晒晒台北U-Bike，有这还要啥自行车？_开箱晒物_什么值得买
晒晒台北U-Bike，有这还要啥自行车？
小编注：第二季来袭！回顾2017，买的好货年底晒出来，iPad、QC30、Kindle、京东卡等你来赢。#值友的家#盘点，分享你的装修血泪赢EraClean万元新风机。投稿享额外300金，篇篇6金币，等你哟！宝岛的自行车氛围都是深入人心啊？都知道啊？ 身边的台湾朋友环保意识都很强，整天琢磨着怎么低碳减排爱护北极熊。&好吧，这次是楼主第五次来台湾，面对U-Bike的热潮，终于亲身体验一把。&楼主主要活动区域在大安区信义路二段和三段。这里有大安、大安森林公园、东门三个捷运站都有U-Bike站点，楼主多次在这区间往返浪(Shang)荡(Ban)。&说说这玩意吧，真心不错，有这，基本告别捷运、公车和步行了。&an要使用U-Bike，你需要有一张悠游卡，一个台湾的手机号码。这两样，基本是来台湾的游客都会办理的，所以几乎没有门槛。每个站点都有这样的一个机器，通过屏幕提示就可以完成悠游卡的注册，开始使用U-Bike。&注册需要输入手机短信发来的验证码，悠游卡里面要有钱。就这么简单。目前我在台湾，所以不确定大陆能否访问。费用：&&为了防止有人每接近半小时就找还车点‘清零’，设计了每个悠游卡在还车后15分钟内不可续借的规定。智慧的华人在全世界都是一样的。只可惜管理者也是华人，知己知彼。&各种提醒和刷卡提示&&&说说车&官网介绍的特点：内三变速前轮有发电机，提供前后灯电力前后轮大小不一，骑行更轻松大齿盘，骑行轻便轮胎有夜间反光功能骑行时前面有LED头灯和尾部红灯亮起坐垫防水，可自行调节高度自带车锁方便临时停靠内三速变速器。1：爬坡2：巡航3：高速实际在信义路骑行，平坦无坡度，2档很轻松。&变速器&喜马诺，必须的&&前轮发电机。筐& 坐管可调&车架&特别注意：台湾的自行车是右手后刹车，左手前刹车。和大陆相反。&& 车锁，用来锁前轮 其他细节&&&&阳光刺眼，对焦失败&&&骑行的人很多。信义路的站点常常是无车状态，常常需要等人来还车后才有的骑。好像是去年出了法规，夜间骑车必须有前后灯。很多私家自行车也纷纷加装了。& &&今天大清早我骑车去永和豆浆买油条，顺便记录一下如何上锁。钢丝穿过前轮，插入锁孔。&另外一端拔出钥匙&&开锁过程反之即可拍一下头灯，前轮转动提供电力。&自行车道，当然有啦，宝岛嘛。&& 赞助商的招财猫镇楼体验：短途代步爽歪歪，公车15台币起跳，捷运16台币起跳，这个30分钟免费。超过30分钟的路程，考虑捷运和公车吧。就是车辆太抢手，经常要等车。或者去下载U-Bike的APP。hoho。有了U-Bike，还要啥自行车？&个人第一篇晒单，小编一定给我过啊。&
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确实亮眼，支持
这种奇怪的车肯定不值，这玩的是个性，不是性价比，图实惠还是大行好一些。...
