第一家共享单车要上市了 居然不是摩拜和ofo
在街边密密麻麻的小红车和小黄车中，人们可能偶尔见过蓝黄相间的永安行单车，也可能径直走过，忽略掉这一品牌的存在。比起行业领先的ofo和摩拜，永安行并不突出，在招股书中写到的“5万辆”共享单车投放量，比起竞争对手动辄百万辆的数字，也是少得可怜。但就是这样一个似乎并不起眼的企业，成为了国内第一家上市的“共享单车企业”。
8月7日，永安行在上交所发布招股说明书；8日，继续发布A股网上申购情况。根据公告显示，永安行本次发行计划筹资6.44亿元，共发行2400万股，占总股本25%，发行价格为每股26.85元。
永安行的上市并不是一个突然事件，早在今年4月，永安行就已经发布了A股发行安排和招股意向书，但因为专利问题遭到质疑，发行工作于5月5日被暂缓执行，到7月才开始重新启动。
与摩拜和ofo不同，永安行的重心放在三线以下城市。根据招股书显示，在210个左右的三至五线城市中，永安行均有自行车投放，目前共计89万辆。
A股的上市条件中，要求企业连续三年盈利超过3000万人民币，在行业巨头尚在亏损的现在，永安行却意外地满足了这一条件。
财报显示，永安行2016年的总营收为7亿元，近三年的净利润从6000万增长到了1.16亿元，增长率超过30%。
这并不是一个农村包围城市的成功案例——事实上，永安行可能并不算一个“共享单车企业”。
在2016年的收入比例上，来自公共自行车系统运营服务收入的比例为5.3亿，占总收入的69%，公共自行车系统销售收入则占30.9%。
这一公共自行车的含义，是指传统的有桩单车，而非大家所熟知的无桩共享单车。有桩单车的买单者也并非用户，而是各地政府部门。
永安行深耕三四线城市，也正是因为三四线城市的规模较小、对于无桩共享单车的需求较低，因此有桩单车在这一类地区更容易主导，作为一项基础民生服务，也得到了政府的大力支持。
在用户付费的共享单车业务这一方面，永安行目前总投入量仅为5万辆，主要分布在昆明、长沙、成都和北京，用户付费收入共36.83万，占总收入比例0.05%，几乎可以忽略不计。
也正是这一尴尬的数字，使得永安行未来的盈利模式受到一定质疑。如果共享单车产业进一步发展，从而挤压到三线及以下城市的公共自行车市场，那至今仍严重依赖有桩单车的永安行，或许也会受到冲击。
永安行对此有不同的看法，他们对媒体表示，有桩单车并不会完全退出市场，因为在中小型城市，因为城市社会结构的不同，并不适合共享单车的生存，有桩单车仍然有充足的市场空间。
在招股说明书中，永安行表示现有市场情况稳定，而未来将进一步探索独立的旅游景区、部分乡镇的市场。
另一方面，永安行的无桩单车虽然数量较少、收入占比低，但公司并非不重视这一块业务，而是正在计划将部分有桩单车增加无桩功能。
永安行CEO孙继生曾介绍这一改造，“今后用户租车时可以扫描车身的二维码或者停车桩的二维码，骑行结束后，选择将共享单车停进停车桩，或者是停在非机动车白线区域内，以方便大家借车取车”。
无论永安行的未来是否坦途一片，今天的成功上市，可能都无法成为共享单车的标杆，毕竟严格说起来，永安行还不算是一个共享单车企业，其相对成功的盈利模式，也无法为其他共享单车公司所参考。
当然，其他共享单车也无需太为竞争对手的抢先上市感到担忧，永安行若想在竞争惨烈的无桩共享单车领域抢下更多的市场份额，还有相当漫长的路要走。
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如梦如幻月，若即若离花。
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流量红利过后，摩拜单车是否能够快速建立自己的护城河？
2016年，互联网行业异军突起的一个风口是共享自行车，互联网业界和资本市场也对这种模式情有独钟。
