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& 死飞自行车19个零件组成？
死飞自行车19个零件组成？
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是有19个零件组成的，每个零件如下；
1、车架Frame
车架是买车第一个要决定的零件,许多零件的选购必须配合车架的设计来进行选择.基本的选购考量有尺寸与材质.选择好了车架之后,同时必须留意下面三项规格:车头碗组(Headset)直径,座管(Seatpost)的直径,以及BB碗组(BottomBracket)的直径和螺纹规格.购买这三项零件的时候必须参照车架的规格去选购!前叉会随著车架一起附上,值得注意的是如果需要安装前轮煞车,别忘了买有钻煞车安装孔的.此外值得注意的是前叉的两种设计,不同的设计会影响到下面车头碗组(Headset)与立管(Stem)的选购.前叉分为螺纹式(Threaded)与非螺纹式(Threadless)两种：螺纹式的前叉上方没有突出的部位,同时有螺纹用来和车头碗组做固定。非螺纹式的前叉上方则较长,顶端直接套上立管.两种不同的设计会影响到最后的外型,这个部份也可以稍微当作选购时的参考,喜欢复古一点气质造型的请选螺纹式(Threaded)前叉2喜欢看起来时髦一点的造型则选非螺纹式(Threadless)的前叉.
2、车头碗组Headset
车头碗组简单地说就是龙头的培林(Bearing),负责将龙头固定在车架上并且提供活动关节.这个零件的选购有三个步骤:
立管负责固定手把(Handlebar),同时也肩负了影响骑乘姿势的重责大任!不要因为它小就小看它的用途啦!
基本的选购步骤为
和车头碗组一样,立管的选购同样得考量前叉的设计(螺纹式与非螺纹式).分辨的方式超简单,螺纹式的立管是L型的,而非螺纹式的立管则是方块型的.
4.手把Handlebar
手把也是影响骑乘姿势的重要零件之一,同时也是影响车子外型的一项重要物件.不过在选择手把造型之前,第一个考量是手把的长度与直径.一般来说手把的长度可以等于或小于肩宽
5.座管Seatpost
座管的用途是支撑座椅,设计也是大同小异,选购的步骤是1.规格2.弯角3.颜色4.重量
首先最重要的就是选择符合车架的座管.一般座管的选择建议以直的为主,顶端稍微有一点弯角还可以接受,太弯的话会增加座位与手把的距离,相对会影响到骑乘的姿势,切记不要买到越野车用的座管就好.。颜色当然也是影响整体外型的重要因素.大部分的选择其实也是黑色和银色之间的抉择而已,不过如果想要自己烤漆,可以考虑选购适合上色的材质.
最后关于重量,虽然影响相对小,不过在预算范围内当然可以轻就尽量轻,可以提升加速和操控性.
6.座椅Saddle
座椅的选择比较多样,大致上找车的座椅,坐起来舒服,看起来帅就可以了.
7.BB碗组BottomBracket
BB碗组名称相当奇特,其实就是曲柄中间的那个培林.这个零件的选购规则是1.规格2.等级.
首先BB碗组的规格必须参照车架相容的类别.至于等级,原则上虽然一分前一分货,不过真正的差异主要在于零件的耐用度.这个部份可以买个水准以上的即可。
8.曲柄组Crankset
曲柄组可以细分为两个零件:曲柄(CrankArms)与齿盘(ChainRing).购买的时候可以直接买整套,如果需要选择特定的齿轮比,可以再购买相容的尺盘安装.
9.踏板Pedal
踏板的选择相对限制比较多,一般建议按照赛道车的设定,使用踏板+靴套+皮带的方式,穿一般的鞋子就可以上路,如果是比较专业的车好手,也可以安装特殊的踏板搭配专用的踩鞋.这边主要介绍前面的踏板类型.这种类型的踏板选择少得可怜,一开始上路的话建议就从MKS下列两种踏板里面挑一个吧!
10.靴套ToeClip
靴套顾名思义就是用来套鞋子用的,搭配起下面要介绍的皮带足以将双脚固定在踏板上.靴套一般来说有分尺寸,大号的(L)踩起来比较轻松,不过相对某些角度有可能磨到前轮2中号的(M)比较标准,不过如果要用踏板煞车,相对力道也会比较小.建议使用钢制的靴套,耐用度完全超越铝制与塑胶制的.