厉害，你看一眼图片就知道人家的质量不好
这车也没个介绍？
论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
& 2002- All Rights Reserved.&这是什么平衡车？速度是自行车的2倍，有了它，自行车都不需要了
&gt科技新知共享单车，摩拜单车是靠什么盈利的？
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　　共享单车，摩拜单车是靠什么盈利的？　　如题　　　　回答关注(191)|查看更多问答　　35个回答　　　　慕凌寒墨03-08 13:29　　300赞　　踩　　　　共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张。　　分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo。运营商账本清楚：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用，并非轻快的买卖。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。　　　　之所以说共享单车是个天才的创新，是因为它收取的押金。这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节——让用户掏了钱包。　　1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；　　2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；　　3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；　　4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。　　从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而日，富士康成为摩拜新的战略投资者。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。　　　　仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人约300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。　　49评论　　　　天极网头条号科技作者03-08 18:41　　78赞　　如果一个生意没有以盈利为目的，那么它一定就是在耍流氓，这一句话也很快得到了印证。　　O2O单车很火，除了mobike之外，ofo、小鸣和小蓝单车都是我们常见的共享单车。现在在地铁口、在公司楼下都能看到他们的身影。似乎它们在经历着去年O2O打车火热的局面。也有很多人开始会怀疑，在经历了一大波的融资烧钱之后，O2O共享单车是否回想打车一样被用户抛弃。要了解这个问题就需要对O2O单车的运营模式和利润来源进行可能性探讨，或许这是它们未来的盈利之路。　　　　共享单车的运作模式　　首先来讲一讲O2O单车的的运作模式：与打车软件相同，O2O单车都在开始前期获得相对不错的风险投资，对产品进行初步的布局以及尝试。在完成产品研发和以后开始布局部分市场，mobike就非常迅速的完成了动作，成为第一批O2O单车的厂商，在完成第一批的布局之后，他们的钱也就已经花的差不多了。　　　　它们的盈利模式　　第一是选择继续融资(与网约车一样)，第二种则是自主造血(自己挣钱)，共享单车的最大不同就是它的造血能力要比网约车强，因为它能够从用户手中收取押金，例如小蓝单车的押金是99元，每辆单车的造价是1000元(只是一个例子)，10位用户的押金就足以再生产一量小蓝单车，而随着单车数量的增加，更多方便、更方便的取车可以吸引新用户加入。　　当然了，O2O单车还有另外一个收入渠道，那就是广告：除了在APP的打开页面加入广告之外，自行车车身可以植入硬广(前期不这么做是为了用户体验)。　　　　最后说这个租金问题，现在很多的O2O单车的半小时租金是0.5元，一般以半小时起跳，按照正常的使用频率，一辆车一天可以得到一定的收入。按照小蓝单车在发布会上所给出的数据来看，平均每练车一天的使用次数大约是5次，可以获得最少5块钱的租金(资深用户才能享受0.5元半小时)。不过这些收益更多的会用于单车的维护，盈余是不多的。　　28评论　　　　风生焱起头条号财经原创作者04-10 12:15　　13赞　　摩拜单车类共享单车目前除了用户付费骑车外，尚未具有具体的盈利模式，还处以一个大举融资然后借共享便民概念抢占市场的阶段，日前连摩拜CEO王晓峰都坦言:"公司目前没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去、让我们继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”　　　　乱停乱放、损坏、拆锁、私锁等一系列问题依然待解决，没有完善的解决模式，这种损耗带来的损失要比用户付费收入多得多，但可以预见的是如果能解决这系列问题存活下去，除了用户付费骑车收入外，共享单车还可以在车上印刷商家广告，进军移动广告成为新收入来源。　　　　源自风生焱起的个人分析，仅供参考　　6评论　　　　知识达人喵娱乐问答达人07-08 00:18　　37赞　　共享单车已经成为过去一年绕不过的一个关键话题，无论各种模式的分析和猜测，往往都是立足于用户端、投资人端来思考的，期间很多八卦满天飞，很少有人去认真讨论其背后的商业模式。此前摩拜单车的创始人胡玮玮在一席演讲时表示，如果做失败了，大不了做了一件公益。这个言论更是让共享单车盈利问题变得扑朔迷离。　　　　据统计，18家共享单车玩家已经完成超过30亿人民币的融资，可是看起来运营成本如此之高的共享单车，真的有盈利可能吗？　　　　首先声明：我认为共享单车可以盈利，但我会先分析不可能盈利的模式，再分析可能盈利的模式。　　通过总结共享单车所有可能的盈利模式，认为其中的四种模式让共享单车盈利变为不可能。　　