毫无疑问，摩拜单车可谓是今年最火的创业项目，镁光灯下的主角。科技媒体铺天盖地的报道，朋友圈里互联网从业人员在转发，身边的同事也作为谈资，霎时间名满天下。
但名气从来都不是直接的竞争关键点。摩拜单车目前主要优势是由于率先提出共享自行车的概念，并且车型具有强识别性，能够形成用户认知，人们由于新鲜便有了使用和分享、传播的动机。
这种先发优势，如同早期微信公众号推出时就注册公众号的人来说，就是一种流量红利。但流量红利过后，摩拜单车是否能够快速建立自己的护城河？
我认为很难，如今如火如荼的共享自行车，至少还需要解决三大难题：人车匹配、城市激活、车辆安全。
01.需求是流动的，但自行车不是
摩拜单车当前或后期将面临一大难题：有车没有需求，有需求没车。
为什么这么说？因为城市人口必然不是均匀分布的，人口密集的地方需求多，但是人少的地方也会有需求。需求也如同人一样分布在城市的每个角落，或多或少。摩拜单车如果想提高用户体验，必然需要投入大量资金建造自行车投入市场，然后通过后台数据根据不同区域需求发放自行车。
但是拥有足够的自行车一定能解决每个用户（或大多数）的需求吗？我觉得不一定，因为人是流动的，车是静止的，车的停放点将取决于使用者目的地。
摩拜单车与滴滴打车最大的不同就是：滴滴打车的车是由司机控制，车是跟着需求走的，那里需求多，附近的车将开向那里，而摩拜单车的自行车却不行。
前期，摩拜单车会按照不同区域的需求人为停放足够的自行车，但是由于人是流动的，他不会按照系统预期将车骑走后然后又骑回来，停放在陆家嘴地铁口的一辆自行车，一星期后它可能会出现在了松江。
当然，自行车随着使用者在不断流动，部分区域也有可能自动使需求量与自行车数量完美匹配。但更多的情况将会是需求量和车辆资源严重不匹配，最终车辆将根据居住区、商业区分布，将出现车辆资源远远大于需求，或需求远远大于车辆资源。造成资源浪费或需求得不到满足，造成用户体验差。强如滴滴打车，在某个时间、某个地点依然有叫不到车的现象。
所以目前大多数城市，应该都是摩拜单车工作人员人为停放车辆，使需求和车辆资源达到平衡。据内部人士透露，他们部分工作人员主要工作就是从郊区或人口较少的区域将自行车运回停放在相应的位置上，工作量之大可想而知。
靠人工或投入足够的车辆或许可以解决此难题，但随着其业务范围的扩大，投入的人力、时间、物力成本难以估计。
02.需求分布不均无法激活整个城市
摩拜单车由于自行车属性，其使用场景多为短途出行，并且路程距离应该在1到5公里之间，路程太近步行就可以解决，使用摩拜单车还需要扫码解锁等操作，反而麻烦；太远则骑着累，人们也更会挑选公交或其他方式解决出行。
以上海为例，其交通便利可谓全国之最，在起始地与目的地之间，通过地铁与公交组合，人们可以挑选多条路线，使其中任意两点之间需步行的距离缩小到1公里之内。当然，也有很多因为地方偏僻等因素存在着需求，比如起始地和目的地之间路程较短，没有合适的公交地铁解决。
但是这类需求主要分为两类：常规性需求和临时性需求。常规性需求例如上下班从家到地铁口，每个工作日都会有两次，这种固定需求比较好解决，只需要根据大数据分布合适的车辆即可；临时性需求主要为用户非常规性出行需要，比如小李上班时间去附近的商场帮老板买杯星巴克。
很显然，摩拜单车目前主要解决的是常规性需求。但是这类需求既然是常规性的，部分用户自然会寻找解决方案，比如自己购买电动车，自行车解决，目前各个地铁口停放的电动车即解决了部分类似需求。临时性需求则不好估量，也不好解决，时间，地点皆不确定，但可预想的是由于其不确定因素，想要满足这类需求则非常难。
以上海目前的交通便利情况，常规性的需求多出现在中环以外，个人认为除去人们自行解决的以外，这类常规性需求量已经大大衰减。常规性需求的确定性加临时性需求的不确定性，加上自行车的静止被动属性，将无法激活整个市场。
