& 摩拜共享单车模型
摩拜共享单车模型
型号: 摩拜单车模型
材料：全金属
尺寸：20*12.8*8
把手和车轮可以旋动
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联系人:欧红&blockquote&&p&小饭桌研究院出品&/p&&/blockquote&&p&? 关注小饭桌公众号，回复暗号【&strong&自行车&/strong&】即可查看PDF版本的完整报告；&/p&&p&? 欢迎加入&strong&小饭桌新媒体互动群&/strong&&/p&&br&&p&Uber上海经理出来做了个自行车租赁“mobike”，寒冬里的VC圈莫名一阵骚动和兴奋，然后就时常听人感叹“太抢手了，根本进不去”。&/p&&p&8月19号，摩拜突然公布千万美金巨额B轮融资，投资方是“很懂车”、“很懂中国式共享”的熊猫资本和愉悦资本。外围的我们一直懵逼，主角们一直一言不发+迷之微笑——所以，这个曾经平凡的自行车，和已经过气的租赁模式，到底为什么那么火？&/p&&h2&&strong&不可错过的大时代&/strong&&/h2&&p&&em&“早在2000年，全球GDP的90%就已由城镇生产。而这90%中，又有50%以上由国家中心级别城市生产。在城市化与全球化时代，一个国家的地位，正是由&strong&中心城市&/strong&的地位所决定。”&/em&&br&&/p&&p&国内，人群朝中心城市聚集的现象也越来越明显，上海、北京、天津、广州、武汉、重庆六大中心城市聚集了8千万的人口。再看日本，东京一个城市的人口数量是整个国家的1/3。 &/p&&img src=&/64d8deea42ad4186fdfd45d_b.png& data-rawwidth=&428& data-rawheight=&75& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&428& data-original=&/64d8deea42ad4186fdfd45d_r.png&&&p&&strong&中心城市聚集效应进一步衍化出来的，一个是城市“社区化”，一个是发达的“公交系统”。&/strong&足够的人群密度，支撑“社区化”，吃饭、购物、看病、上学都在门前3-5公里内解决；城市太大使得远距离出行频繁，交通拥挤加速“公交系统”不断完善。于是，新的机会出现了——轻便易携的自行车二次成为必须品。&/p&&strong&1.“社区化”以后，汽车由于体积大、停放难，不再是方便的出行、载物工具，小型、易携的二轮车重新被需要。&/strong&&img src=&/100a152f02c159a8e8d2_b.png& data-rawwidth=&596& data-rawheight=&330& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&596& data-original=&/100a152f02c159a8e8d2_r.png&&&p&&strong&2.“公交系统”无法覆盖到“门前三公里”。&/strong&&/p&&p&除了日常生活，还是会频繁涉及到远程市内出行，但自驾堵（而且不是每个人都有车）、地铁不直达、直达公交需中转。门口到站台之间总有一段交通工具覆盖不到的地方。&br&&/p&&img src=&/68e1865848cadf513d0b925eb78dc98f_b.png& data-rawwidth=&601& data-rawheight=&86& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&601& data-original=&/68e1865848cadf513d0b925eb78dc98f_r.png&&&p&&strong&正是基于此，国内自行车保有率在经历了一轮下降（被更高速的汽车等交通工具淘汰）之后，又重新反弹上升。&/strong&&/p&&img src=&/b33a8aac94d42d15f133_b.png& data-rawwidth=&496& data-rawheight=&309& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&496& data-original=&/b33a8aac94d42d15f133_r.png&&&p&尽管如此，我国的自行车保有量跟日本比还是差了一倍多。&/p&&img src=&/11da36e271_b.png& data-rawwidth=&467& data-rawheight=&309& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&467& data-original=&/11da36e271_r.png&&&p&其原因，一个是城市社区化发展还在途，相应的城市配套措施还不到位，另一个是&strong&保有麻烦，被盗、停放、找车位都是问题。&/strong&&/p&&img src=&/a60f6c648c443edd67b0_b.png& data-rawwidth=&601& data-rawheight=&391& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&601& data-original=&/a60f6c648c443edd67b0_r.png&&&p&自行车的使用需求被压抑了，这正是租赁/共享模式的机会。