HTTP Error 404. The requested resource is not found.《电力机车电器》自学资料 第四章电力机车主型电器 一、自学内容： 包括：DSA200受电弓、高压连接器、主断路器、真空断路器、转换开关和司机控制器。 二、学习要求：
（一）受电弓 1、掌握DSA200受电弓的工作特点、组成。 2、掌握DSA200受电弓驱动装置各阀的作用及受电弓升弓、降弓过程。 3、掌握ADD装置的作用、组成及关闭阀、试验阀的作用。 4、了解DSA200受电弓的主要技术参数、静特性特点和维修检查。 （二）高压连接器 1、掌握高压连接器的作用。 2、掌握高压连接器的工作特点。 3、了解高压连接器的动作原理和组成以及电流的引入。 （三）主断路器 1、掌握主断路器的作用、组成。 2、掌握非线性电阻的作用。 3、掌握主阀、起动阀、延时阀的作用、组成及动作原理。 （四）真空断路器 1、掌握其组成及结构。 2、了解其作用原理。 （五）转换开关 1、掌握转换开关的用途及作用位置。 2、了解其组成及结构。 （六）司机控制器 1、掌握司机控制器的分类及其各位置用途。 2、了解司机控制器中的机械联锁。 三、自测题： （一）填空题 1、当电力机车的受电弓升起时，受电弓的___________与 ________________导线直接接触，从而将电流引入机车。 答案：滑板
接触网 2、电力机车上安装有两台受电弓，正常运行时一般只升________，而前弓_________。 答案：后弓
备用 3、对电力机车受电弓升弓的速度要求是：____________快，_____________慢。 答案：先（初始）
后（终了） 4、DSA200受电弓滑板中有风道，如果滑板磨损至极限或____时，_________发生作用，受电弓会迅速自动降下，防止弓网事故的扩大。 答案：断裂
自动降弓装置 5、TLG1-400/25高压连接器主要由____________和________________两部分组成。 答案：机械传动机构
电器连接机构 6、电力机车空气断路器是安装在__________与____________之间的一个开关。 答案：受电弓
主变压器原边绕组 7、从作用方面来讲，主断路器是电力机车的__________和___________。 答案：总开关
总保护 8、电力机车的转换开关由_____________鼓和________________鼓等两大部分组成。 答案：换向
牵引制动 9、电力机车的转换开关对于换向鼓而言，它是________________位和___________________位。 答案： 向前
向后 10、电力机车的转换开关对于牵引制动鼓而言，它是____________位和___________________位。 答案：牵引
制动 11、电力机车的司机控制器有两种，它们是________ 和______________。 答案：主司机控制器
调车控制器 12、电力机车空气断路器分闸时，_________先分断，经过延时__________再分断。 答案： 主触头
隔离开关 13、电力机车空气断路器合闸时，_________不动，而__________直接闭合。 答案： 主触头
隔离开关 14、空气断路器中隔离开关自身不带_________装置，因而不具有分断__________电流的能力。 答案： 灭弧
大 （二）判断题 1、DSA200受电弓属于弹簧式受电弓。（
） 答案：错 2、DSA200受电弓属于气囊式受电弓。（
） 答案:正确 3、只有固定重联的电力机车上才装有高压连接器。（
正确 4、电力机车空气断路器的隔离开关不设灭弧罩。其原因是无载开闭。（
） 答案；正确 5、电力机车的受电弓各铰链连接处采用滚动轴承并用金属软编织线进行短接，为了减小铰链机构的电阻值。（
） 答案： 错 6、固定重联的电力机车，其高压连接器的连接与车钩同时对接。（
） 答案：正确 7、真空断路器的主触头在真空中，所以没有电弧，也不设灭弧室。（
） 答案： 错 8、DSA200受电弓减振器有效地吸收机车高速运行时产生的冲击和振动，保证受电弓滑板与接触导线可靠工作。（
） 答案：错。 9、DSA200受电弓阻尼装置有效地吸收机车高速运行时产生的冲击和振动，保证受电弓滑板与接触导线可靠工作。（
） 答案：正确 10、电力机车的空气断路器分闸或合闸时，隔离开关的转动是由断路器的传动气缸驱动的。（
） 答案： 正确 11、SS4改型电力机车司机控制器的手柄有“后”、“0”、“制”、“前”等4个位置。（
） 答案：正确 （三）选择题 1、SS9电力机车受电弓的型号是（
） ATSG1―600/25
B TSG1―630/25
C TSG3―630/25
D DSA200 答案： D 2、DSA200受电弓用来调节不同速度等级的机车动态压力是（
D间隔套 答案： B 3、目前，DSA200受电弓滑板的材料是（
） A整体碳滑板
C铝包炭滑板
D粉末冶金滑板 答案：A 4、下列部件不属于DSA200受电弓第一套杠杆机构的是（
D底架 答案：B 5、当前，电力机车采用较先进的、性能优越的主断路器是（
） A真空断路器
B空气断路器
D六氟化硫断路器 答案 ：A 6、空气断路器的灭弧室中，主触头分断的动力来源于（
） A触头弹簧