最后的情况则是常规性需求多的地方需要人为平衡车辆与需求之间的关系，但是其他地方由于无法预估需求，其城市分布较广，只能任其发展。除非摩拜单车投入足够的车辆、人力，人为使城市每个区域的车辆和需求量达到平衡，除了成本，同时必将造成过多车辆闲置，资源浪费的现象。
诚然，不同城市交通便利情况不同，人口分布也不同，但需求属性相同，从而最终市场情况大体一致。
03.仅靠自觉是无法保证车辆安全的
2016年8月底，一篇标题为《摩拜单车在上海运营3个月后，创始人哭了……》的文章刷爆了朋友圈。文章配图展示了摩拜单车在街头的种种遭遇，有的被像垃圾一样扔在角落，有的二维码被损毁或喷漆，有的甚至骑进公司变为私用。
街头上停放着无人看管的自行车，那等待着它的只有是人性的考验。毫无疑问，摩拜单车目前面临着损毁、私有、偷盗的问题。
既然自行车不是自己的，那自然就不会爱惜，更不用说出于其他原因故意破坏和捣乱的行为。而据为已用的现象，更是造成了资源浪费，破坏了所谓的共享经济。虽然目前有举报功能，但道高一尺魔高一丈。
另外，虽然当前网络上没有车辆被盗的相关报道，但是我想这完全可以形成一条黑色产业链，小偷既然连地铁边上有链锁的电动车、自行车都能偷盗，那偷摩拜单车岂不是更简单？只是由于其外观独特，销赃麻烦了点，但是我想这根本难不倒他们。那些无人看管的自行车只能是等待被他们屠宰的羔羊。
目前暂无摩拜单车损毁率、遗失率等数据流出，无法估算其造成的影响大小。但是如果没有完善的征信机制、相关法规，光靠目前已有的机制我不太相信摩拜单车能处理好这些问题。何况随着业务范围的扩大，这方面的问题也将暴露出更多。
综上，由于城市人口分布不均，用户需求刚性较弱，加上自行车静止属性，所以将导致部分区域需求与车辆资源失衡。如果不通过人为调节，整个城市无法自动达到供求关系平衡状态，从而无法激活整个市场。
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4个回答1人关注美团收购摩拜：共享单车的烧钱死局破了吗？
共享单车的竞争告一段落，生意，刚刚开始——接下来它将成为出行生态上的一环，发展出自己的商业逻辑。
ofo投资人朱啸虎在去年9月份时候说，格局已定。他当时的意思是，这个市场里已经没有别的玩家，只剩下ofo和摩拜两家。
但实际上，至少从现在来看，这才是一个更稳定的结局—— 美团全资买下摩拜，而ofo也会在可预见的将来被阿里全资拿下，共享单车成为某种大生态中的一环。
媒体报道称，摩拜以37亿美元的总价出售给美团，包括27亿美元的实际作价（12亿美元现金及15亿美元股权）和10亿美元的债务，实际上是低于上一轮估值的，所以，美团买入的价格不错。
另一方面，ofo剧本也已经写好了——滴滴已经同意蚂蚁金服对ofo的债转股请求，这就意味着阿里系已成ofo最大股东，接下来路子也没有悬念了，接受马云的全资收购邀约，戴威选个合适的花名。
这个是烧了几十亿美元，才烧到如今这个格局。
喜欢说道的朱啸虎曾经把滴滴和Uber战争与海湾战争做对比，如果放到时间维度上来看，摩拜烧钱能力不相上下。根据公开报道显示，2015年整个网约车市场烧掉了200亿美元，其中优步中国烧了10亿美元。
梳理一下摩拜融资速度，在中国互联网创业史上堪称罕见：
1. 天使轮——2015年初，摩拜拿到易车网蔚来汽车创始人李斌146万元天使轮融资。
2. A轮——2015年10月，愉悦资本投资近300万美元；
3. B轮——2016年8月，熊猫资本领投，愉悦资本、创新工场（创始人李开复）跟投共计数千万美元；
4. 14天后，2016年9月，B+轮，祥峰投资、创新工场投资数千万美元，从B到B+轮；
5. 28天后，2016年9月，C轮，由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，其中包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方，金额超过1亿美元；