&strong&以“租赁”而非“保有”的方式获取自行车使用权，不仅解决了保有麻烦的问题，还能极大程度提升自行车的使用效率。&/strong&&/p&&img src=&/e92f7b9debd2f44de6c4b43_b.png& data-rawwidth=&579& data-rawheight=&242& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&579& data-original=&/e92f7b9debd2f44de6c4b43_r.png&&&p&实际上，由于停放不便、道路不畅等诸多原因，并非每个保有者都会每天骑车，实际利用率可能连6%都不到——只有1%-2%。&/p&&h2&&strong&时机刚刚好——国家要建自行车道&/strong&&/h2&&p&&strong&国家把自行车道建设列入交通发展规划。&/strong&以北京为例，北京政府计划，要在2020年北京市内建全长3,200公里的自行车道。3,200公里是什么概念呢？北京五环的全长只有99公里，3,200公里等于绕五环32圈——全城路段连续覆盖，即使回龙观也不用担心身体被掏空了。&/p&&img src=&/cb6e695794baa11acbfec61dfbb6b14e_b.png& data-rawwidth=&594& data-rawheight=&238& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&594& data-original=&/cb6e695794baa11acbfec61dfbb6b14e_r.png&&&p&&strong&另外，绿色出行成趋势、移动支付习惯的养成、用户付费意愿的提升也为自行车共享/租赁奠定了基础。&/strong&&/p&&img src=&/f900cded215847dde309dcc_b.png& data-rawwidth=&610& data-rawheight=&135& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&610& data-original=&/f900cded215847dde309dcc_r.png&&&p&人们愿意为短途出行付费，最好的例子就是地铁门口兴盛的“蹦蹦”大军。3公里以内的路程，单价5-10元/次。&/p&&img src=&/e44e806d281fc2560ad6e_b.png& data-rawwidth=&585& data-rawheight=&185& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&585& data-original=&/e44e806d281fc2560ad6e_r.png&&&strong&&h2&创业公司尝试者多，摸准脉者少&/h2&&/strong&&p&&strong&尝试一：做C2C的。&/strong&之前保有的问题一个也绕不过，最主要的还是归还不便和效率低。&br&&/p&&img src=&/79fd1cdcbfe0_b.png& data-rawwidth=&619& data-rawheight=&202& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&619& data-original=&/79fd1cdcbfe0_r.png&&&br&&p&&strong&尝试二：一上来就做锁桩的。&/strong&&/p&&p&前期投放成本过高。更为重要的是，锁桩会限制车辆的灵活性——只能停放在有锁桩的地方，在不能确定各区域需求密度的情况下盲目建锁桩风险很大。后期可以建锁桩，但最好和政府能协同合作。&br&&/p&&p&顺便提一句，政府可以大面积建锁桩，但目前运营不够好。一个很大的问题就是锁桩位置不科学：集中在地铁站附近或主街道，社区很少。这意味着我的起点和终点都是车站附近，所能解决的用车需求只能是替代地铁/公交的远途出行，或者锻炼。“社区”用车和“门前三公里”痛者恒痛。&/p&&img src=&/f3ff17c6aa6cf4af9493c44bcc567d12_b.png& data-rawwidth=&603& data-rawheight=&166& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&603& data-original=&/f3ff17c6aa6cf4af9493c44bcc567d12_r.png&&&p&&strong&&strong&目前比较受认可的，是B2C、移动智能锁的模式。&/strong&&/strong&&/p&&p&&strong&B2C&/strong&&strong&除了方便，最大的益处是提高了效率。&/strong&一是将C2C中占用但不使用的资源浪费释放出来；二是降低成本，自产自用砍掉品牌、渠道费，规模生产进一步降低生产费用。