11.皮带Straps
皮带功能简单,但是价格有时候狠不简单.普通的皮带几百元,贵的皮带一组可以卖到上千&差别在于高级的皮带会坚固一些,同时通常是一边两条皮带增强契合度便宜的皮带会比较容易松掉,尤其用踏板煞车时感觉更明显.
12.链条Chain
固定齿轮车用的链条规格固定是1/2&Px1/8&P,链条的差别主要是坚固,其次是顺畅度,再其次才是重量与颜色.好的链条听说狠耐操,摩擦阻力也会比较小,不过价差大到完全不值得优先考虑,建议各位选购便宜的KMC链条即可，颜色的选择倒是不少(黑,金,红,蓝,粉红&),这个倒是可以花时间挑一下.
13.前轮FrontWheel
固定齿轮车的前轮和非碟煞车用的相同,轴距为100mm,轮子尺寸为700c.不过会想骑固定齿轮车的朋友应该对于的外观有较高程度的执著,一般公路车贴纸商标满满的轮子也许就不是那么讨喜,这个时候就得了解一下前轮的三大基本元素:前轮轴(Fronthub),轮圈(Rim),以及轮幅(Spokes).
1前轮轴Fronthub
相对于后轮,前轮需要承受的扭力不是那么大,因此轮轴的选择相对多了不少,除了耳轮缘(Flange)高低不拘外(Highflange,Lowflange),最是可以挑轮幅数较少的轮轴.同时颜色可以搭配车身的配色做组合,某些高贵的品牌会推出各式客制化的轮轴组.
轮圈的选购要件除了规格正确以及坚固之外,更重要的其实是好看&首先轮圈的轮幅数必须和轮轴相同(例如轮轴买的是32轮幅的,轮圈也要买32轮幅的),至于坚固程度就得看各家品牌不同轮圈的设计与材质了,前轮由于承受的压力相当小,轮圈的坚固程度要求也不那么高.最后,也是最重要的,就是轮圈的造型与颜色.一些品牌的轮圈提供了各种颜色的选择。
3轮幅Spokes
轮幅这个部份需要用上专业知识,首先轮幅的设计会影响到重量与坚固程度,而轮幅的长度必须完全配合轮轴与轮圈,同时不同的编制方式(辐射状,1交叉,3交叉等等)也会影响到轮幅的长度.这个部份需要进行测量,选购的时候务必前往专业度够高的单车店.
14.后轮RearWheel
固定齿轮车的后轮相当特殊,尤其是那个锁得紧紧的嵌齿轮(Cog),以及必须配合车架后轮的轴距120mm或130mm,因此除非是取得完整的固定齿轮车专用后轮,靠自己购买轮子的三大零组件&后轮轴(Rearhub),轮圈(Rim),轮幅)(Spokes),再将之拼凑起来似乎就有其必要性.
14.1后轮轴Rearhub
首先后轮轴必须选择和车架符合的规格(例如120mm),同时挑选预算带以内的零件.建议的轮轴规格是高耳缘(Highflange)的,如此一来轮幅与轮轴之间的角度较大,轮轴直接承受的冲击也相对会较小.入门的轮轴建议选购一般的零件.
14.2轮圈Rim
后轮轮圈的选择必须完全考虑坚固,其次可以研究一下颜色要怎麼配.例如VelocityDeepV,便宜坚固又可以挑颜色。
14.3轮幅Spokes
和前轮的轮幅道理一样,轮幅的款式和长度需要更专业的建议.不过基本的道理也是追求后轮的坚固,因此轮幅别忘了选购强悍一点的,而编制方式必须是3交叉或者4交叉.