6. 13天后，2016年10月，C＋轮，公开报道显示，金额为5500万美元，瓴资本、华平投资、腾讯、红杉资本、启明创投、熊猫资本、贝塔斯曼、美团王兴等投资；
7. 而就在不到三个月后，日，摩拜再次宣布2.15亿美元的D轮融资，腾讯、华平投资领投，新引入的战略和财务投资者包括携程、华住、TPG等，除此之外，红杉、高瓴等现有股东跟投：
8. 28天后，D＋轮——2017年2月，D＋轮，新引入新加坡投资公司淡马锡（Temasek） 的股权投资。仅仅在2017年新年两个月内，摩拜单车累计融资额超过3亿美元；
10. 这一次融资间隔时间最长，到了日，摩拜才完成超过6亿美元E轮，创下共享单车行业单笔融资最高纪录。本轮融资由腾讯领投，工银国际、交银国际、Farallon Capital、TPG、红杉中国、高瓴资本等跟投：
11. 2017年11月，摩拜获高通资本战略投资，投资金额未透露。
12. 2018年1月，美团入局，F轮，金额是10亿美元；
13. 日，传出美团将以37亿美元收购摩拜单车，包括27亿美元的实际作价及10亿美元的债务，而此次交易的撮合方是华兴资本。
不难看出，摩拜融资有一个曲线，B轮之前融资速度较慢，但包括天使轮在内三轮融资在一年半左右时间里完成，此后一年半，包括此次美团接盘在内，完成了9轮融资。
相比收购它的美团，可是用了从2010年到2017年8年跨度完成的F轮融资。
最终美团能够折价买下摩拜，不难想见，摩拜内部面临着巨大的投资人退出压力。
摩拜的内部投资者促成了这笔交易，摩拜管理团队在整个体系内没有否决权（veto）。根据《第一财经日报》报道，其中一项条款是所有优先股股东的股权中超过50%，重大事项就可以生效，而最终让美团接盘的结局就是由这个条款决定的。
“我相信投资机构有自己的业务判断……规则就是规则，投票就是投票，如果大家做了这个决定，希望大家不要后悔。”在投票结果出来后，王晓峰在会上这样说。
腾讯在摩拜的持股比例约占20%，它被视为此次交易主导方，根据腾讯深网报道，E轮是一个重要节点，自E轮后，腾讯就有意给摩拜寻找一些业务关联更强的盟友。
最终结果如今日所见，美团接棒。据说王兴和摩拜最早的缔造者和大股东李斌之间沟通长达半年。从另一个角度来说，不愿意继续再参与的投资人因此有了退出的机会，而这应该是一直压在胡玮炜身上的重担，她曾经说，资本所给予的，一切都要还回去。
不仅仅是摩拜这边面临着投资人的压力，ofo那边同样如此，戴维说要资本尊重“创业者的理想和决心”，朱啸虎回怼说，讨厌“认为自己什么都是对的创业者。”
从这个角度来说，无论是摩拜今日归顺美团还是ofo未来被阿里拿下，一个重要的转折是他们不再面临投资人的压力，不需要靠着疯狂烧钱去扩张市场，哪怕是无效市场。
好生意坏生意
市场一直期待的是双方的合并，包括朱啸虎这样的投资人也认为只有合并才能够结束烧钱，但现在看来，成为某种大生态中的一环，也是结束非理性军备战的路径。
在此之前，共享单车已经被人们认为是一个伪命题了，至少是个只赔不赚的买卖。
去年11月20日，朱啸虎公开向他投资的ofo施压，他说，“靠烧钱起来的，基本都是伪需求，我以后不再投烧钱的项目。”伪需求指的正是ofo。
从财报上来看，也的确如此，因为此次收购，摩拜财务数据泄露出来。
这家公司有着令人惊讶的运营成本——包括运营和折旧，每月运营支出超过5亿元人民币，加上薪酬福利等管理支出1.46亿，以及0.8亿减值损失，而当月摩拜收入仅1.1亿元人民币，最后净利润为亏损6.81亿元人民币。
另外，按照表中每个月减值损失8000万，即便按照1000块一辆单车计算，每个月有8万辆车坏掉。
图：摩拜2017年12月损益表
想必ofo的数据也不会比摩拜好到哪里去。
而撇开这些数据和言论不看，任何一个普通人都能看出这场资本催生出的战争——单车坟场、某些非人口密集区域投放，以至于单车上落满灰尘，去争取那些一年只骑一两次车的用户……