&br&&/p&&p&&strong&智能锁在灵活性上优于锁桩，但在被盗、被藏匿上的风险会提高&/strong&。灵活性的直接有利结果是高效和方便，不用定点还车，避免占用但不使用的资源浪费。被盗、被藏匿上，各家公司也在做各种尝试。&/p&&p&&strong&B2C&/strong&&strong&、移动智能锁模式，典型的有2家，一个是面向校园的OFO，一个是面向社区的mobike&/strong&。&/p&&img src=&/df2cebeafcbf252b3ea33_b.png& data-rawwidth=&611& data-rawheight=&198& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&611& data-original=&/df2cebeafcbf252b3ea33_r.png&&&h2&&strong&面向校园切入的OFO&/strong&&/h2&&p&OFO是北大毕业生戴威、张巳丁、薛鼎做的一个面向全国高校的校园垂直租车平台。模式是C2B2C，即购买和回收自行车，进行统一改造后出租。&/p&&img src=&/c92f04d1ee2bd9c9bf5d11c587d4df42_b.png& data-rawwidth=&588& data-rawheight=&398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&588& data-original=&/c92f04d1ee2bd9c9bf5d11c587d4df42_r.png&&&strong&此模式好处：快速拓展、获取资源&/strong&&p&&strong&?&/strong&&strong& 快速拓展：&/strong&面向需求密集的高校——注册需用edu后缀的邮箱。师生将自己的自行车转让给ofo，即可获取所有自行车免费使用权。&/p&&p&&strong&&strong&?&/strong&迅速扩大资源：&/strong&回收旧车而非购买新车，然后统一改造——刷黄，安装传感器，安装智能车锁。当然，也会自行购买一些车辆，回收旧车主要还是把存量的用户资源转到平台上，即获客。&/p&&p&OFO从2015年9月开始运营，11月拓展至北京20余所高校，截止目前已累计150万订单，并计划2016年铺向全国。&/p&&img src=&/3af7aa89e90ef0bb4a66d_b.png& data-rawwidth=&633& data-rawheight=&67& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&633& data-original=&/3af7aa89e90ef0bb4a66d_r.png&&&h2&&strong&问题：单从租赁中赚取的利润有限&/strong&&/h2&&p&面向校园的好处在于需求密集，运营难度相对低，问题在于，从租赁中赚取的利润有限。短期没法盈利，或者至少没法赚大钱。用户付费意愿太弱，即便买车有被盗烦恼，对学生来说，买车还是比租车划算。&br&&/p&&img src=&/91f02bc75cfebfa160dc3a215efb8d41_b.png& data-rawwidth=&621& data-rawheight=&169& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&621& data-original=&/91f02bc75cfebfa160dc3a215efb8d41_r.png&&&p&OFO是按照使用时间和距离付费，比如1分钟1分钱，1公里4分钱，2块钱封顶。对于学生来说，一旦租车成本高于买车成本，就很有可能被弃用，租赁所能切到的，差不多就是规模获取车辆的成本与单独购买车辆的成本的差价。一辆售价800元的自行车，山寨车成本约200元，正规渠道进货价500元，估算下来，各项占比分别是：生产成本25%，品牌溢价38%，渠道费38%。如果规模采购或者定制化生产，基本可以把品牌溢价和渠道费都打掉，一辆车赚600元，500所高校，每所高校1万用户，50%渗透率，每辆车用3年，算下来这一块能赚到的是5亿/年，中等规模。成本方面，主要是锁的费用，另外会涉及一定的人工维护成本，打气、维护之类，不过鉴于维护难度低、现阶段劳力成本不高，管理得好这部分费用不会太高。&/p&&p&除此之外，OFO还可以基于用户拓展金融、支付入口、校园物流等业务，即做校园入口。&/p&&p&OFO做垂直校园市场，由于用户集中，因此推广难度低、使用密度有保障，相对来说风险小。基本也就一家，垄断了流量基本就算占领了市场。基于用户还可以拓展金融、支付入口、校园物流等的故事。所以看下来还是不错的生意。&/p&&h2&&strong&面向社区切入的mobike&/strong&&/h2&&p&Mobike是前Uber上海总经理王晓峰创建的自行车项目，车辆是自己设计和制造的，有一个自己的工厂。主打社会用车，车辆多布置在街边，小区门口、地铁站旁边。有自主研发的智能锁，刷二维码开锁。4月在上海上线，8月进入北京。