15.嵌齿轮Cog
嵌齿轮的选择相当简单,主要就是挑赛道车(Track)专用的类型(相当于1/8&P链条),接着就是按照想要的齿轮比选购正确的齿数.一般赛道车的嵌齿轮组合为螺纹的设计,确定了之后再挑符合需求的齿数即可.此外嵌齿轮上面最后通常会有锁环(Lockring)负责固定,好消息是这个锁环通常都是买后轮轮轴的时候会附赠。
16.轮胎Tires
轮胎的选购概念简单,选择多样.基本必须符合的规格为700c,而轮胎的宽度必须搭配轮圈的建议值,一般而言20~25mm宽的都可以装上去.胎宽越宽加速越慢,但抓地力也相对较高,建议一开始可以使用折中23mm的轮胎.如果骑久了发现常常在用后轮甩尾刹车技,可以考虑买内含功夫龙(Kevlar)耐磨度较高的轮胎.
17.刹车杆Brakelever
对固定齿轮车来讲刹车算是选购,不过对入门者来说,强烈建议各位为了生命安全要装一下&前轮刹车一定得装,后轮可以省略,用踏板刹车即可.首先刹车杆的选择,为了配合不同的手把,刹车杆也有不同的设计.除了设计之外,其次则是选择和手把相容的直径.
18.刹车夹器Brake
由于固定齿轮车大致上的规格近似于公路车,刹车的选择也建议挑公路车专用的.建议选用可调式的齿轮刹车夹器(Caliperbrake),黑色银色选一个适合车身配色的即可.
19.刹车线组Brakecableset
连接刹车夹器与刹车杆的是刹车线组,包含刹车线(Brakecable)与刹车壳(Cablehousing).猜想大部分的人应该会听从建议只装前轮刹车,由于前轮和手把距离狠近,刹车线越短越好,一来操作起来灵敏,二来用料少可以直接跟老板免费要一段的.
这19个零件就是构成的重要部分了。
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山地车各零部件介绍
文章提交者：honeywell
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首先，下面两张图是山地车各零部件名称的示意图下面开始对各零部件分开介绍车架不多说，大家应该都能明白，车架是一辆单车的灵魂，车架的主要材料在上一贴里我已经给大家做了介绍，本帖就不再多说了。山地车车架根据是否有后避震分为硬尾车架和软尾车架，硬尾车架带来的是更直接的发力，更高的传动效率。而软尾车架带来的则是后轮更加的贴合地面，带来更好的操控，以及更舒适的骑行体验，但同时，软尾车架在踩踏时往往会泄力，这样车手踩踏时的力量就会有一定的损失，所以软尾车架常用于高强度的越野车型，而硬尾车架则常用于XC这种级别的山地越野车。前叉既然是山地车，那么避震前叉就如同SUV的悬挂一样重要，避震前叉的作用在于使前轮（导向轮）在越野过程中更好的贴合地面，增加操控性，以及增加车手的舒适性。当然，很多人买了山地车却从来不去越野，于是诞生出了“山马党”这样一个名词，对于山马党而言，一根没有避震功能的硬叉也是不错的选择，价格低廉而且会大大的减轻整车的重量。下面我们主要来说说避震前叉。小苹果个人认为避震前叉几乎就是山地车所有零部件里最精密的一样了，可能很多外行会认为避震前叉就是两根弹簧，那我只能说你的知识水平还停留在至少20年前，现代的避震器已经有很多种分类，单就运动自行车避震而言，几乎没有使用纯弹簧避震的了。目前来说，中低端避震器多为油簧结构，高端避震器多为油气结构。常见的主流自行车避震器品牌有美国的FOX（高端）、ROCKSHOX（中高低端）、台湾的SR SUNTOR（中低端）、RST（中低端）等……碗组安装在车架和前叉的连接处，内部结构为滚珠或轴承，作用主要是负责车把的转动。常见的主流品牌有cane creek、FSA等……把横即车把，一般情况下，把横常与把立以及座杆为三件套一起购买，山地车把横基本分为直把和燕把，燕把的操控性要好些，往往用于重型车，如DH、FR等，根据骑行路况的不同，路况越复杂，往往把横的会越宽，宽把横带来的是更好的操控性。把立作用于连接把横与前叉，口径要与把横统一配套把套套在把横两端，用于车手抓握，把套的作用是为了增加摩擦力，同时对车手的手掌提供一定的缓冲。刹车系统刹车系统分为制动器和刹把，刹把就是刹车时候捏的那个地方，制动器则是受刹把控制，负责制动的部分，山地车的刹车系统常见的分为V刹（近些年几乎被淘汰掉了）和碟刹，碟刹则分为线拉碟刹和油压碟刹。随着自行车技术近些年的飞速发展，油压碟刹现在已经很普及了。轮组所谓轮组，通俗的讲也就是指车轮，车轮主要分为轮圈、辐条以及花鼓，现在往往都是购买成品轮组，不用自编了，常见的轮组品牌有MAVIC以及FULCRUM。中轴安装于五通内部，连接曲柄及牙盘，与踩踏有直接关系，主要分为方孔中轴，花键中轴以及GXP一体式中轴，具体选择需与曲柄的中轴孔相配套，不 难理解，故不再以图片进行解释。现在的零件厂商大都主推GXP一体式中轴----重量轻，强度大，但方孔及花键中轴在使用上其实也很出色。轻型山地车一般 用68MM（除去轴芯之外较粗部分的长度）--英式螺纹规格，而重型车则较长。而我们在中轴上看见的10X-12XMM这样的数字，则是中轴包含轴芯的总长度，以下图片由左至右分别为方孔中轴，花键中轴和GXP一体式中轴。牙盘位于自行车中部的齿轮盘，其实自行车变速系统很好理解，就是简单的轮轴结构，自行车牙盘往往是多片式结构，有3片、2片和现在流行的单盘式结构，牙盘齿数越大，骑起来就越费劲，但是骑起来更快。飞轮飞轮----位于自行车后部的齿轮组，飞轮也是轮轴原理，与牙盘不同的是，飞轮齿数越小的盘骑起来越费劲，但是骑起来更快。