D传动气缸 答案：C 7、电力机车空气断路器在断开后，它的（
） A隔离开关闭合
B 隔离开关打开
C隔离开关无关
D灭弧罩中主触头断开 答案： B 8、电力机车改变运行方向是通过主型电器（
）来实现的。 A空气断路器
B电空接触器
C电磁接触器
D转换开关 答案：
D 9、电力机车转换开关的驱动装置是（
） A单活塞压缩空气
B双活塞气缸传动
D电磁传动。 答案：B （四）简答题 1、DSA200单臂受电弓驱动装置由哪些部件组成？ 2、试述空气断路器延时阀的作用。 3、试述受电弓优质滑板应满足的要求
4、电力机车转换开关主要有哪些部件组成？ 5、试述DSA200受电弓升弓的动作原理 6、试述受电弓降弓的动作原理。
第五章电力机车其他电器 一、自学内容： 包括：互感器、传感器、自动开关、避雷器、蓄电池、硅整流装置、制动电阻装置、磁场削弱电阻器、熔断器、万能转换开关及扳键开关。 二、学习要求： 1、掌握各种电器的作用及基本结构。 2、了解其主要技术参数。 3、了解各种电器的动作原理。 4、了解使用中的注意问题及维护保养。 三、自测题： （一）填空题 1、自动开关具有对于电路__________ 和_________双重保护功能。 答案：过载
短路 2、自动开关通常采用的脱扣器有两种，一种是_________，另一种是____________ 答案： 电磁脱扣器
热脱扣器 3、电力机车避雷器安装在_____________，其主要元件是________________。 答案：电力机车顶部
氧化锌阀 4、电流互感器的主要作用是将_____________电流变为_____________电流。转化为量表可测量的范围。 答案：大
小 5、电压互感器的主要作用是将_____________电压变为_____________电压。转化为量表可测量的范围。 答案：高
低 6、电流互感器按照用途分类，可分为___________电流互感器和_______________电流互感器。 答案：
测量用途 7、电力机车避雷器主要用于机车的过电压保护，可防止___________过电压和____________过电压。 答案： 大气
操作 8、避雷器是一种过电压保护装置。通常由_______________和_________________组成。 答案：火花间隙
非线性电阻 （二）选择题 1、电力机车采用的电流传感器主要用于测量（
） A牵引回路
D辅助电路 答案：A 2、电力机车采用的电压传感器跨接在（
）两端。 A牵引电机回路
D一次侧回路 答案： A 3、电流互感器的原绕组与被测量的电路的连接关系是串联，其目的是测量电路的（
D电压 答案： B 4、电压传感器的原绕组与被测电路的关系是并联，其目的是测量电路的（
D电压 答案：D 5、TO系列的自动开关用于电力机车中的（
）电路中。 A单项电路
D四线电路。 答案： C 6、TH-5SB型自动开关用于电力机车辅助电路的单相负载的（
）保护。 A过电流
D电阻 答案：A 7、避雷器的两端在加上正常的接触网电压后，呈（
）状态。 A短路
D半导体 答案：C 8、LQG-0.5型低压电流互感器用于测量（
） A机车消耗的电能
C二次侧电压
D网侧电流 答案 ：A （三）判断题 1、自动开关不设灭弧装置。（
） 答案： 错 2、自动开关当故障会发生时自动跳闸，但故障恢复后它会自动恢复合闸。（
） 答案：错 3、自动开关只能运用在直流电路。（
） 答案：错 4、自动开关既能运用在单相电路，也能运用在三相电路（
） 答案： 正确 5、自动开关既能进行过电流保护，又能进行失压保护。（
） 答案：正确 6、电力机车避雷器的氧化锌阀片被雷击穿放电后，电压正常后，避雷器又恢复正常的绝缘状态。（
） 答案：正确 7、电流互感器只能用来测量直流电路。（
） 答案：正确 8、电力机车测量牵引电机的回路电流采用了电流传感器。（
） 答案：正确 9、电流互感器在使用时，其副边只能负载运行，负载因故障开路时，必须人为将副边短路维持运行。（
） 答案：正确 （四）简答题 1、自动开关由哪些部件组成？ 2、互感器的作用是什么？机车电工(电力)中级理论试题-博泰典藏网
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机车电工(电力)中级理论试题
导读：机车电工（电力）中级理论试题，一.机车电工（电力）中级练习题，1.SS4型电力机车上单个牵引电机电压为（1020V）2.ZD114型牵引电机电，3.SS7型电力机车上单个牵引电机电压为（940V）4.ZD115型牵引电机电压，8.校验SS4型电力机车上继电器时，9.SS8型电力机车低压试验：闭合司机钥匙电源开关1SA或2SA，10.SS8型电力机车低压试验：闭合50QA，11.关于SS4型电力机车电工（电力）中级理论试题