&/p&&img src=&/523b550c8a0f60d77b94fb_b.png& data-rawwidth=&344& data-rawheight=&204& class=&content_image& width=&344&&&p&&strong&面向“社区”&“最后三公里”圈定更核心的痛点、更多的目标用户。&/strong&&/p&&p&Mobike用户可停在任何政府划定的白线停车区。在防盗、防藏匿上，做了4项措施。一是最简单的，上锁。二是身份验证和个人信用积分。所有租赁均需实名注册，并采用积分机制，注册获得100分，使用一次加1分，藏匿（放在非政府白线区——小区内、楼道里）一次扣20分，积分过低可能面临租赁费用上涨，扣完100分将被永久封号。三是GPS定位+损坏自动报警，杜绝恶意破坏。四是增加辨识度、改变制作材料，使得车“不值得偷”，偷去倒卖卖不出去，当废品也不值钱。&/p&&p&事实上，被盗一开始是问题，慢慢会变得越来越不是问题。可见的未来，租赁一定会是大众自行车市场的主流用车方式，少有人保有车也少有人买车，转手车没有市场出口，即便低辨识度的车也没人买。而且预测是一家独大霸占整个市场，意味着街头巷尾都是一样的车，而且随处可见，大家会失去藏匿的欲望。包括竞争对手刻意损坏、好奇的小伙伴偷偷拆开等等的现状都会自然消失。废品买卖本来价值就低（凤凰牌自行车就不怎么被偷……），再改进下材料，就真的没有“可偷性”了。&/p&&h2&&strong&这种商业模式有多好？&/strong&&/h2&&p&&strong&Mobike&/strong&&strong&通过产品和规则设计，将运营维护成本降至逼近于0。&/strong&与滴滴做个对比，滴滴涉及到用油、维修、与司机分成——变动成本还是高。而摩拜无需用油；自驾，不需要司机，不涉及司机分成；采用特殊材质，车胎不用打气，特殊设计达到5年高频次使用无需人工维护。于是，在摩拜的成本结构中，唯一变量是使用次数和车辆数。&br&&/p&&img src=&/9d2fb435cf13acac27a1c207f2942b1a_b.png& data-rawwidth=&633& data-rawheight=&200& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&633& data-original=&/9d2fb435cf13acac27a1c207f2942b1a_r.png&&&p&&strong&这种收入成本结构意味着，当达到某个阈值，伴随渗透率提升——即，使用密度和使用规模增大，利润急剧上升。&/strong&&/p&&img src=&/deeff6ef9c_b.png& data-rawwidth=&604& data-rawheight=&268& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&604& data-original=&/deeff6ef9c_r.png&&&p&&strong&容易达到Breakeven Point&/strong&。Mobike收费为1￥/0.5h，不到0.5h按1￥计，即最低1￥/次；单辆车预计售价6,000￥，但实际成本可能只有1,500￥；以最低使用年限5年算，假设利用率4次/天，仅计工作日（250天/年），管理费用为2,000万￥/年，当运营车辆在3万辆时，即可达到盈亏平衡：&/p&&img src=&/373a9c4c8d834a64a24debe2c2c4c214_b.png& data-rawwidth=&601& data-rawheight=&201& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&601& data-original=&/373a9c4c8d834a64a24debe2c2c4c214_r.png&&&p&如果不计管理费用，单辆车的盈亏平衡点是0.6小时/天。以每次0.5h来看，差不多就是每天1-2次。&/p&&img src=&/90cb7c34eb7d_b.png& data-rawwidth=&607& data-rawheight=&114& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&607& data-original=&/90cb7c34eb7d_r.png&&&p&越是需求密集的地方，反而越容易高客单价——高峰时期可能加价。普通的商品，同质化需求会带来蜂拥的厂家，形成低价。像自行车租赁，由于供给有限，薄利多销的逻辑不成立，形成高价。&strong&未来如果变动定价，最多的订单都会是以最高的单价成交&/strong&，而与此同时每单的成本是不变的，滴滴和Uber也是这样。&/p&&img src=&/3b8c7bd455db93dee314eb82_b.png& data-rawwidth=&611& data-rawheight=&125& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&611& data-original=&/3b8c7bd455db93dee314eb82_r.png&&&h2&&strong&一些有问题的地方&/strong&&/h2&&p&&strong&固定成本投入高，回报周期长——不确定性风险大&/strong&&/p&&p&即便不计研发费用、工厂建设费用，一开始铺车就需要很大的资金量。