1、单边交易模式　　今天还在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：　　用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。　　举例来说。　　比如摩拜单车，一辆车如果费用是1500元，自然折旧周期是4年，那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。　　这种模式是典型的单边供需交易，不属于互联网平台模式，比较像传统的供应链模式：　　自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次付费。　　这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的C端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。　　如果一个城市里骑自行车的人只有100万，摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里，它的竞争模式就是传统的服务竞争，争夺的只有单边用户，所以只能打价格战，只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低，可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次，将将打平成本，盈利很难。　　2、押金金融模式　　　　在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。　　我们算一笔张，如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。　　这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融投资，无论银行、保险，或者一些互联网平台都是这么玩，而且风险很低。可是对于共享单车平台而言，这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模，本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本，但是指望它大规模盈利是不现实的。　　3、双边共享单车模式　　有一种假设，如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式——单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。　　C2C式的共享单车模式　　假如C端用户足够多，摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。　　但是这个模式有个很大的问题，单车不是汽车。我可以让别人来坐车，但我不会把车随便借给别人，或者说得更具体一点，我不会把贵重的东西随便借给别人。那么，可能出现一个情况，大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车，进而也就没人爱惜这些车，市场就会越来越乱，这有点像“劣币驱逐良币”。　　但仍然存在一种可能，就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人，就像Airbnb的模式，那些对骑行品质要求比较高的高端用户，他会比较爱惜我的车，而且租赁费用也比较贵，属于消费升级的范畴。　　但是这种模式的空间到底有多大，还需要深入分析，毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户，其转化率到底多少为未可知，应用场景也和现在的共享模式区别很大，盈利空间也不好计算。　　B2C式的共享单车模式　　另一种单车共享模式，有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。　　这种模式在O2O时代，有一个响亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将风险从平台剥离，平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护，有一些像淘宝的O2O化。　　但是这种模式的运作难度巨大，本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市，地头蛇的话语权特别大，自建区域平台是非常有可能的。此外，要想实现B2C模式，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对于平台的挑战颇大。当然，这种模式一旦跑通，平台就会变轻，运营效率可以极大提高。　　当然，这种模式的变现周期会比较长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。　　4、C端用户增值服务模式　　这种模式本来不想写的，因为它不可能在共享单车中跑通。后来想想还是写出来，我们可以一起看看它为什么跑不通。　　所谓增值服务模式，指的是为一端用户提供专属的增值服务，然后让用户为增值服务买单。在这里，我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中，最有名的增值服务非QQ会员莫属，各种特权，各种颜色的钻令人眼花缭乱，让付费用户大呼过瘾。　　后来的陌陌会员、珍爱网会员什么的，都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户提供了专属的增值服务，然后让用户付费。这种盈利模式的空间巨大，陌陌在用户一个亿的时候就可以做到盈利2000万美金。　　可是这个模式在共享单车里基本跑不通，原因只有一个——最后一公里解决的是到达问题，而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性，而普通单车不太存在社交属性，除非是单车发烧友，否则很难有人需要通过单车标榜自己，所以付费意愿也就不存在。　　看完上面四种经常被人们讨论的模式，让人几乎大呼“共享单车盈利几乎不可能”。没错，如果始终站在C端用户的角度来看，上面四种模式都难以盈利，作为一种线下交易的场景，怎么设想都逃不开交易本身，千百年来人们几乎把所有可能的交易场景都尝试过了，所有的交易投入产出比都可以测算出来，人群也可以分出来，盈利空间大不大一目了然。　　