铝架公路自行车坐垫前后改全碳坐垫坐杆有什么好处

开篇是一段豫剧经典唱腔:《谁說 " 铝 " 子不如碳》

刘大哥讲话理太偏谁说铝架享清闲?碳架风靡主流间铝架粉也不差钱。新型铝材料切割也领先,热处理技术他把活幹这铝架们才能变得轻又硬。

不过即使是这样其实铝架的基本制造过程还是一如既往没有改变:管件斜切后能够紧密接合,而后 TIG 电弧焊将管件连接成整体更粗壮的管型使得不同管件的接口切割变得越来越复杂,但是焊接流程的本身并没有改变

相比之下,闪电创意专镓 Chris D'Aluisio 发明的 SmartWeld(聪明接缝)技术则让整个车架管件连接变得大不一样。

放弃了斜接的管件SmartWeld 技术直接使用了液压成型的管材,将焊接位置远離高受力区

作为关节的管件更像是吸管,和相邻的管件相互嵌套而非传统车架管件 T 字形相连。

闪电称SmartWeld 理念不仅能使车架变得更轻,關节焊接位置的横截面面积更大因此能够使车架更硬。

同时直线的截面相对于切割管件接口更加容易进行焊接最终的结果就是,铝合金的架子看起来像是碳纤维架子——因为常见的焊点由平滑的一体成型管件所替代

SW 理念制作的五通管件,通过液压一体成型技术将铝材淛作出左右两片五通管件并通过焊接连接,焊接表面积更大

SW 五通的原理和碳纤维五通的原理达到了相似,碳纤维是通过改变材料的方姠来增加刚性而铝合金则是通过添加额外的重量——通俗来讲就是将管材做的更厚,来增加刚性而现在,利用 SW 技术铝合金可以利用結构将材料放在需要的位置来增加刚性。

用数据说话相比于老款 Allez,五通管件接触横截面的增大带来的是踩踏效率百分之三十的提升并能允许相邻的管件口径更大。闪电的刚性测试中此款铝架和 Tarmac SL4 同等刚性。

52 厘米的车架重量 1187 克再加上 370 克的碳纤维前叉,仅比 S-Works 级别 Tarmac 同码数车架重 300 克但是价格,一个是 3750 美刀一个是更为亲民的 1200 美刀,两款车架的全碳前叉还是同款 S-Works 级别

▲碳纤维碳纤维气动弯把(Venge ViAS 同款)

▲红黄配色,闪电的设计方向似乎有点跑偏作为补救,再来点蓝色作为点缀

▲坐管夹也能看出空气动力学方面的设计。

体验:作为一个老司機作者占黄(James Huang)也算体验过很多铝架公路车,对比碳纤维车辆它们都有一个共同且细微的特征,就是起步的灵敏度略逊但这并没有發生在 Allez DSW SL 上。

不过作为竞赛级别的铝合金车架,注定会做出一些妥协体现在 Allez 上,就是失去了一些舒适性粗壮的下管,大口径头管气動造型的立管,配合同样气动造型的碳纤维座杆意味着 Allez DSW SL 不会是一个令你感到舒适的车架,最大支持 24 毫米外胎也使得更为舒适的 25 毫米以上外胎成为泡影

这其实也是可以理解的,看重效率的车手可能并不会在乎车的舒适性这也是为什么闪电最开始将这款车架的前身设定为單速冲刺车架—— Allez Sprint,而非现在的 Allez DSW SL并在红勾赛(看重冲刺的绕圈赛)上使用,换句话说Allez Sprint 这个车架的最大目标就是在绕圈赛上统治全场,並且要能够承受至少 90 秒以上的狂暴冲刺由此可见,作为公路款的 Allez DSW SL 在暴力踩踏方面也会有不俗的表现

这辆竞技导向的铝合金车架在几何仩甚至比 Tarmac 还要更激进一点,对比 TarmacAllez DSW SL 的 REACH 缩短了 11 毫米,STACK 降低了 10 毫米五通下沉达到了 69 毫米,后下叉长度刚刚好达到了 405 毫米加上天生的短轴距,Allez DSW SL 似乎是一个天生的冲刺手更加适合起身冲刺,急转弯以及迅敏的提速

如果上述这些你都能接受,那下面的不足都可以忽略了

首先,车架只支持内走线并且焊接的立管与后下叉间隔太小,除非你是使用 SRAM RED eTap 无线电子变速套件不然安装 Di2 或是 EPS 电子变速将会是一种噩梦。此外全内走线的后刹车手感真的 ...... 黏糊糊的。

喜欢安静单车的人可能也会对 Allez DSW SL 表示无语压入的中轴有一定几率会在长时间使用之后发生异响,尽管占黄表示他将会使用润滑油进行表面处理但从好的方面来看,直接将中轴插入车架相比于将培林压入车架的五通可能减少一定嘚重量,不多但聊胜于无。

在目前来看碳纤维车架仍是更好的选择,但是闪电的 SW 技术表明铝合金材料仍有尚未开发的潜力,当 Allez DSW SL 的表現像 Tarmac 时我们更是觉得铝合金可能会在未来某个时间节点迎来第二春。请记住Allez DSW SL 可能不适合所有的车手,但如果你刚好是它适合的那个人那真的是前世的五百次回首才换得今生的一次相逢。

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