我了,再加上那天的FF可能心情不太好,猛上猛下的,才半小时我就吐了(有一半是吓的啦),这样的事,你怎么看啊???
　　-------------------------------------------------------
　　732和733的确都是老机型了，所有的设备看起来都很老
　　但是应该确信的是，只要是我们允许它飞到天上的飞机，我们都认为它是安全的。
　　当然很多飞机在天上会发生故障，但这是任何人都避免不了的。
　　如果把不该放行的飞机签字放行的话，相应的机务人员是要负责的，而且，作为飞行人员，我们自己也在上面，对不对。
　　至于飞机猛上猛下或者落地轻重的问题，这一定要和当时的气象条件、管制员的指挥结合起来看。
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作者：　回复日期：　1:19:40　 　　作者：缘之蛋　回复日期：　17:03:41　
　　　　楼主你好，我周围的同学，朋友，亲戚里有3个飞行员，所以我对你们这一行还是比较了解的，飞行员身体和精神上需要承受的压力很大，非常辛苦，对楼主表示慰问，楼主要注意身体，辐射很大，注意自己的健康。
　　　　　　有一个问题想问下楼主，飞国外线的时候，飞行员是不是可以不用安检带一些免税的东西过来，比如日本飞回来带个摄像机，相机之类的，这样相当于走私回来了，一月飞个几次，每次能赚个几K，也是笔不小的收入了，有这样的情况吗？飞行员是喜欢飞国外线因为收入高吗？希望能解答下。
　　　　　　祝楼主工作顺利，心情愉快，最后猜下你是ZH开头的公司的，不知道对不，呵呵
　　　　楼
　　　　主
　　　　回
　　　　答
　　　　我
　　　　的
　　　　问
　　　　题
　　　　，
　　　　啦
　　　　啦
　　　　啦
　　---------------------------------------------------------
　　谢谢你的理解和支持
　　你说的情况，术语叫做“捎买带”，原则上是明令禁止的。
　　但是……
　　有一些国家的机场，出示空勤人员登记证，买免税品是可以打折的。
　　很多人都会少量地带一些东西，例如带几条烟，一些化妆品什么的，一般海关也不会深究的。
　　也听说过有人为了以此牟利，做得太过分，海关实在看不下去被扣住的。
　　据我所知，好像没有多少人在飞了几年之后，还很喜欢飞长的越洋航线。
　　不是！
作者：　回复日期：　1:21:38　 　　作者：xicai0001　回复日期：　1:15:00　
　　　　这么巧，楼主在线？
　　　　我想知道一个机场的跑道数量是怎样确定的，为什么伦敦机场的吞吐量那么大却只有两条跑道，最近为了建第三条跑道的事情吵得不可开交？
　　----------------------------------------------------------
　　这个……跟政府规划有关吧。
　　有的机场在建设之初，就预留了以后扩建的用地。
　　有的前期没有规划好，到后来就没法再扩建了。
　　我所知道的就是这些啦。
作者：　回复日期：　1:23:54　 　　作者：诗之纯　回复日期：　15:05:51　
　　　　作者：诗之纯　回复日期：　14:13:45　
　　　　　　　　我的身份证不幸被偷了，正在补办中。为了方便，我还办了一张临时身份证。请问，用临时身份证可以坐飞机吗？如果不能，那么怎样才能坐飞机？
　　　　　　=======================
　　　　　　在有效期内就可以（好像三个月），我用过。另外，临时身份证我觉得还不如申请个因私护照，一周就下来，以后还可以和身份证换着用。
　　　　===============================
　　　　谢谢啦
　　---------------------------------------------------------
　　我曾听说过，由户籍所在地的派出所开具一张证明也可以
　　但是这种问题的处理，和当地政府、公安部门的政务水平有很大关系，很多经验没法借鉴，办理护照倒是好办法。
作者：　回复日期：　1:29:44　 　　作者：妍妍爹　回复日期：　12:40:01　
　　　　作者：windseason_2000　回复日期：　12:09:18　
　　　　　　
　　　　　　
　　　　　　作者：妍妍爹　回复日期：　9:04:55　
　　　　　　　　作者：windseason_2000　回复日期：　0:51:26　
　　　　　　　　
　　　　　　　　　　现在的大型民航机基本上都是用航向法来修正侧风，如果侧风很大的话可以航向法和侧滑法结合来修正，没有用发动机不对称推力修正这一说
　　　　　　　　-------------------------------------------------
　　　　　　　　谢谢你的回答，可能是我没有说清，我指的是接地前的强侧风，而不是巡航时的航道纠偏
　　　　　　
　　　　　　+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
　　　　　　我指的也是接地前的侧风～～～～～～～～～
　　　　　　巡航中就是航向法修正偏流，没有别的做法
　　　　-----------------------------------------------------------
　　　　如果仅靠蹬舵效应不够呢？当然，不稳妥的着陆最好的办法就是选择复飞，我想知道，有没有飞行员用推力差来抗风的，这样做允许么？
　　---------------------------------------------------------
　　用发动机的推力差来修正侧风，这个肯定不是波音的标准操作，手册里也没有。
　　但是，我们公司以前还真有一个堪称“邪派高手”的教员，很喜欢用这个方法，而且，他带的副驾驶如果也这么做，他会非常高兴……
　　不过，因为不是标准程序，所以我们没有任何相关的理论依据，例如多大的风用多大的差值，什么时候消除差值等等。
　　现在提倡做“手册飞行员”，所以，这样民间的做法还是不要轻易尝试为好。
作者：　回复日期：　1:31:15　 　　作者：今日开始炒股　回复日期：　12:16:29　
　　　　现在貌似打火机都过不了安检了。
　　　　那安检过后里面有吸烟室，想抽烟怎么办？？？
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　　现在很多机场的吸烟室都设置有电子点烟器了
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回复成功，收到1个大米！
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