为什么现在山地车那么流行，公路车却很少有人骑?
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为什么现在山地车那么流行，公路车却很少有人骑?
　　首先要明确这样一个概念：区别公路车和山地车的标准不是谁比谁好，谁比谁适合骑行；而是公路车是在“铺设路面”骑行的，山地车是在“较差路面或是非铺设路面”骑行的。国外的情况的情况也不是大家想象的骑公路车就一定比山地车多，而是国外铺设道路上骑山地车的要比国内少很多。目前国内骑车的情况是山地车的人确实大大超过了公路车，不管什么路面，不管什么年龄，不管什么性别，不管什么目的，也不管什么用途，所以我们时常看到柏油马路上编队骑行的山地车（山马党？）。而造成这种情况的原因要从国人意识、公路车自身两方面分析。
　　一、意识问题
　　先入为主，山地车运动（注意我说的是“运动”）在国内的发展时机给国人的观念冲击。中国接受新事物历来是比较晚的，不光自行车这项新事物的接受晚于欧洲发源地百多年，同时中国受美国的影响远远大于受欧洲的影响，改革开放的80-90年代，正逢山地车运动在全球的大流行，很多人就先入为主的接受了山地自行车为比赛用自行车的概念。而此时大部分中国人对环法的概念是，环法是虾米东东。
　　就骑行姿势来说，山地自行车比公路自行车更容易被初学者接受。为了便于操控和对突发事件作出反应，山地自行车骑行姿态比较挺直，视线更接近人走路的姿态，用腰部受力。而公路车姿态前倾，头部超出身体很多，容易造成初学者的危险感觉。其次公路车骑行姿态下趴，对身体柔韧性要求较高，身材要求也不小（大肚、大胸都是问题）。再次，公路车骑行姿势需要上臂、腰部、大腿都受力，一旦姿势错误，骑久了就会腰酸背痛，造成很多人感觉难以上手。最后，公路车往往要求脚通过锁鞋固定在自锁脚踏上，更是给初学者过于专业，难以入门的观念。其实，上述问题和观念都可以通过经验的积累来纠正和转变。公路车本来就是为了长途骑行设计的，只要正确并习惯了，就会体会到公路骑行姿态的效率和优势。对于锁鞋，不管山地还是公路，锁鞋都是为了骑行更加安全，欢迎骑友关注微信号：iqixingzhe。
　　公路车运动的目的性造成的普及问题。公路车运动相对于山地车运动的最重要一点就是，骑公路车的目的就是在保证身体健康和安全的前提下，以速度优先。很多人入门公路车时抱着各种各样目的，但最终要不是走向挑战自我，要不是就走向了竞技。所以一旦决定入门公路车，也就意味着告别了那种慢悠悠不出汗的骑游的状态，也告别了和一大堆水平参差不齐的车友列队刷马路的状态，当然，也告别了DH这种激烈运动的状态，这和不少有条件购买公路车的人的目的是不相符的。
　　公路车是一项计划性很强的运动。公路车运动的每项内容都要提前计划或者知晓，譬如踏频、均速、什么时候到什么位置、跟车距离、什么时候喝运动饮料，什么时候喝纯水，带多少补给....等等什么都要提前计划。“一场说走就走的远行”，仿佛公路车是做不到的。一旦入门了公路车，你就像是一名数学家，零件的重量、每个档位的齿比，每个部件的里程数...有时候你会怀疑你是不是成了偏执狂。这对于普通人来说，太累了。
　　二、公路车自身的问题
　　公路车是一项器材要求严格和精确的运动。 公路车尺寸严格，身高要求基本5cm一档，更不用说倾角、把立、曲柄、坐轨等带来的诸多尺寸协调问题。一般是要求做个专业fiting的(单独做的话价格几百到几千元不等），但对连改变骑行姿态都不愿意改变的人，让他们花2个小时做个fiting，那更是不敢多想了。可是公路车“最在意的就是尺寸”，不论是尺寸大了小了，骑行中都会出现这样那样的问题。所以很多人在尝试了错误尺码公路车（自己买或者试着骑了其他人的车）后，就放弃了。对于厂商来说，公路自行车5cm一档，中国人按160cm-190cm的身高跨度，一个车架至少要准备6个尺码，更不用说公路车车架不光以尺寸区分，还以用途分为速度车架、爬坡车架、古典车架，TT车架，铁三车架等，这比山地车的尺码16.17.19寸的准备要多得多了（即使山地车也分为普通越野、速降、飞跃等），厂商也不太愿意产品线拉得太长。同样，对于公路车青少年普及（也是楼主所说的中学生），700c最低身高160cm的要求，身高变化带来的换车架问题，又是一棒子打倒一大片。