每个城市初始投入至少要1万辆才跑的起来，即使北、上两个城市，单辆车成本1500元，初期投入就达3000万。而这3000万分5年慢慢收回，太长的回报周期增强了不确定性。&/p&&p&&strong&前期进入壁垒不高，后期也没有绝对壁垒&/strong&&/p&&p&&strong&前期，确切说，基本没有壁垒，就是铺车和运营。&/strong&但就像前面说的，想明白这件事、走对路子的很少。目前而言，B2C、面向“社区”&“最后三公里”、移动锁的，就Mobike一家。&/p&&p&路子走对了，还需要一定的运营能力。太小的公司活不下去，按照之前的计算，运营车辆数量需&3万辆，且要想办法保证利用率到达4次/天。&/p&&p&&strong&中期，规模会自然形成引力，把资源吸到平台上来，因为越垄断越赚钱——使用率对收益的提升是指数级的。&/strong&近似双边效应，越多的用户，车辆利用率越高，越有资金在更多地方铺车、更高密度的铺车，从而为用户带来一站式、更便捷的服务，吸引更多用户。&/p&&p&&strong&即便后期也没有绝对壁垒，需寄希望于没有旗鼓相当的对手，或者竞争的几方都比较理性。&/strong&滴滴也没有壁垒。当密度达到一定量级（滴滴，1分钟之内能叫到车；自行车，100米以内能找到车、规模制造对成本压缩达到极限），再之后就是做加法，不存在规模效应。所以，几家规模相持不下的公司长久抗衡的局面也是有可能的。但由于合并后可以开展新的业务，最后市场理性选择的结果很可能是一家独大。滴滴和Uber、58和赶集就是类似的例子，两家叫车公司、两家信息分类平台理论上是可以一直打下去，谁也打不死谁的（当然，滴滴比Uber中国在市场占有率上要领先太多，但58和赶集是确实谁也打不死谁的），但是最终滴滴和uber合并了，58和赶集也合并了，因为缠斗意义不太，而且合并可以有更多故事可以讲，比如滴滴和Uber的全球物流，58和赶集的分类信息交易平台。当然，市场并不总是理性的，所以这也是需要考虑的风险之一。&/p&&p&&strong&车身太重——严重的问题&/strong&&/p&&p&车身太重是用户抱怨比较多的问题，其本质是骑车“太费劲”。一层原因是采用了新材质，目的是为了免除打气、增强耐用性。另一层原因是，需要通过物理做功来为智能锁充电，即能量转换。所需电量不减，所做功就不会减，骑车就不会省力。因为要支持定位等功能，电肯定是不能断的；如果采用其他充电方式，则意味着变动成本，不只是电费，主要还是加大人工运维难度——需要线下人工去找到没电、快没电的车，并为之充电或更换电池。线下人力一是成本高，二是影响规模化扩张。&/p&&p&而骑车“太费劲”，是会极大影响推广和使用频次的，用户对它的定位更像是一个“玩具”——只是尝鲜或者偶尔锻炼的时候使用，而不是“工具”——作为常规用品频繁使用。&/p&&img src=&/2f61a586bdf33fbb4506_b.png& data-rawwidth=&628& data-rawheight=&69& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&628& data-original=&/2f61a586bdf33fbb4506_r.png&&&strong&&p&可能的外部风险&/p&&/strong&&p&&strong&? &/strong&&strong&政府网点优化：&/strong&自行车取、放网点在社区铺开，也可以基本达到灵活使用。政府公共自行车虽然第一次办证稍微麻烦一点，但之后使用起来是无碍的。而且，停车桩位确定，可以省去找车时间。再者，基于公益性质，单次出行在1h以内是免费的，还是很有吸引力。 另外，目前政府的车不用考虑维护成本，是打气车胎，骑起来比较轻便。&/p&&img src=&/d76e61c63ec3518a62aebea_b.png& data-rawwidth=&620& data-rawheight=&113& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&/d76e61c63ec3518a62aebea_r.png&&&p&&strong&&strong&?&/strong& 新型出行工具替代：&/strong&自行车并非小身工具的唯一形态，平衡车、滑轮都可以替代自行车。如果在易携性上做优化，可以轻易带入室内不用担心停放、被盗问题。鉴于每天使用，利用率比较高，完全可以买一辆（而不是租赁）。&/p&&img src=&/74a11c282f4a4daa74aefdb_b.png& data-rawwidth=&637& data-rawheight=&239& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&637& data-original=&/74a11c282f4a4daa74aefdb_r.png&&&p&不过，目前平衡车、滑轮上路是暂时禁止的，存在安全隐患，但不远的时期应该会批准上路。&/p&&p&政府网点优化和新型出行工具替代都有一个时间窗口，要抓住机会在这个时间窗口前先铺开。另外，租赁模式可以有新的延展空间，比如从居民用车延展到众包物流，进一步提升使用密度/利用率；以及从出行，到日常入口。