这个背后最根本的动因就是通过烧钱把市场占领住，然后投资者寻找下一轮融资，得以退出。
美图的介入首先是打破了这种由资本扭曲的死局，让共享单车重新回归到解决社会问题的层面，这才是这个行业存在的意义。
破局只是第一步，如何把这个生意变成一个正向的生意，是王兴面临的下一步。
极客公园主编张鹏在最新的文章中的评论恰如其分，“摩拜和美团大出行服务体系的这种互动，也能够让共享单车这个独立价值还不够完整的商业模式，通过协同效应形成闭环——这或许也是共享单车能够更长久存在意义”。
通过减少无效的投放，相信能够提升共享单车这个独立门类的收入效率，比如降低运营成本、降低减值损失等。
美团CEO王兴将出任摩拜董事长，这对于摩拜来说是好事，王兴经历过大生活领域的百团大战并存活下来，理解如何有效竞争。
但更重要的是，单车和美团出行生意能够形成闭环。
美团现在致力于解决出行问题，算是吃喝玩乐一条战略主线的自然延伸，而从网约车到共享单车，又是出行战略的自然延伸，美团距离用户“最后三公里”的事情，需要共享单车这个枝干业务来填充，相信这个枝干能够帮助美团新出行业务更有效率地发展，而网约车的发展也能够带动单车的客单量。
据传，最早美团要进军打车业务的时候，马化腾不太赞同，如今美团拿下所在市场的三分之一份额，马化腾也改变了态度。这次收购，马化腾从中周旋说服了李斌，可见其对美团的出行布局的认同。
摩拜在公开信中表示，“王兴带领美团创造了互联网的奇迹，相信他会带领摩拜走上新的高度。员工的薪酬、期权等也将受益于并购，得到更好的保障”，从这个角度来说，暂时没有看到当时滴滴收购Uber中国那种员工们哭丧一片的画面，算是一个好开端。
可以预见的是，王兴是强势风格的，但王兴的加入从这个开端来看，或许不算坏的，陆奇加入百度后，给百度带来了新风，员工士气的变化也是显而易见，长期处于资本扭曲状态下的摩拜，需要一个更犀利的领导者。
一个公司，短期靠好的产品和服务，中期看战略，长期还是看文化，也就是能够持续产生优秀产品的系统性力量，而美团在中国互联网公司中，算是风气正派的，这也和王兴的技术理想主义做派相关。
天下苦秦久矣
美团加入出行行业，对于整个行业来说可能都是好事。
很多时候，第二名能够决定整个行业的风气和服务质量。
在搜索市场，如果现在的第二名不是搜狗，而是依然还处在战场的Google，那么，也许不会出现魏则西事件；在电商市场，如果现在的第二名不是京东，而是当年的eBay和当当，阿里的电商业务也未必如同今天这般强大——百度前商业分析师朱时雨在自媒体文章《第二名决定了你的长期高度》中这样写到。
没有一个有力的第二名的时候，提升服务质量、加固护城河都没有了意义。
于是，当美团加入出行市场的消息落定时，朋友圈里一片欢呼之声——天下苦秦久矣，这个市场需要一个优秀的第二名。
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今日搜狐热点摩拜单车到底是怎么挣你钱的？
摩拜单车到底是怎么挣你钱的？
作者： 来源：
&　　互联网的下半场是被单车点燃的。
　　1月摩拜单车对外公布D轮2.15亿美元融资，而后，ofo率先开启海外战场，富士康对摩拜的战略投资消息似乎都更让人确信单车的风口已经来临。
　　这场始于一辆小黄车的战争，不到两年就已走向白热化。
　　资本推动的单车之战
　　在过去的15年里，中国的互联网基本上每三年就有一个寒冬期。2016年创投领域的融资减少了三分之一，但单车项目却是例外。
　　由于中国互联网的竞争一向是非常充分，行业竞争到最后都是一家独大，留给后来者的空间并不是很大。已经在单车领域牢据一二的摩拜和ofo也极有可能在血战后走向合并，成为下一个流量入口。那么，越早进场也将赢得越大地利益。
　　摩拜的投资方中不乏高瓴、华平、腾讯、红杉、启明、贝塔斯曼、愉悦、创新工场、熊猫、祥峰等大众熟知的名字，甚至美团王兴、易车李斌也以个人名义参与其中;而