一.机车电工（电力）中级练习题 1.SS4型电力机车上单个牵引电机电压为（1020V） 2.ZD114型牵引电机电压为（1020V） 3.SS7型电力机车上单个牵引电机电压为（940V） 4.ZD115型牵引电机电压为（1000V） 5.TCK7F型电空接触器在（最大工作气压650Kpa和最小工作气压375Kpa）下，均应能可靠工作，不得有卡滞现象。 6.用（200-300Kpa）压缩空气吹扫TCK7F-型电空接触器各部及用毛刷清扫各部灰尘。 7.TCK7F型电空接触器软连线折损面积不大于原形的（1/10），否则更新。 8.校验SS4型电力机车上继电器时，（在试验台上调试继电器整定值符合要求后在调整螺杆上加白色漆封） 9.SS8型电力机车低压试验：闭合司机钥匙电源开关1SA或2SA，（钥匙箱内保护阀YV释放，复而吸合动作）的叙述是错误的。 10.SS8型电力机车低压试验：闭合50QA，斩波器（48V）风扇转动。 11.关于SS4型电力机车上高低压柜正背面母线及变压器铜排，（母线连接处接触面不小于原形的85%，包有绝缘层的母线间距不小于20mm。 12.测量SS4型电力机车上变压器铜排母线间距应为（720mm）。 13.SS4型电力机车高压保护试验中失压保护：降下前，后受电弓，听：劈相机停转（2S）后听《主断》跳闸声。 14.SS8型电力机车高压试验：闭合前和后受电弓按键开关，然后逐一断开再闭合其一。看网压表指示正常，一般为（22-29KV） 15.SS8型电力机车高压试验：合主断路器看控制电压表电压从（90-92.5V）渐升至约110V。 16.SS8型电力机车高压试验，启动压缩机：压缩机启动正常，排风（3S）：压缩机1启动后延时3S压缩机2启动。 17.SS3型电力机车在低压柜内1FDC表示的电器是（第一通风机电机接触器）。 18.SS3型电力机车在低压柜内QRC表示的电器是（启动电阻接触器） 19.电力机车主电路一般均由（主变压器一次回路.变流调压电路.负载电路.保护电路） 20.SS8型电力机车启动制动风机高压试验：制动风机1启动，（3S）后制动风机2启动。 21.SS8型电力机车低位加流高压试验：司机主控制器或司机辅助控制器调速手轮分别置（2-3位），牵引电流表指示约240-360A。 22.SS8型电力机车电制动高压试验：1.启动牵引风机与制动风机；2.换向手柄置于制动位调速手轮置（9级）；3.励磁电流徐徐上升至最大值 23．SS4型电力机车电制动高压试验中，换向手柄打“制”位，闸缸压力缓至100 kPa 左右，调速手轮离开0位，移至制区，看电机加馈制动电流上升至(50A )。 24．关于TSG3-630／25型受电弓运用前检查维护，(受电弓各铰接部分应转动灵活，油杯内应注入足量的汽油)的叙述是错误的。 25．电磁接触器应满足在( 85％ )额定控制电压下保证接触器正常工作。 26．SS4型电力机车上使用的CZT-20型接触器是(直流接触器)。 27．SS4型电力机车上使用的CJ20-100Z型接触器是( 交流接触器 )。 28．SS4型电力机车上使用的TCKl-400/1500型接触器是( 电空接触器 )。 29．JZl5-44Z型继电器是( 中间继电器 )。 30．JT3-21／5型继电器是( 时间继电器 )。 31．在SS3型、SS4型和SS8型电力机车上，牵引电机的过载保护采用直流电流传感 1/83页 器采样，通过(中间继电器)来断开主断路器或控制相应电路的电空接触器。 32．SS4型电力机车牵引高压试验中，换向手柄置“前”位，调速手轮置于( A )，看： “预备”灯、“零位”灯灭，8台电机电流均升至150A。 (A)1级 (B)2级 (C)3级 (D)4级 33．关于?TSG3-630／25型受电弓保养维护及存放，( B )的叙述是错误的。 (A)拆除受电弓框架前，必须将上框架勾在支架上，方能拆除传动部分风缸 (B)分解受电弓框架前，可以不必拆除升弓弹簧，能直接分解框架 (C)受电弓瓷瓶和拉杆清洁必须用带有酒精或干净汽油的白布擦抹 (D)检查粉末冶金滑板的磨损极限过限后应及时更换，以免损伤滑板和造成弓头 刮伤 34．司机控制器的手轮与手柄之间设有机械联锁装置，对它们的联锁要求，( D )的 叙述不正确 (A)换向手柄在“0” 位时，调速手轮被锁在“0??位不能动作 (B)换向手柄在“前”或“后”位时，调速手轮可在“牵引，，区域转动 (C)换向手柄在“制”位时，调速手轮可在“制动”区域转动 (D)调速手轮在“牵引”区域时，换向手柄可在“前”或“后”位转动 35.关于TSGl-600/25型受电弓保养维护及存放要求，( C )的叙述是错误的。 (A)应经常检测滑板和接触导线间的压力，修理、调整和更换滑板后应重新测定 接触压力符合要求 (B)受电弓升降特性、时间、滑板横动量、高低偏差等均应符合受电弓技术条件和 试验大纲的要求 (C)各油杯应定期，大约3个月涂满钙钠基润滑油 (D)定期拧下风缸下部的丝堵，排出风缸的积水 36.关于TSG3-630／25型受电弓保养维护及存放要求，( C )的叙述是错误的。 (A)运行中发现受电弓有强大火花和不正常的上举和下降情况时必须进行调整 (B)受电弓不使用而需存放时，应对受电弓进行一次全面检查 (C)长期存放应将受电弓弹簧拧紧 (D)受电弓在需将弓头提升时，必须对受电弓传动风缸通以520kPa的压力或将连 杆拐臂的销钉解除，以免造成支持绝缘子的损伤 37.TPZ27型电子柜在A、B组转换时，注意转换时应在??零??位停留( C )以上。 (A)1 S (B)2 S (C)3 S (D)4 s 38．利用压电效应原理制成，主要用于力、加速度的测量的传感器是( D )。 (A)电感式传感器 (B)电容式传感器 (C)电势型传感器 (D)电荷式传感器 39.SS4型电力机车段修技术规程要求，TKSl4A型司机控制器手轮与主轴的配合间隙应 不大于( B )。 (A)0．1 Into (B)0．2 mm (C)0．3 innl (D)0．4 mm 40．关于交一直一交型电力机车，( A )的叙述是错误的。 (A)由于三相异步电动机结构中使用了换向器，所以该电动机的功率／体积比大 (B)交流电机维修量小 (C)使用的异步电动机具有很稳定的机械特性 (D)简化了主电路，机车主电路中的两位置转换开关可省去 41．SS8型电力机车主电路保护不包括( C )保护。 (A)短路 (B)过载 (C)欠电压 (D)接地 42．电力机车辅助电路不包括( C )。 2/83页(A)电源电路 (B)负载电路 (C)检测电路 (D)保护电路 43．辅助电路中不属于SS4型电力机车三相负载的是( C )。 (A)空气压缩机电动机 (B)通风机电动机 (C)牵引电动机 (D)油泵电动机 44．电力机车的电气联锁包括( D )。 (A)串联联锁、并联联锁 (B)串联联锁、并联联锁、自持联锁 (C)串联联锁、并联联锁、自持联锁延时联锁 (D)串联联锁、并联联锁、自持联锁、延时联锁、经济电阻线路 45．SS4型电力机车低压试验时，将( B )打在“0”位(即试验位)。 (A)235QS(B)242QS(C)245QS(D)591QS 46．SS8型电力机车的微机控制电路不可以实现( A )。 (A)照明控制 (B)自动过分相 (C)速度分级控制 (D)空电联合制动 47．SS4型电力机车低压试验时，总风缸风压不低于( D )。 (A)420kPa(B)450kPa(C)600kPa(D)700kPa 48．SS4型电力机车高压试验时，小闸上闸风压应为( B )。 (A)150kPa(B)300kPa(C)600kPa(D)700kPa 49．SS8型电力机车低压试验，控制电压表显示约为( B )。 (A)90V(B)92．5V(C)108V(D)110V 50．晶闸管三个电极不包括( C )。 (A)阴极 (B)阳极 (C)基极 (D)门极 51．处于某磁场中的一线圈，当线圈平面与磁力线平行时，该线圈所受的转矩( A )。 (A)最大 (B)最小 (C)为零 (D)无法判断 52．半导体内的载流子是( D )。 (A)正离子 (B)负离子 (C)自由电子 (D)自由电子与空穴 53．在整流电路中，( D )是整流元件。 (A)电阻 (B)电容 (C)三极管 (D)二极管 54．在纯电容电路中，表达式( C )正确。 (A)小写i=u/wc，(B)大写I=U/wc，。(C)i=U／Xc。(D)I=U/C 55．半波整流时，二极管实际承受的反向电压的最大值，出现在二极管( D )。 (A)截止时 (B)导通时 (C)由截止转导通时 (D)由导通转截止时 56．SS3型电力机车电气制动方式为( A )。 (A)电阻制动、低速加馈 (B)电阻制动 (C)再生制动 (D)低速制动 57．DSA200型受电弓最小工作气压是( B )。 (A)370kPa(B)375 kPa(C)380kPa(D)450kPa 58．TDZlA-200/25型空气断路器灭弧室瓷瓶一端通过支持瓷瓶的中心空腔与( C ) 相连。 (A)气路 (B)启动阀 (C)主阀 (D)活塞 59．TDZlA-200／25型主断路器隔离开关弹簧用来夹紧隔离开关静触头，并保持一定 ( C )。 (A)联结 (B)可靠接触 (C)压力 (D)稳定 3/83页
60．接触器触头间出现电弧后，最主要的游离过程是( B )。 (A)阴极冷发射 (B)阴极热发射 (C)累积游离 (D)热游离 61．电空接触器具有较大的接触压力和触头( C )。 (A)超程 (B)接触面 (c)开距 (D)研距 62．TSGl―630／25型受电弓滑板单向运动(上升或下降)时，不同高度处静态接触压力 差不大于( B )。 (A)8 N (B)10 N (C)12 N (D)14 N 63.TSGl-630／25型受电弓滑板上升和下降至同一高度时，静态接触压力差不大于 ( A )。 ， (A)15 N (B)17 N (C)19 N (D)21 N 64．SS4型电力机车在低压试验准备工作中，总风缸的压力应注意不低于( C )。 (A)500kPa (B)600kPa (C)700kPa (D)800kPa 65．电力机车在低压试验准备工作中，应注意控制电压不低于( B )。 (A)90V (B)92．5V (C)100V (D)110V 66．SS4型电力机车在低压试验的劈相机试验中，按下1DYJ则PXZJ吸合后，延时( A 后QRC释放。 (A)l S (B)1．5 S (C)2 S (D)3 s 67．SS4型电力机车在高压试验准备工作中，机车制动缸压力应保持在( B )。 (A)200kPa (B)300kPa (C)500kPa (D)700kPa 68．TSGl―600／25型受电弓在升降弓试验中，降弓时间不大于( D )。 (A)3 S (B)4 S (C)5 S (D)6 s 69．ss3型电力机车高压试验时，为检查加馈电阻制动系统的正确性，应保持( C ) 加馈制动电流。 (A)10 A (B)30 A (C)50 A (D)60 A 70．