&/p&&h2&&strong&巨大的市场规模和未来想象空间&/strong&&/h2&&p&&strong& ?&/strong&现有市场规模大&/p&&p&市区人口密度、人均GDP达到一定标准的城市，比如深圳、天津、上海、北京、广州，都是当前可以开拓的目标市场。市区人口密度保证了有自行车出行需求，人均GDP可以一定程度预测对共享模式的接受程度。&/p&&img src=&/84ef9dd12f95de15176dd_b.png& data-rawwidth=&613& data-rawheight=&233& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&613& data-original=&/84ef9dd12f95de15176dd_r.png&&&p&仅北、上、广、深、天津，最保守估计，市场规模也可达280亿。将渗透率只与日本全国（而非东京等人口密集城市）类比，假定人均单次消费额仅1￥，仅上下班通勤使用，计算如下：&/p&&img src=&/53fc7fca1f006cddf83a2_b.png& data-rawwidth=&605& data-rawheight=&240& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&605& data-original=&/53fc7fca1f006cddf83a2_r.png&&&p&&strong&?&/strong&未来可想象空间丰富&/p&&p&&strong&① &/strong&&strong&全球自行车租赁+制造。&/strong&涉及本地化运营的商业模式，中国有明显优势。过去的全球化，通常是文化、品牌、技术的输出，所以路径通常是商业发达的地区到商业不够发达的地区。现在的全球化，更依赖本地运营，路径将会是商业环境更复杂的地区到商业环境更简单的地区。&/p&&img src=&/cbf2ac0d8e5a0ada1beabbe_b.png& data-rawwidth=&609& data-rawheight=&75& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&609& data-original=&/cbf2ac0d8e5a0ada1beabbe_r.png&&&p&汽车共享就是完美的例证。&/p&&img src=&/c6f4fda5b4cb5848094adbb64396e4ee_b.png& data-rawwidth=&612& data-rawheight=&113& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&612& data-original=&/c6f4fda5b4cb5848094adbb64396e4ee_r.png&&&p&&strong&② &/strong&&strong&最后几公里的出行+物流。&/strong&不同运输类型伴随不同运输方式——自行车是社区物流的最优解决方案，未来电动自行车也可以参与其中。&/p&&img src=&/ccd1a6fce0485_b.png& data-rawwidth=&605& data-rawheight=&156& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&605& data-original=&/ccd1a6fce0485_r.png&&&p&让工具触手可得，全民物流的时代才会真正到来。&/p&&img src=&/6b0eea799bf5b081c411a303e1028c14_b.png& data-rawwidth=&608& data-rawheight=&99& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&608& data-original=&/6b0eea799bf5b081c411a303e1028c14_r.png&&&p&&strong&③ 入口级产品：成为那10个常用APP之一。&/strong&由于自行车出行覆盖人数广、使用频次高、天然和社区相连，有机会成为入口级产品，连接营销、支付、电商（社区购物+社区服务）……&/p&&img src=&/c55b9dbacdc74b39a30e23_b.png& data-rawwidth=&626& data-rawheight=&264& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&626& data-original=&/c55b9dbacdc74b39a30e23_r.png&&&h2&&strong&总结&/strong&&/h2&&p&&strong&自行车共享是一门好生意，且前景广阔，但运营难度大。&/strong&&br&&/p&&p&&strong&?&/strong&&strong& 好生意：&/strong&市场机遇——城市密度增大，二轮车是必备品。痛点明显——保有低效、不便，市场化租赁易被接受。商业模式——规模增大，边际成本剧降、收入指数增长。&/p&&p&&strong&&strong&?&/strong&前景广阔：&/strong&全球自行车租赁+制造。社区出行+物流。入口级产品：延伸营销、支付、电商……&/p&&p&&strong&&strong&?&/strong&运营难度大：&/strong&重资产投入型，前期运营难度大——除了要找准切入点，需要很多技巧，让它迅速的转起来。每一个阶段都会是新的命题和挑战，对团队要求极高。&/p&&p&&strong&尾声：我们认为，自行车成为一种新的社区/中短途出行工具的大背景下，自行车（包括电动自行车、新型二轮车）制造同样迎来契机。&/strong&&/p&&p&*相关项目请投&/p&&p&*欢迎交流，作者微信：vikie0523&/p&