ofo 的投资方则更多的来源于&滴滴系&，包括滴滴自己，金沙江、天使投资人王刚、中信产业基金、经纬、Coatue、DST创始人Yuri
Milner，还有小米、顺为、真格、元Z、唯猎等知名VC入局。
　　资本的快速注入催熟了整个市场。根据官方公开数据，摩拜已经完成7轮融资，ofo也在一年内获得了五笔投资，甚至是后入场的玩家小鸣单车、优拜单车等都先后拿下巨额融资。
　　单车市场融资情况
　　数据来源：根据网络公开信息整理
　　但各家入场的初衷又各不相同。
　　滴滴的考量是复用已有的流量，同时，满足尚未产生价值的流量，防止从底端被颠覆。毕竟，专车并不足以覆盖所有的出行场景，单车正是&最后一公里&的完美解决方案。据了解，当前滴滴网约车中有近20%的订单不成功是由于距离太近造成，如果这些订单最终能能通过单车的形式转化，对于滴滴来说，意义巨大。
　　腾讯的考虑则更多是从为了争取更多的高频支付场景。这和当年腾讯投资滴滴的逻辑极其相似。移动支付不仅是腾讯生态闭环的最后一环，更多的线下使用场景，也意味着更多的流量可以转化为现金流，这正是腾讯互联网金融的生态基石所在。这也是马化腾亲自敲定的融资。
　　贝塔斯曼亚洲投资基金创始及管理合伙人、参与摩拜C轮融资的龙宇，把这场资本盛宴定义为风险投资的马太效应，她认为，向头部集中会减少低效率的拉距消耗，而集中资源的模式可能会带来更大的突破式创新，&冬天的时候穿多一点，也能活长一点&。
　　现金流是单车生意最有价值的地方
　　以ofo为例，根据网络公开数据，ofo目前在市场投放了总计22万辆车，注册用户超过300万，订单总数超过4000万单，覆盖了33座城市，日订单总量超过150万单，日使用频次至少5次。假设数据真实，那么每天产生的现金流量无疑是惊人的。不仅如此，在缴纳押金之前，用户已经提交了电话号码、真实姓名、身份证号(要实名认证)等信息。
　　从这个意义上来说，每一辆单车都扮演了储蓄的功能。
　　ofo车均单(2015年9月-2016年9月数据)
　　数据来源：ofo官方
　　关于广为流传的押金盈利模式，我们来算一笔账，22万的车辆投放量，按照单车8人锁定量计算，押金沉淀的资金总额已接近2亿，并且这一数据还在随着ofo线下疯狂的铺量不断攀升。理论上讲，在你退押金之前，ofo可以一直用这笔钱赚钱。但押金本身属于预收账款，所以即便用这笔钱做理财管理，一般也是购买银行、信托机构等提供的风险小、周期短的保本企业理财产品，并且受政策影响也较大。
　　当然，押金的存在还有一层隐形的作用，即通过押金的使用，实现了&注册即消费，消费即会员&的体系搭建，用户的使用频次已经被无形中拉高了。试想一下，当你成为星巴克会员后，你是不是会更倾向于在星巴克消费而不是它附近其他的饮品店，除非是大力度的折扣下，你才会有所动摇。
　　但沉淀资金最有价值的不是利息，而是现金流。
　　当亚马逊的顾客在网站上完成支付后，这笔钱并不会马上就被转到亚马逊的供应商手上，而是有一个负资产周转周期。利用账期的时间差，亚马逊可以保持自己一直有一笔自由的流动资金用于投资、扩张上，而不用向银行借贷或额外发行股票。在亚马逊，这个时间差为
　　在阿里和京东，这笔钱分别对应的是花呗和白条。
　　我们再来计算一下单车能带来的现金流。150万的日订单量，在日投放车辆总数不变的情况下，保守估计可产生1.48亿资金/天的现金流。按照最低年化8%计算，每月至少带来3.54亿收益，相当于是1609元/车/30天生命周期。目前官方给出的月损坏率在10%左右。实际上，对于大多数单车的使用来说，其生命周期超过30天。对于成本几百块的ofo来说，收益是可见的。
　　而基于无桩和联网模式下的刚需高频，成本可控，让单车成为下一个入口级应用更加有血有肉，或许，这正是资本市场最看中的一点。
　　摩拜的技术壁垒?ofo的模式困局?