关于DSAl50／DSA200型单臂受电弓，( D )的叙述是错误的。 (A)静态接触压力为(70±5)N (B)自动降弓时间为1.2 S(到离网150 mm) (C)升弓时间小于5.4 S (D)降弓时间大于4 S 71．电器温度升高后，其本身温度与周围环境温度之差，称为( A )。 (A)温升 (B)升温 (C)温差 (D)环温 72．SS3型电力机车TSGl―600／25型受电弓额定电压25 kV，额定电流为( B )。 (A)400A (B)600A (C)800A (D)1 000A 73．机械式风速继电器的联锁触头采用的是( B )开关。 (A)行程 (B)微动 (C)万能转换 (D)自动 74．TDZlA一200/25型主断路器隔离开关延时动作的时间，受( B )控制。 (A)主阀 (B)延时阀 (C)启动阀 (D)传动风缸 75．TSGl-600／25型受电弓的额定工作气压是( B )。 (A)440kPa (B)500kPa (C)600kPa (D)700kPa 76．关于DSAl50／DSA200型单臂受电弓的技术参数，( A )的叙述是错误的。 (A)升弓驱动方式为电力驱动 (B)正常工作压力为0.36～0.38 MPa (C)受电弓弓头的垂向移动量为60 mm ) 4/83页
(D)最大升弓高度为3 000 mm(含绝缘子) 77．SS4型电力机车运行中硅机组的快速熔断器熔断，表明该支路的晶闸管是( A )。 (A)击穿 (B)断路 (C)短路 (D)虚接 78．DSAl50／DSA200受电弓滑板安装在弓头支架上，弓头支架垂悬在( C )拉簧下 方，两个扭簧安装在弓头和上臂间。 (A)2个 (B)3个 (C)4个 (D)5个 79．SS8型电力机车110V电源柜主电路采用( A )电路。 (A)全波半控桥整流 (B)半波全控桥整流 (C)全波全控桥整流 (D)半波半控桥整流 80．SS8型电力机车上各种电机、电器设备按其功能和作用、电压等级分别组成了几个 独立的电路系统，其中不包括( D )。 (A)主电路 (B)辅助电路 (C)控制电路 (D)照明电路 81．SS8型电力机车主电路是产生机车( D )的电器设备电路。 (A)牵引力 (B)制动力 (C)照明 (D)牵引力和制动力 82．在SS7型电力机车变压器绕组中设置了( A )的供电绕组。 (A)800 kV?A、1 500 V~2(B)800 kV?A、3 000 V~2 (C)1 000 kV?A、1 500 V~2(D)1 000 kV?A、3 000 V~2 83．SS8型电力机车受电弓工作高度距轨面高度为( D )。 (A)5 000～6 100 mm (B)5 000～6 500 mm (C)5 100～6 100衄 (D)5 100～6 500I砌 84．关于碱性蓄电池的充电，( D )的叙述是错误的。 (A)新电池、更换电解液电池采用初充电制(即三充二放制)作业 (B)一般互换电池采用二充一放制 (C)过放电电池及长期容量不足的电池采用过充电制 (D)临时更换的电池(无异状)或存放时间超过2周的电池采用均衡充电制 85．SS9型电力机车牵引特性恒功率速度范围(半磨耗轮)为( C )。 (A)89～160km/h (B)89～180 km/h (C)99～160 km/h (D)99～180 km/h 86．对ZDl05型牵引电动机进行耐压试验，电枢通4000V电压( A )应无闪烙、击 穿。 (A)l min(B)2 min(C)3 min(D)4 min 87．SS9型电力机车功率因数(额定工况)不小于( C )。 (A)0．61 (B)0．7l (C)0．81 (D)0．91 88．SS4型电力机车上ZDl05型牵引电动机换向器片间电阻，其与平均值之差不大于 ( B )。 (A)3％ (B)5％ (C)10％ (D)15％ 89．SS8型电力机车中单一三相变换的劈相机属于( B )。 (A)主电路 (B)辅助电路 (C)控制电路 (D)启动电路 90．SS4型电力机车牵引控制柜中电子插件分板测试，电源信号板测试时，转换A、B 开关，检查两组( C )板上的两个LED灯亮。 (A)+5 V (B)+10 V (C)+15 V (D)+20 V 91．TDZlA一200／25型空气主断路器隔离闸刀与主触头( C )。 (A)同时断开 (B)提前断开 (C)滞后断开 (D)不能确定 92．TDZlA一200／25型空气主断路器的额定工作气压是( B )。 5/83页(A)450 kPa (B)500 kPa (C)500~600 kPa (D)700~900 kPa 93．SS4型电力机车牵引控制柜中电子插件分板测试，电源信号板测试时，测量13号～ 14号，3号～4号的电压分别为交流20 V，调w1、w2使15号、5号电压为( A )。 (A)-12 V (B)．6 V (C)6 V (D)12 V 94．SS8型电力机车中风机电动机和空气压缩机电动机属于( B )。 (A)主电路 (B)辅助电路 (C)控制电路 (D)启动电路 95．电动系数功率因数表和频率表都没有游丝，所以在接入电路前指针处于( A )。 (A)随遇平衡状态 (B)标尺中间位 (C)标尺的最小值 (D)标尺的最大值 96．