小饭桌研究院出品? 关注小饭桌公众号，回复暗号【自行车】即可查看PDF版本的完整报告；? 欢迎加入小饭桌新媒体互动群 Uber上海经理出来做了个自行车租赁“mobike”，寒冬里的VC圈莫名一阵骚动和兴奋，然后就时常听人感叹“太抢手了，根本进不去”。8…
哎呦我感觉我需要再更一次。&br&声明一下，&br&1.我不是摩拜的托，请不要无脑嘲讽，反对我请说出个123&br&2.出于对中国产品以及制造业高端化的期待，我立场上支持摩拜&br&3.我也同意摩拜很难骑，虽然他很贵很复杂&br&4.我只是个小工程师，行业内混了段时间所以出来谈谈，提供一个不同的角度。我不愿意也自认为没有资格讨论市场运营之类的内容，我也不知道谁的运营策略最终会更成功。&br&-----------------------------------------------------------------------&br&更新一下，好多评论表示摩拜不好骑，我这段时间本人也骑了蛮多次摩拜，不得不承认，摩拜的设计，在免维护方面做的很好，但是车架几何和刹车确实是有硬伤的，我也算是玩了满多年山地车了，上个桥真的踩不动。据说摩拜已经出了第三代，后轮用的碟刹，但是貌似投放量很少，在上海都没看到多少。&br&=======================================================&br&作为一个设计自行车的，我来说两句。&br&先说结论，我更看好摩拜。&br&看到很多回答说摩拜骑着很费劲，从设计角度来看，不是因为摩拜的车子重，更多的是因为摩拜车子的几何角度问题，公共自行车的定位是休闲代步，设计以舒适性为主，摩拜单车的车把很高，车座很低，这样的设计坐在上面会很舒服，但是同时很不利于发力，大腿会容易酸，甚至会对膝盖造成一定的磨损。&br&但是作为一款公共自行车，要想长期顺利的运营，有两点至关重要。&b&安全性和耐用性。&/b&&br&在这两点，摩拜可以说完爆了国内几乎所有的公共自行车（毕竟造价也高好多）。&br&先说安全性，&br&安全性其实说白了就是刹车好不好用，OFO是使用的校园内的僵尸自行车，通常这样的自行车，全新的售价一般都在500元以下，在我眼里，可以说毫无安全和质量可言。塑料刹把，外走线，夹器基本上就是两块铁片用螺丝一串装块刹车皮。&br&&br&相信我，这样的刹车，就是没人用，也没有人为破坏，就放在户外放个一年，基本上就可以报废了。&br&再看看摩拜单车，内走线，铝合金刹把，全封闭式罗拉刹车（不受天气影响，几乎免维护。）&br&（找不到细节图，但是看得出是内走线和罗拉刹车）&br&其次是耐用性，&br&OFO所使用的僵尸自行车，通常是钢架自行车，普通钢丝轮组，普通充气轮胎，链条传动。相信大家都清楚，自行车最常见的问题，爆胎，掉链，全都无法避免。更不用提钢架的锈蚀问题，链条的锈蚀问题，链条的润滑，以及普通钢丝轮组低下的强度带来的变形等问题。可以看出，&b&OFO单车的车辆维护成本以及工作量会非常巨大，并且很难持续保证自行车的性能。&/b&&br&摩拜单车则很大胆，作为自行车从业人员，我认为摩拜单车的设计非常用心，铝合金车身，甚至为了外观，不惜成本对全车的焊道进行了打磨，没有锈蚀问题。少见的全封闭齿轮传动，几乎完全不需要后期维护，不会掉链，不用上油。单边前后叉，一体成型轮组，不仅仅是为了亮眼，更避免了传统钢丝轮组钢丝松动等问题。为了避免爆胎，使用了实心轮胎。总结下来，&b&除了人为盗窃以及事故等原因，摩拜单车的后期维护成本几乎为零。&/b&&br&最后提一提使用和费用问题吧，这方面我并不专业。&br&相信大家在租用自行车时，是不愿意花太多心思的，真的不是所有人都愿意为了租个自行车花时间到处去收集红包的（哪怕只是分分钟的事），何况还有年纪大一点的用户，太复杂真的显得不是很友好。摩拜单车的价格更贵，但是收费模式相当简单，扫码上车，锁车走人，会用手机基本上都可以玩得转。而且啊，&b&一瓶可乐都要三块钱。。。一个小时两块钱租辆自行车真的贵么。。&/b&&br&我个人更希望摩拜单车可以长期良好的运营下去，投放更多的车辆，甚至成为上海市官方的公共自行车。&br&与其让父母骑着四五百毫无质量安全保障的自行车买菜，我更希望他们可以租用更安全可靠的公共自行车，&b&该刹车的时候，能刹得住车的自行车。&/b&
哎呦我感觉我需要再更一次。 声明一下， 1.我不是摩拜的托，请不要无脑嘲讽，反对我请说出个123 2.出于对中国产品以及制造业高端化的期待，我立场上支持摩拜 3.我也同意摩拜很难骑，虽然他很贵很复杂 4.我只是个小工程师，行业内混了段时间所以出来谈谈，提…