　　公路车的运动器材基本已经形成了价格垄断。 公路车的整车、零件供应商经过多年的发展，基本都形成了各自的体系，每个厂商都有和竞争对手同级别、同价位的产品，同时又各自不断的塑造新的技术壁垒，专利壁垒，材料壁垒，其的结果就是整车和零件价格始终处在高位。所以说公路车不谈性价比，购买的准则就是“在能承受的范围内，选最贵的”。对于新手入门的车来说，哪怕目的是入门休闲，其定价都应该在裸车3000左右，加上其他装备，总共投入应该要接近4000了，这个起点应该是比山地车高了不少。对于国人普遍拥有的“便宜又大碗”的心理，又是一个不小的挑战，欢迎骑友关注微信号：iqixingzhe。
　　中国的路况比较适合山地自行车的普及。中国目前铺设路面仍然停留在很初级的阶段，城区以外沥青路面、水泥路面都是很好的道路了，有些道路仍然是土路，较平整的高级沥青混凝土路面都是近几年的事情。对于较差路面，公路车也不是说很容易爆胎，但是容易把轮胎卡住。走烂路带来的颠簸感也使公路车骑行感觉逊于山地车。国人历来谨小慎微的心态和路面条件的制约，公路车在中国的发展初期似乎先天不足。
　　公路车不适合重载骑行。公路车的骑行姿态决定了不能有太重的东西压在背部，所以公路车宁愿用腰包都不用背包的，而且公路车载物的空间确实需要精打细算，但是你也可以像不少人一样只带三样东西远行，人、车、银行卡。
　　综上，山地车“目前”在国内的确比公路车吃得开。但是随着路面条件的好转和国人接触面的拓宽，我相信公路车以后还是会越来越常见的。
　　忘了补充说一点：我是骑公路车的。
　　本文转载自知乎
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中国自行车人口那么多，为啥还要打着“环法”品牌做推广
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（原标题：中国自行车人口那么多，为啥还要打着“环法”品牌做推广）
环法中国赛。在自行车运动圈内，环法自行车赛就好比是足球世界中的世界杯，堪称这一运动项目中的最大IP。如今，这一赛事也正式开始了在中国的推广之路。9月10日，首站环法中国挑战赛在长沙望城举办，迈开了环法中国赛的第一步。由于报名只面向业余车手，这项赛事天生就带有推广而非竞技的色彩。本次比赛的参赛人数达到了3900人，虽然未能达到赛前5000人的最高限额，但作为首次办赛，主办方已经足够满意。目前从国内的爱好者数量上，运动自行车还难以和马拉松等大众项目相比。但在前环法冠军安迪·施莱克看来，类似的业余赛事，是推广自行车“唯一”的，也是最好的途径。环法“名号”引来业余骑友按此前公布的赛程，环法中国挑战赛准备于9月和10月分别在长沙和上海两个城市举办。作为这项赛事在国内的首次亮相，主办方也打出了“明星牌”：邀请前环法冠军，卢森堡车手安迪·施莱克前来站台。在骑友中间，这样的办法无疑起到了效果。在施莱克预计抵达当天，长沙机场的接机人群中就出现了不少骑行爱好者的身影。可惜的是，由于身体原因，施莱克直到第二天比赛当天才抵达长沙，从机场匆匆赶到赛场。但即便“迟到”，他的出现同样引来了媒体和骑友的“包围”。作为一项带着“环法”光环的赛事，在比赛现场，各种旗帜、Logo，以及参赛服装上的图案无不体现着“环法”的元素，对于参赛者来说，这就是最强有力的号召。夺得本次比赛短程男子组头名的冠军车手就告诉澎湃新闻记者，自己工作在上海，但特意来到长沙参加比赛，最大的原因，就是冲着“环法”这一名号。而夺得全程组男子冠军的车手是生活在长沙本地的陈凯，夺冠之后，他也获得了参加明年在法国本土举行的环法挑战赛的机会。他对澎湃新闻记者表示，自己平时的工作其实是保险行业。和他一样，其他的参赛者也都只是业余骑友。热度符合预期，主办方打算“慢慢来”整个赛事期间，参赛者人数最终是3900人。而在赛前，官方公布的赛事名额限制是5000人。