SS4型电力机车牵引控制柜中电子插件分板测试，电源信号板测试时，测量13号～ 14号，3号～4号的电压分别为交流( D )，调w1、w2使15号、5号电压为-12 v。 (A)5 V (B)10 V (C)15 V (D)20 V 97．关于SS8型电力机车压缩机不工作的部分原因，( D )的叙述是错误的。 (A)压缩机扳键开关7SKl(7SK2)接触不良 (B)压力继电器547KP故障 (C)隔离开关35位置不对或接线松脱 (D)压缩机脱扣开关15QA脱扣或压缩机本身故障 98．关于SS4型电力机车部分高压试验，( B )的叙述是错误的。 (A)闭合570QS，看：“零位”灯亮，注意确认主断路器在断开位，“主断”灯亮 (B)闭合后弓按键402SK，受电弓升起时间不大于10 S，无冲网现象 (C)断开后弓按键402SK，降弓时间不大于7 S，无砸车顶现象，网压表降0 (D)闭合主断路器按键401SK，看辅助电压表显示310~460 V 99．SS4型电力机车段修技术规程要求，TKSl4A型司机控制器中铜套与轴旷动过大或间隙超过( B )的铜套应更新。 (A)0.1 mm (B)0.2 mm (C)0.3 mm (D)0.4 mm 100．TDZlA一200／25型空气主断路器非线性电阻的阻值随着加在它两端的电压不同而 ( B )。 (A)不变 (B)改变 (C)下降 (D)上升 101.TKH3―500／1500型两位置开关主触指终压力为( B )。 (A)25~30N (B)35~45 N (C)50~55 N (D)55~60N 102．TCK7型电空接触器熄灭电弧采用( B )。 包含总结汇报、农林牧渔、行业论文、教学研究、旅游景点、外语学习、表格模板、求职职场、自然科学以及机车电工(电力)中级理论试题等内容。本文共10页
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中国铁路电力机车的发展趋势研究分析
一.现代高速铁路发展对电力机车牵引动力的需求
高速铁路货运特点：重载高速，集中化，单元化。大型化，标准化的集装箱运输。节省包装简化手续。
案例：俄罗斯曾实验开行
4340吨由440辆车组成的长6.5公里的由4台电力机车牵引的重载列车。
2.铁路客运特点：高速度，大密度，高频率。多采用电力机车牵引动车组，双层车厢。
3.电气化铁路成为发展趋势：向交直交传动，计算机控制系统电力机车牵引方向发展。
4.我国高速铁路的发展趋势。高速铁路：高速重载铁路。列车速度为200公里/小时。（UIC国际铁路联盟定义）安全，准时，快速，方便，舒适，环保。科技含量高，制动性强，运量大，适用于城际之间高频运输。对线路要求复线，站间距离长，线路尽可能平直，多立交和封闭性，牵引动力多采用电力机车，或电力机车动车组（客运）。要求列车车体有强大的制动性能。车体流线型，减少阻力。安装列车自动控制装置。对牵引动力的需求：需要采用电力机车或（磁悬浮），功率和牵引动力更大，有新型的动力装置和传动装置。要求：动力采用相对集中或分散（日本动车组），法国（相对集中），德国（两种兼备）。在高速条件下先进的制动技术提高和改进。对电力机车要求可靠性高的受电技术和装备。要求车载微机控制列车牵引，需要新型制动和智能控制技术。列车牵引和车辆发展趋势，要求适用高速条件下车体的走型部和外型。
&二.我国电气铁路和电力机车发展简史：
1.1958年研制出我国第一台电力机车。1961年中国第一条电气化铁路宝风线（宝鸡到风洲）93公里建成。1980年中国电气化铁路里程达到1033公里。电力机车保有量达到210台。1988年电气里程5737公里，电力机车1224台。完成总运量的13.4%。1997年电气铁路达到11637.7公里，不含香港34公里和台湾498公里，电力机车保有量2870台，完成总运量的27%
&2.电力机车技术引进和早期研制：第一代电力机车。1957年―1978年仿制和改进阶段，主力车型是韶1（SS1）特点：采用大功率半导体硅整流，20触头组调压开关，700KW有补偿4级高压脉流牵引电动机，电阻制动。4200KW，速度90公里/小时。
3.国产第二代电力机车；株洲厂1977年研制的韶3（SS3），特点4800KW,100公里/小时，8级晶闸管相控调压，800KW4级高压脉流牵引电动机。
4.国产第三代电力机车：年我国研制出了韶4(ss4)货运电力机车。功率6400KW，8轴，最高速度100公里/小时。当时是中国功率最大的机车。技术特点：采用了经济四段半控桥晶闸管相控平滑调压，两级电阻制动和恒速，恒励滋控制，800kw中压脉流牵引电动机，B0转向架等先进技术，牵引制动性能优良，粘着利用充分。
&& 1985年，中国从法国购进了8K型电力机车。1986年从日本购进了6K型电力机车。中国先后研制了SS3G,SS3B,SS4G,SS4B,SS5,SS6,SS6B,SS7.SS8等型号的电力机车。技术采用消化吸收日法等国家电力机车先进技术，在自我吸收和创新的基础上，1998年6月，在武汉郑州段我国自主设计研制的SSB,创造了国产电力机车最高时速240公里/小时。已经采用微机控制的恒流准恒速特性控制技术，低位平杆牵引装置。
5.国产第四代电力机车：交流传动是现代国际电力机车技术发展的趋势。