&br&ofo VS Mobike&p&早上刚刚听闻滴滴出行以数千万美元战略投资共享单车平台ofo，晚上回来又被满街的Mobike刷街亮瞎（60分钟遇见15辆，其中5辆有人骑行，10辆分布停在路边人行横道）。&br&再晚回来还是要去亲身体验下Mobike才能拿到自己的一手经验（ofo经查询，主要针对校园用户，路上没见过，在广州没听说过，遗憾不能体验怎样一个体系值数千万美元）&/p&&p&&strong& 干货提炼，接下来你将看到：&/strong&&/p&&ul&&li&体系创新释放无限市场&/li&&li&突破最后一公里核心难题&/li&&li&共享自行车市场爆发而Mobike还未成功&/li&&/ul&&p&百看不如一试，戳文字&a href=&///?target=https%3A//appsto.re/cn/cILq-.i& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Mobike&i class=&icon-external&&&/i&&/a&查看appstore Mobike app&/p&&p&当然不要忘了输邀请码，互相加积分&br&&/p&&br&&br&邀请码：Mobike焘&br&&br&Mobike 接下来一星期保证天天见&br&&br&ofo 略显传统的共享自行车&p&&br&&strong& 从ofo 到Mobike 为什么说是体系创新 &/strong&&/p&&blockquote&&p&说是体系而非模式创新总结起来有那么三个方面：规则创新、技术创新、设计营销创新，其实不止。&/p&&/blockquote&&ul&&li&无论是Mobike还是ofo都不需要在指定地方借车或还车，只要不想骑把车一停就可以走。看似简单的需求，管理思路发生了巨大的改变。管理上首先划定人口稠密区，在该运营区域内1rmb/0.5hr,在该运营区域外騎行100rmb/0.5hr。通过市场的手段调节自行车整体分布始终在人口稠密区。“把车停在你下车的地方”这一规则本身保证有一定的概率你会再次骑这辆车，也就是预设你会把车骑到另一个有需求的地方，而不是一个规定的停放点。经过一定时间的运行车自然会集中到经常出行的最后一公里，而仅需要很小的人为干预。这是制度执行的自动化。&br&&br&騎行規則&/li&&li&轴承发电、低功耗GPS、实心胎、轴承传动都不是什么新鲜的技术，但是技术的突破在于成本的降低及功耗的下降。为了方便、返修率低，车子没有链条，靠轴来传动，免去了传统自行车爱掉链子的毛病；后轴增加了轴承电机，为电池（猜想）充电，保障GPS模块、芯片、网络正常使用，也就使得我们能在APP上随时看到哪里有车，防止车子丢失，扫码解锁自行车；车胎是实心胎，减少了爆胎的维修几率；轮子条幅也选用了一体化的车轮；上面的种种使得管理上的规则实现变为现实，声称车辆使用时间达到4年之久。&/li&&li&一夜之间小区、街道每隔几十米就停着一辆造型新颖、设计美观的自行车，刚好在你家小区门口、便利店门口、公交站旁，路上每隔几分钟就能见到一辆从身边经过，每辆车一模一样，橘黄色的轮胎在夜里迎着灯光发亮，不出一周就能传遍一个片区，没有任何广告，流动的车子本身就是一种广告。把车停在你不需要的地方，反而就是下一个需要出现的地方，这就是最后一公里，有去一定会有回。&/li&&li&半小时1rmb很便宜？但是想一想一般赶公交也就是最多走20分钟（2km），换成自行车也就是10min，那大部分概率就是用了10min付了1rmb，那么到底赚还是不赚呢？&/li&&p&上述种种不只是一个模式，而是生产、管理、营销、法律、财务方方面面的综合创新，单说一个方面都不能完全解决问题。&/p&&p&&strong& 突破最后一公里核心难题&/strong&&br&不用再担心「去哪里租自行车」、「骑完去哪里还」、「还了还要走一程」。Mobike说&strong& 骑吧，不骑就停路边&/strong& ，这才是解决办法。至于其他不应该是消费者担心的。在此核心问题通过体系的创新得以解决。&/p&&p&&strong& 所以说共享自行车市场马上爆发， 但为什么Mobike还未成功？&/strong&&br&创业难就难在意识到市场需求，张罗团队说清楚做什么，做出东西来都不一定成功。有现金流都不一定能赚到钱。Mobike有了模式、有了运营体系、有了产品、有了一定的市场，在这个市场上合理控制成本、设计现金流管理、最大化固定资产收益、应对外部竞争等等，都要提前思考布局，同时合理的转化成企业的收益才能保证一个创业公司的持续经营，成功谈何容易，何况创业就像生孩子总是希望越来越好，哪有什么统一的成功的标准。&/p&&p&&strong&【意识到 】【说清楚】 【做到】是三件事&/strong&&/p&&blockquote&&p&分享一些薄见，以勉励自己学会思考。Mobike还有很多东西值得学习，有空可以看看APP的Userguide！&/p&&/blockquote&&/ul&
ofo VS Mobike早上刚刚听闻滴滴出行以数千万美元战略投资共享单车平台ofo，晚上回来又被满街的Mobike刷街亮瞎（60分钟遇见15辆，其中5辆有人骑行，10辆分布停在路边人行横道）。 再晚回来还是要去亲身体验下Mobike才能拿到自己的一手经验（ofo经查询，主要…
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