可是，站在互联网的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用户。盈利需要找到最合适的付费方，帮助付费方创造最大的价值，然后让这个价值为自己盈利。　　3评论　　　　我是人民群众我骄傲03-07 12:57　　91赞　　在用车之前，两个共享单车都需要进行实名认证和缴纳押金这两个步骤，摩拜单车的押金是299元，ofo是99元，押金都可以退还。骑行费用摩拜为1元钱/30分钟，ofo为1元钱/60分钟，学生的话则是0.5元/60分钟。两者均采用预先充值后扣费的形式，并不能每次使用每次支付，相信和押金一样这也是有一定的缓解资本压力的考量，这都是现金流啊，像押金一样，未用完的余额也可以申请退款。从注册用户到实名认证到付押金充值这三步，摩拜和ofo都可以在几分钟之内迅速完成，都还是比较方便的。　　　　但像在我们学校只有ofo，才推行几天，打出的优惠措施是包学期9.9、包月5，听到这个消息，同学们纷纷包学期，我也参加了，毕竟还是很优惠的。后来发现在实际中，因为人多车少，很难骑到车，这样最后就会导致钱交出去了，却很少骑车，打水漂了。或许这是意想不到的一种盈利。　　至于摩拜生活中还未接触到，不太清楚。但他们都是一类的，盈利方式应该差不多。没有包学期或者包月的可以采用骑一次支付一次的方式，我学校是一次一小时一元，累积所加，money就会多的啦。　　　　37评论　　　　金点子大盘03-08 10:33　　50赞　　　　近日，摩拜单车公司公布春节期间济南的运行“大数据”。10天里，济南人骑行10万人次，总里程达22万公里。　　共享单车不仅火在济南，在多个兄弟省市花样翻新。2月10日起，一款名叫“7号电单车”的200辆共享电动车在南京投入使用，这是全国首次有公司试水共享电单车。样子和普通自行车差不多，但车座下多一块黑色锂电池。而自去年年底开始，“共享汽车”的概念在北京、深圳和重庆刷爆朋友圈，随开随停的奔驰smart，似在宣示共享交通的新纪元。　　互联网时代新鲜事物每天发生。市民享受到的便利，绝非天上掉下的馅饼。创业者和投资人怎么玩转共享交通的概念？背后有精心策划的商业模式。　　　　“共享”背后需资本支持　　一位资深风险投资人如下一段话，令人印象颇深：我见过的创业者也不少了，我也会和他们谈情怀与社会价值，谈创始人人品，谈团队构成。但最后决定投与不投的时候，我其实只看一点：商业模式。　　在这位投资人眼中，商业模式是一个链状的体系。一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：　　1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？　　2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；　　3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；　　4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？　　5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。　　ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。　　金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。　　摩拜单车则是一开始便有资本的身影。10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流。蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目。后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。　　　　盈利核心要件俱全　　“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了以上核心要件。　　首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区政府各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。　　摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。　　其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。　　哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过约朋友吃饭，开个私家车动辄需要一至两个小时，然后再花半个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，共享单车几乎可以把大城市所有上班族都视作目标群体。
特别声明：本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布，仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布 平台。
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网易通行证/邮箱用户可以直接登录：互呛之外，共享单车到底拼什么？
稿源：虫二