不过，虽然没有“满员”，但赛事主办方方面表示，这样的成绩已经达到了他们的预期。“我们原本预计人数大概在4000人，最后是3900人，不过报名人数更多一些，后来因为身体状况、年龄、安全等考虑，刷掉了一批人。”赛事主办方，艾德韦宣体育总经理周琦在接受澎湃新闻记者采访时表示。不得不承认的是，和在海外许多国家举办的环法挑战赛相比，刚刚起步的中国赛仍然还在规模上有所差距。比如在法国，该项赛事每年的参赛人数就能达到近万人，英国赛还创下过15000人的纪录，比较之下，中国赛依然还有提升的空间。但对于未来，周琦依然很有信心，“我们是自行车大国，（市场）每年都在以约30%的速度增长，今后的潜力还是非常巨大。”商业模式没亏钱，赞助收入和政府支持占大头事实上，为了更大程度地降低门槛，吸引骑行爱好者参赛，本届环法中国赛长沙站就在报名费上选择了更加“亲民”。在其他海外国家，环法挑战赛的报名费大多在人民币1000多元，但本次中国赛的报名费全程也只需不到600元，同时提供参赛包、服装以及免费补给，如果能抢到早鸟票，价格还能更低。周琦对澎湃新闻记者表示，从商业运营的模式上，环法中国赛采取的是商业赞助+政府支持+报名费的模式，不过从分摊比例上，报名费是所占最小的那一部分。主要的盈利来源，首先是商业赞助，其次是当地政府提供的支持。据了解，本次长沙作为环法中国赛的首站，就已经实现了盈利的目标。在当前的国内环境下，实现这个目标并不是那么容易。此前，包括环太湖、环海南岛自行车赛等一些国内的知名自行车赛事，都还是处于亏损的状态。之所以能够达成盈利，周琦认为这一方面是公司本身在营销领域的优势，同时她也表示，这得益于当地政府的大力支持，“包括设施的提供、封路、安保、志愿者等等，很多的工作。”虽然在规模上尚不及其他国家的环法海外挑战赛，但在规格上，环法中国赛却一点也不低。“赛场秩序特别好。”国内和海外的参赛者都对澎湃新闻记者给出了一致的评价。曾参加过2012年法国环法挑战赛的Taylor Price表示，“真正的环法也没有这样。”吃蛋糕前先做蛋糕，办赛是“最好”办法虽然在商业运营上避免了亏损，但从收入的结构上，环法中国赛和环法本身的差别显而易见。据数据统计，在环法的主要收入来源中，最大的是转播收入，占到了一半的比例，其次才是商业赞助以及办赛城市的支持。但在目前国内的大环境下，想依靠出售自行车赛的转播权获得收入，仍然还是一个比较困难的目标。周琦也坦言，“转播率不是目前我们去考虑的，首要的任务还是做一个推广。”据澎湃新闻记者了解，环法中国赛，中法双方企业签下的是一份为期5年的长约。也就是说，对于环法这个品牌，主办方也做好了打“持久战”的准备。从环法这个“招牌”入手，培养更多的运动自行车人口，反过来“反哺”环法中国赛甚至其它的自行车赛事，这是其背后的逻辑所在。为了推广环法这一品牌，本次中国赛，环法全球母公司ASO就专程派出了团队，前来提供赛道设计、技术等一系列的帮助。足以看出环法本身也有在中国开拓市场的野心。而在业内人士看来，当下，似乎正是一个不错的时间节点。作为运动自行车企业的高管，本次前来参赛的Taylor Price就注意到了骑行爱好者在“层次”上的提升。“虽还有一些人骑的是山地车（而非公路车），但在很多比赛里面，大家的装备专业程度都越来越高了。这也是一个过程。”在运动自行车受到越来越多人喜爱的背景下，做大这块“蛋糕”，正是环法中国赛举办的主要原因之一。“中国是体育大国，也是人口大国，肯定会有天才选手。但天才需要被发现，现在就是一个发现天才的机会。”安迪·施莱克说。
(原标题：中国自行车人口那么多，为啥还要打着“环法”品牌做推广)
本文来源：澎湃新闻
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为何许多人学会骑自行车之后就不会骑三轮车了呢？收藏
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本人三轮车已经很熟练的用两个轮子骑了　　　--来自天朝手机客户端
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