　　模式主导和产品技术主导一直是摩拜和ofo被拿来广泛讨论的两个点。
　　ofo自营和用户共享的车辆成本都不高，在使用中故障频发、无法查询丢失或是盗窃已经被吐槽太多，但从ofo战略来看，目前它们还是更在乎的通过足够大的规模和密度，快速抢占市场，这也是一次次被验证的中国互联网模式;摩拜单车以用户需求回溯产品设计，试图通过对车辆改造降低了后期运营成本，采用重模式运营，试图以产品和技术形成壁垒的摩拜看起来更有硅谷范儿。
　　面对资本，智能锁技术并不足以为摩拜筑牢护城河。尽管当前摩拜的太阳能发电与自发电技术仍然是最先进的，但高并发下的实时数据处理和调度仍是摩拜最大的短板。换句话说，以产品和技术为主导的摩拜，并不完美。它的竞争对手还不断的缩小彼此在技术上的差距。据报道，苏州当地的单车品牌哈罗单车只用了一个月的时间，就已解决了锁的设计、功耗以及发电花鼓的问题，达到接近摩拜的水平，并拿到了贝塔斯曼、愉悦资本的融资。
　　反观它的主要对手ofo，低成本快速扩张，但后续高昂的维护成本，极有可能在最后给出ofo致命一击。虽然一辆采购单车前期投入成本不足自行设计单车的十分之一，但前者需要至少每半年更换一次新车，以4年计算，采购单车加上人工维护、维修、五六轮换费用将远超自行设计的车。
　　更大地问题来自于法律。资金池的盈利建立在这一块的法律空白之上，而车辆在城市的停放还要受到城管等执法部门的管理。商业用途的单车停放在人行道等公共区域，与无证摊贩占道经营属于同种性质。如何维护与政府的关系，争取到更大的生存空间，将成为技术和运营之外，单车这门生意最大的难题。
　　ofo在拉勾发布的政府关系招聘
　　但即使是克服了技术、运营、合法性等问题，单车的可持续盈利性也在不断被质疑。
　　网上的思路是通过出行数据实现精准广告营销。为&解决最后一公里&而出现的单车，能获得更加精准的出行数据和用户画像，利用这一数据，实现从重资产向轻资产的转型是盈利的关键。
　　海外产品Zagster也多次被拿来举例。Zagster利用单车，停车点，app作为节点，组成了一套载体网络。通过收集分析单车使用数据，结合社区或企业客户的需求，为企业提供节点投放方案。这套投放方案目前在Zageter上售价为10万美元，包括策略，造车，投放，修建停车站和运维管理，单车，车站和app都可以成为企业广告的载体。
　　但这与我国国情还是有所不同。杭州经营多年的公共单车之所以能够产生盈利，是因为得到了广告经营权。在没有相关法律在自行车车身做广告的情况下，单车的盈利想象势必将受到限制。
　　并且，单车走的是重资产模式，很难实现城市间的快速迁徙。一旦某个品牌在中小城市率先布局，其他品牌将很难在该地竞争，所以单车很难形成如网约车一样的垄断局面，未来反而更容易产生地域性寡头，形成大、中、小玩家按照五三二或者刘三一的比例分摊市场的格局。
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　　官方数据显示，卡拉单车分别于日、日在莆田地区分两批投放了运营车辆，共计667辆单车。因需要为单车加装定位器，公司于2月15日对车辆进行收回处&&&
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