&&&&&&&&&1991年，我国开始研制AC40000型交直交电力传动机车。1995年成功。功率4000KW，最高时速120公里/小时，1025KW异步牵引电动机，体积小，重量轻，故障率低。能耗低，采用微机诊断检测控制系统。由西南交大牵引动力国家重点实验室实验成功。1996年，广州深圳铁路租赁瑞典X2000摆式列车。一节动车，六节拖车组成，3260KW，最高速度210公里/小时。交流传动，三相交流异步牵引电动机，G60晶闸管交流器，径向自导转向架技术，客车主动摆式技术，微机处理控制系统。对我国新的电力机车研制趋势有一定借鉴作用。
6．中国京沪高铁设计论证。开始于上世纪90年代，组织专家，学者论证，主要用于北京，天津，济南，南京，上海铁路客运，设计铁路列车时速300公里/小时。电力机车牵引。
7.中国电力机车发展的特点和意义：40多年的风雨历程，经历了3个阶段，开发出4代产品，17种车型，2500多辆机车。第一阶段，1956年到1968年。引进和仿制阶段。第二阶段1968到1985年。艰难成长阶段。第三阶段：1985年至今。迅速发展阶段。由仿制到独立设计，政策为：大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引。
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国产电力机车技术发展比较：
1、速度的变化
&&&& 48km/h――90km/h――120km/h――140km/h――160km/h――200km/h&&
2、运行方式的变化
调压调速――恒流准恒速
串励电机――复励电机
有级的磁场削弱――无级的磁场削弱
3、机械部分的变化
牵引装置：摆式支承――中心销――牵引杆
悬挂装置：抱轴式悬挂（滑动）――抱轴式（滚动）――架悬式悬挂
弹簧装置：板弹簧――圆弹簧――高圆弹簧
制动装置：单纯的空气制动，电制动――空电联合制动
4、新技术的采用
采用微机进行控制、监测、记录、保护等
防空转/滑行保护
轴重转移的补偿
自动通过绝缘分相区
意义：奠定了中国高速铁路发展的物质基础和技术人才基础，开创了自主设计和创新的新篇章，将使中国特色的高速电气铁路迅速进入现实发展阶段，逐渐达到世界先进水平。
三．现代电力机车发展趋势。
&&1.电力机车制动机的发展趋势。
& &&现代铁路货运多采用重载快速运输，旅客列车运行速度达到200公里/小时以上，实验列车速度达到500公里/小时。普遍开始采用电空制动，盘型制动，再生制动，轨磁制动的组合制动形式。采用单元制动，闸瓦间隙自动调节器。轮对进角调整，车体摆动控制等新装备。
电力机车将由摩擦制动，（动力制动）向非摩擦制动发展。1）电阻制动.电力机车上采用的辅助制动方法：制动时，将牵引电机转换为发电机，把列车的动能转化为电能，再由电阻器转换为热能散发到大气中，制动力的大小，可由牵引电机中的励磁电流进行控制。2）再生制动.与电阻制动类似，不同的是将牵引电机发出的电能通过电力设备反馈回供电系统，加以利用。3）轨道涡流制动。制动时，将转向架上的电磁铁放置在钢轨上方数毫米处，利用电磁铁和钢轨间的相对运动，在钢轨表面感应出涡流，把列车的动能转化为钢轨的热能，产生制动作用。4）旋转涡流制动。与轨道涡流制动原理相同，不同的是利用牵引电机的金属盘在电磁场中旋转，使金属盘表面产生涡流而发热，再由冷却风扇将热量散发到大气中，将列车的动能转化为热能。
2．电力机车动力控制系统发展趋势。
& &逐渐采用交直交传动，特点：单位功率大，启动牵引力大，粘着力强，效率高，速度快，适用我国重载货运，客运提速，既有线路扩容。
直流电力机车&&&&&&&
&& &接触网（单相交流）―牵引电机（直流）
&&&&交流电力机车
&&& &接触网（单相交流）―牵引电机（三相交流）
交――直――交
磁悬浮列车
直线电机（三相交流）
?&&&&&&&&&&&&&&采用电子计算机控制系统，经过了继电系统和半导体电子系统阶段，发展到电子微机控制系统。逐渐采用最高用电量控制技术。现代电力电子，电源技术的发展对电力机车的发展起到促进作用。电源技术，应用电子半导体器件，综合自动控制，计算机和电磁技术发展。多学科边缘交叉技术，在电力机车高质量，高效率，高可靠性电源中起关键作用。案例：电力机车手动控制的过分相问题，已经向电动机车和电动车组自动过分相技术发展，车内微机控制的普遍采用，车上自动控制断电方案是今后的发展方向。现在秦沈客运专线采用的是过分相预告信号及埋点方式仍是当前高速区段过分相的主流模式。
客运电力机车逐渐向动力分散的动车组发展。因为动车组更适合我国的客运繁忙的国情，总功率大，启动和制动性强，运量大，速度快，平均轴重轻。
动车；在客车车辆上安装动力装置，1906年，英国人首先制造了电传动150千瓦的动车。
动车组：在动车后面加挂动力车辆，形成动力联动的车组。两端均有驾驶台，不必调头就可返回起点站。主要应用在地铁和电气化铁路上。原理：随着机车速度的增加，轴重也在增加。动车组可采用全动力轴或部分为动力轴的方法减轻轴重，提高粘着牵引力，适合高速运行。
电力机车电器的发展趋势
电力机车电器的概念：应用于铁路机车中，用来接通或断开电路，对电路或非电对象起到控制，保护，检测及调整作用的电气设备，称为机车电器。属于牵引电器，是组成机车电传动和自动化系统的基本组件。