从微博呛到知乎，ofo和摩拜的较量已经从马路延伸到舆论场，从单纯的市场竞争演化为双方综合实力的总体战，但决定胜负的究竟是什么?市场培育完成后的竞争更加残酷。共享单车抢过有桩模式公租自行车的接力棒，初步形成了稳定的用户群体，按BDR最新发布的《 2017 年Q1 中国共享单车市场研究报告》，41.2%的用户每周使用7- 14 次，每周使用3- 6 次的占比也达到33.4%，已成为交通出行的主要方式。从消费场景上看，共享单车满足的是高频刚需服务，在BDR的交叉调查中，作为上下班公交补充的占比65.9%;短途出行占比57.8%，说明ofo和摩拜虽然都有大量补贴，但消费场景真实有效，并不存在伪需求。从地域分布上看，共享单车在一线城市占比55.1%;二线城市占比26.8%;三线城市占比12.3%，对某些热点区域的覆盖已处于超饱和状态。共享单车虽然带来一些社会问题，引发了共享经济模式本身的争议，但与原有城市交通体系的高度融合与互补以及超强便利性仍使得市场渗透率、用户满意度不断提高。现阶段共享单车已经顺利度过市场培育期，按照当年网约车的Roadmap，首要安全指标还是体量。对于这一点，ofo和摩拜似乎有着不同理解。摩拜一周年之际公布过一组有争议的运营数据，累计投放车辆超过 365 万辆(实际可能为 100 万左右)，在 30 多个城市开展业务，从中可以看出摩拜在地域拓展上明显比ofo保守，已开业的城市除北、上、广、深四个一线城市，绝大部分都是省会级二线城市，对其他城市哪怕是重要的旅游城市都态度谨慎。反观ofo，一直在发力狂奔，目前开业城市有 100 个之多，按戴威的说法，至少会扩展到 200 个左右，还不包括已经开业的硅谷、伦敦、新加坡等海外市场，这意味着ofo正加速向三四线城市渗透，甚至包括乌鲁木齐和拉萨这样的偏远城市，车辆总投放量则会达到 2000 万的水平，增速委实惊人。5 月 17 日摩拜突然宣布进入晋中、枣庄、廊坊、曲阜、开封、南充、宜宾、乐山、咸阳等四五线城市，大概已经意识到此前的失策。这在深层次上反映了摩拜和ofo的战略差异。摩拜的策略可以概括为固守一二线市场，特别是北京、上海、广州、深圳、成都Top5 城市，王晓峰作为Uber前上海大区总经理，很理解确保这些重点市场的重要意义，同时摩拜可能也认为过快进入三四线城市，会加大管理难度，增加运营成本，因此通过技术优化、营销传播和运营策略巩固既有阵地是摩拜的主要战略。而ofo则是两手准备，一边在选定的重点市场如北京力拼摩拜，一边利用现在的资本、媒体和用户热度进入更多的细分市场，抓住共享单车从增量转向存量竞争的最后机会，迅速完成在全国市场的布局和扩张。从目前情况看，双方各有所得。按BDR的数据，ofo的市占率以51.9%领先摩拜的40.7%，3 月MAU也以1636. 2 万压倒摩拜的1274. 4 万，而按Trustdata《 2017 年Q1 中国共享单车行业用户监测报告》，摩拜在Top5 城市中的上海、广州、深圳仍保持一定优势，但在ofo的老家北京，情况已然不同。ofo在北京的MAU达到 250 万，超过了摩拜的 200 万，这得益于环比接近200%的增速，甚至在摩拜存量用户有一定优势的上海、广州和深圳，ofo的MAU环比增速也实现了超越，摩拜只在成都保住了接近于ofo的增速。更低的押金和更多的免费活动可能是支撑ofo快速增长的主因，摩拜匆忙进入许多三四线城市就是为了遏制这种势头，以免固守一线城市的战略受到影响。运营策略呈现出明显的同质化趋势。最初的ofo和摩拜有着完全不同的创业基因，重资产的摩拜试图控制自行车产业链的前后两端，用专属的封闭场景去创造一个类似于滴滴的超级移动入口，而ofo想做的是“不生产单车，只连接单车”的大共享平台，所以对接入滴滴之类的战略合作就抱着开放态度，但竞争发展到今天，双方取长补短，已有殊途同归之势。最初的摩拜拒绝在安全和体验是搞折衷，因此才有了重量超过 25 公斤左右，成本 3000 元的第一批定制单车，骑行感受大打折扣，但摩拜此后也及时推出了Mobike Lite轻骑版，把整车重量降到 15 公斤，最新的“风轻扬”女生就可以单手举起。而ofo最初只是简单的校园互助，主打贴近生活的普通自行车，骑行轻便，但安全措施相对简单，转向成熟商业模式后就陆续推出3. 0 版、3. 1 版，以及更漂亮的700bike定制版、凤凰代工的ofo bicycle Singapore、ofo bicycle US等等，简单的机械锁也升级为密码锁、智能锁，防爆防扎的实心胎，更小的车轮、密封中轴等等。现在的ofo和摩拜比拼的已经不是什么“隆中对”式的大战略，也不是单车体验之间的微小差别，而运营层面落地执行的即战力。简单来说就是成本+体验。成本决定了利润，而决定成本的是规模和产能。兼收并蓄的ofo与700Bike、轻客、云马、凤凰等都有合作，在天津富士达更是有千万级的生产规模，凤凰也将在华东地区提供 500 万左右的产能，这个量级的合作直接降低了ofo的单车采购成本。摩拜的合作伙伴天津爱玛和富士康也分别有 500 万左右的供应量。这一轮搏奕，双方对供应链的掌控能力将直接决定成本。从运营策略来说，摩拜有长期亏损的准备，如王晓峰多次对媒体所说，“我不知道怎么赚钱”，“现在不去想怎样盈利”。而ofo正试图通过扩大产能并降低单车成本来实现盈利，如戴威所说，ofo在某些城市已有20%的利润。但更重要的还是用户体验，这取决于两点，一是如何获取更多的增量用户，二是如何优化骑行感受。为了获取新用户，ofo和摩拜在补贴上进行过多轮较量，包括免费日、充值返现等等，每小时的骑行成本被拉低到0. 5 元的水平。ofo的 99 元押金本来就低于摩拜的 299 元，后来又与芝麻信用合作免押金服务，摩拜则以红包车和彩蛋车应对。体验之争的实质是ofo的低押金+相对轻便的车辆+免费活动Pk摩拜以安全为主的车辆+更频繁的促销活动，这场战斗不会像有些人估计得年内即见分晓，摩拜前后 7 轮融资和ofo的 8 轮融资已经注定这会是一场长期而艰苦的战争。至少短期内，双雄对峙的格局不会改变，但长期来看，拥有更多三四线市场，同时活跃用户增速占优势的ofo可能笑到最后。流量及入口合作的不确定性。目前ofo和摩拜都有超级入口的流量支持，前有滴滴，后有微信。但更重要的是，滴滴+ofo的组合会有多大的想象空间。在网约车新政之后，滴滴的产品线重新分化组合，出现了定价更高的高级专车，同时强化了会员分级管理，原本用于在短途市场对冲共享单车的小巴业务在接入ofo之后重要性下降，而快车的部分职能也将由共享单车所取代。在未来的大出行平台上，大数据和算法将对用户出行需求进行更高效的整合。摩拜对这类合作则有本能的抵触，之所以选择微信而放弃滴滴，是因为其对行业未来的看法比ofo更加保守，对滴滴可能的入场收割过度担心。摩拜关心的不是大出行平台，而是如何把自己封闭在一个高频场景中唯我独尊。现在很难断言两种战略的差异，但说到底，共享单车是一场马拉松而不是百米冲刺。本文转自微信公众号“二说”，作者虫二，转载请注明作者和来源。
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