链条这个应该不需要解释了，但是要注意，链条的规格和你的飞轮片数是相对的，如9速飞轮要对应使用9速的链条。脚踏分为开放式和自锁式两种，自锁式需搭配专用锁鞋，不建议初学者使用，有一定危险性，但会使踩踏效率明显提高。变速系统分为控制器（常见的有转把和指拨两种）、前拨（前变速器）和后拨（后变速器）内/外胎内胎一般分为美式嘴及法式嘴，还有下图中间那种老式的英嘴（已经被淘汰），当然也有无内胎的真空胎系统，分为两种，一种是需要灌补胎液的tubeless ready标准，还有一种是不需灌补胎液的UST标准。车座上一贴有很多朋友问我骑车会不会影响性功能，我也在回复中说了，通过合理的方式是可以预防运动伤害的，像车座的设计就很大程度上有影响，现在很多厂商的车座都是人体工学设计的，会很大程度上的保证会阴部血管的血流量，例如下图specialized的坐垫，光是宽度就分很多种，根据每个人的盆骨宽度来选择不同的车座，在此处也提前透个风啦，具体的将会在下一贴详细介绍，欢迎各位可以继续关注小苹果哦~座杆车座下面和车架连接那根管
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都是壕配件。。。自己打工俩月才买了美利达14款兰博790
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想请教大仙，后轴如何拆开？
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好文啊，居然没人回帖，俺捧个场
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&对山地车各零部件介绍回复
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车架在中，山地自行车有着不可替代的。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的——车架谈起。
重要性/自行车车架
自行车车架车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。
种类/自行车车架
山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。越野这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。速降在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。自由骑关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。攀爬有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大小攀两种。
分类/自行车车架
为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：硬尾车架硬尾车架这是一个标准的越野车架，如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控，和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。软尾车架软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。& 全减震车架软尾车架全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：重量上，1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。维护上相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果，绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕）根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。 &
材料介绍/自行车车架
自行车车架目前，可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，，，，，等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料，比较少见。要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数。在强度方面，假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。在刚性方面，假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。在重量方面，除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。以下就是我们常见的几种材料的一些特性弹性系数(刚性)强度(降伏点)重量(千克/立方米)钢材30，46---162，7800---8200铝合金10-11，11-59(4-22退火后)钛合金15-16.5，40-120，，要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。由上表中我们可以看出，我们用这几种材料做车架，在管材的形状和厚度相同的情况下，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说，钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架，所以这个结论也就是不客观的了。铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。目前使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)以上都是铝的优点。