机车电器用途：与电机设备一起，作为完成机车运行各项操作的具体执行部件。实现对机车各电路的导通与断开的控制。实现各类电器间的控制，保护，检测及调整作用。
主型电力机车使用的主要电器设备。受电弓，主断路器，转换开关，硅整流柜，司机控制器，微机控制柜，接触器，继电器，自动开关，万能转换开关，按键开关，蓄电池，熔断器，避雷器，电空阀，互感器，传感器。
3）&&电力机车电器的分类：电力机车电器按电路不同可分为主电路电器，辅助电路电器和控制电路电器。电力机车电器按作用不同可分为：开关电器，保护电器，控制电器，检测电器。受流器。习惯中，常将电力机车电器分为主型电器，接触器和继电器，其他电器三大类。
主型电器指专为电力机车设计，作用很关键，结构较复杂，体积较大的那些电器，如受电弓和主断路器等。
接触器用于主辅电路起开关作用，继电器多用于控制电路，起开关，控制和保护作用。
其他电器，除了上两类以外的所有电器的总称，包括互感器，传感器，避雷器，熔断器，蓄电池，各类开关等。
4）&电力机车电器的发展趋势：
?&低压电器：提高使用寿命和操作频率，减少体积，减轻重量，扩大容量，降低成本。不断采用性能较好，运行可靠以及免维护的接触器及继电器，广泛应用无触点电器及混合式电器。
&&&&高压电器：发展大容量，快速动作，断口电压高的新系列产品，如应用真空断路器。努力发展组合电路器及成套配电装置。
总体上的发展趋势：提高工作可靠性，电器寿命，提高分断能力，减少体积，简化拆装线路，降低费用的基本方向发展。
5）&受电弓的发展趋势
现在主型电力机车使用的受电弓：韶山系列第三代电力机车普遍安装TSG3－630/25型单臂受电弓，它是以法国Faiveley公司的AM51UF型受电弓为基础的国产化产品。近年来在以SS9G、SS7E为代表的新型机车中开始换装设计速度达200Km/h的
DSA200型单臂受电弓，已成为目前国内新造电力机车的首选产品，并适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
TSG3(6)－630/25型受电弓：
工作特点：
a.受流方式：受流时“滑动受流”（滑动接触）
b.动作特点：升降时“先快后慢”（快动免击）
c.使用方式：使用时“后弓运行”（防砸免污）
技术创新及改进和发展的趋势：
a.弓头支撑改用弹簧盒取代原用支架,保证机车运行时，弓头能随着接触导线的高度变化而作前后点头及上下动作，以改善受流质量。
b.底架部分装有阻尼器用来吸收高速运行下的冲击
震动。有：170Km/h&&&
无：120Km/h
c.传动部分采用直线式结构（与车顶呈15度夹角），使传动动作更简洁迅速；用转臂取代滑环和拐臂的配合，使结构更简单明了。
d.采用活塞式缓冲阀，安装于车体内部，便于调整升、降弓时间。为压缩空气流量控制阀。借助改变通流管路的截面大小来调节气流量，确保升降弓“先快后慢”的动作特点的实现。
整弓及弓头向重量轻、动态接触性能稳定、弓网跟随性优良的方向发展。
先进的结构设计及大量采用优质铝合金和不锈钢等轻型材料保证了较轻的整弓质量，是原来TSG3型受电弓质量的一半；尤其是轻质量的弓头及较大的弓头自由度实现了弓网的良好接触，在已进行的弓网试验检测表明，离线率几近为0％。
e.受流性能更加理想
&&&&滑板长度超出TSG3型受电弓326mm，达到1576mm，使得受流范围更大，不会发生拉出值超限的情况，性能更加稳定；最大可受取1000A的电流，受流能力有进一步的提高。
采用气囊式驱动，升降弓动作速度更快。
f、采用ADD自动降弓装置
安全独特的ADD系统结构简单、可靠性高，反应灵敏，动态情况下1.2s离线150mm。
g、可匹配集成化主断控制器
&&&&在弓网故障发生时，主断控制器可断开机车主断路器，从而避免了带负载降弓时弓网之间产生拉弧而损坏受电弓和接触网。该装置输出为无触点控制，体积小、可靠性高、安装简单。
h、在接触网线正常的情况下，实现10万公里免维护。
&&&&由于关键件采用国际知名品牌，质量可靠，如荷兰KONI公司的阻尼器，德国KNORR公司和日本SMC公司的阀类，德国INA、ASK、及FAG轴承，法国生产的气囊等。高质量配件的采用大大降低了产品的故障率及维修费用。
i、耐侯性及耐腐蚀性强
产品可在-40℃～+70℃的气候条件下正常使用，适应中国广大地区及高温、高寒、高空气盐密地区。
j、产品的质量保证期长、寿命长
整弓的质量保证期为50万公里或48个月。整弓的设计寿命为30年；易损件设计寿命均在5年以上。
6)主断路器的发展趋势：
⑴总开关―接通或切断机车总电源。
⑵总保护―当机车发生短路、过载、欠压、接地等严重故障及在牵引工况下机车发生紧急停车时，能自动切断机车电源。
b.发展方向：大容量、快速动作、断口电压高的新系列产品，如应用真空断路器。
c. TDV3型双
断口真空断路器.
适用于电力机车和电动车组作为主断路器使用，它是一种新型的技术先进、极具发展前途的高压开关。以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用其高绝缘强度和去游离作用进行灭弧。与空气断路器相比，具有结构简单、工作可靠、分断容量大、动作速度快、绝缘强度高、维修方便等优点。
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