材料缺点/自行车车架
铝铝的很差，为了说明这一点，我们看下面的几幅图。我们可以很明显的看到，铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子，而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点：加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。当然，钢架也有其不可克服的缺点：重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊！钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能，是制作顶级车架的最好的材料之一。钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。（笑）一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说最头痛的就是一个字：贵！按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用小心焊接。通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点：极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。目前这种材料的毛病主要是以下两点：复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷，造型狂野的是铝架。管体纤细，骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。铬钼钢车架：90年代以前，自行车车架以铬钼钢制的为主流。它的扭曲性能及拉伸性能好，焊接时高温也不会影响素材，价格便宜。但重量重，容易被氧化。近年来出现克服了它的欠点，发挥优点的新素材，铬钼钢车架再次受到注目。
车架/自行车车架
材料及特点铬钼钢车架：90年代以前，自行车车架以铬钼钢制的为主流。它的扭曲性能及拉伸性能好，焊接时高温也不会影响素材，价格便宜。但重量重，容易被氧化。近年来出现克服了它的欠点，发挥优点的新素材，铬钼钢车架再次受到注目。车架：轻、能吸收地面的冲击、素材的反拨力快等，是理想的自行车车架素材。碳纤维的等级，吨数越高弹性也越高，价格也贵。制造方法有几种，例如在模具上沾上粘合剂，重叠碳纤维，热处理、凝固、成型等。钛车架：钛的比重比钢轻55%，不容易氧化。为了提高拉伸强度，有混合铝、钒等的钛合金。焊接要在真空中进行等加工复杂，车架价格贵。铝制车架：铝合金制的车架轻而刚性强。经过特殊加工1个车架的重量只有1公斤重。铝管道趋向大口径化，为了缓和过于强的刚性，目前座管及车叉采用吸收冲击力强的碳纤等的受人注目。
车架选择/自行车车架
传统式车架的最适合的尺寸：首先量股下尺寸。双脚间距离15公分，测定从地面到股下的距离，由[股下尺寸×65%]可以取得传统式车架的的中心，到坐管的先端为止的最合适的尺寸。一般来说，最合适的尺寸的上10公分，下10公分的范围的话没有问题。倾斜式车架最适合的尺寸：以传统式车架的最适合的尺寸为基准，减去向前倾斜的尺寸即可。上20公分，下20公分的范围的话没有问题。由上管的长度来选择倾斜式车架最适合的尺寸的量的方法也可以用如下的方法：想象倾斜式车架的上管和地面平行，然后算出长度，再和传统式车架的上管比较。选择同样长度的车架。上管的长度、把立管的长度、握把的长度将决定手握把手的位置，也影响到车手的姿势。把立管短时，握力变得过于敏感，从这一点来说，上管的选择很重要。鞍座的高度股下尺寸×0.885，的最合适的高度是通过统计算出来的[股下尺寸×0.885]。这个公式没有把脚踏旋转轴中心至脚踏的距离、以及鞋底的厚度考虑在内，因此幅度之差应考虑10～20mm。坐在鞍座上进行调整。穿上袜子和鞋子及运动服骑上自行车，把曲柄放置在的延长线上，到达下死点时时，脚踏和地面平行。然后移动鞍座的高度，使脚跟接触到脚踏的旋转轴的位置上(请人站在旁边帮助你移动鞍座才行)。盖稍微能弯曲的高度最好由上述的方法调整鞍座的高度时，当脚踏的位置离得最远时，膝盖还能弯曲一点，能够留有余地。从低处微调整稍微低些的鞍座，当伸直脚然后弯曲的动作较顺利，曲柄的转动性也好。但是转到上死点时感到膝盖过于弯曲，或者膝盖周边的肌肉感到容易疲倦时，把鞍座提高5mm来调整。假若每次向下踩踏时，腰会上下动时，或者用脚尖才能踩踏，膝盖下方的肌肉容易疲倦时，以1mm单位向下移动鞍座观察情况。调整鞍座的角度，使腰稳坐在鞍座上。鞍座的前后位置，若过于向前，腰比较容易累。相反过于向后的话，身体和握把之间距离变远，脖子和肩膀容易疲倦。
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