解析红牛2014赛季危机 低估F1新规则技术难度
　　2014年，向来以稳定性见长的卫冕冠军英菲尼迪-车队在第一轮季前测试就陷入了巨大的危机，在紧迫的时间面前，如果不能扭转乾坤，别说揭幕战夺冠前景，蝉联年度冠军都会成为问题。
　　赫雷兹测试才刚刚开始几个小时，红牛便被泼了一盆冷水。四届世界冠军塞巴斯蒂安-维特尔从2013年8月的比利时大奖赛开始已经取得了九连胜，但谈起五连冠的前景时，他显得小心谨慎。他说：&我觉得在这个阶段，只有跑得更多才能让我们建立信心。目前我们没有怎么跑，所以我们必须迎头赶上。&
　　涡轮增压引擎时代的技术挑战
　　最初，迫使红牛在测试首日推迟RB10首航的主要原因是某个部件在赛车制造过程中就装错了位置，没想到这只是冰山一角，散热问题加上雷诺动力单元的先天缺陷相继暴露让车队如临大敌。
　　RB10的圈速在整个测试中排名垫底已经让人难以相信，更夸张的是4天测试一共只完成了21个计时圈的里程，远远落后于里程数最多的竞争对手梅赛德斯和，最后一天还提前收工。
　　2014赛季的规则大改革对红牛车队既是机会，又带来压力。一方面，利用资源保住统治性是动力，但相对的，如果应对不利，技术规则的修改也可能抹去他们的优势。
　　过去，红牛通过把废气吹下扩散器来提升赛车的表现力，但今年吹气底板被禁止使用。与此同时，赛车整体下压力的减少，加上鼻翼和尾翼的缩短，让阿德里安-纽维带领的空气动力学设计团队犯了难，原本这是红牛赛车赖以成功的地方。
　　新技术规则规定能量回系统（ERS）的电池必须装在油箱下方也对红牛的赛车设计带来影响，从前他们都把动能回收系统（KERS）的电池安放在变速箱下方，从中给重量分配带来不少方便之处。
　　当然，最大的挑战还是新的涡轮增压引擎。梅赛德斯和法拉利都是厂商车队，这为他们在设计新车时提供便利，因为从一开始引擎研发部门就能与底盘研发部门紧密合作，在空气动力学套件和整体套件的开发上完成&无缝对接&。
　　相比之下，即使红牛从雷诺得到厂商车队一样的待遇，但毕竟引擎的生产和制造与RB10的研发不在同一屋檐下下进行，必然需要磨合的过程。
　　新车准备不充分 与时间赛跑
　　赫雷兹测试开始前一天，雷诺承认他们的客户必须修整底盘设计来迎合动力单元的配置。雷诺项目代理总监罗伯-怀特说：&就我们已经掌握的动力单元的信息以及它们将如何工作、所有的热量喷射和电子线路数据和信息，我们没有为研发目标设定一个终点。车队的赛车底盘设计需要迎合我们不断调整的目标的确是一个相当大的挑战。&
　　需要注意的是，当雷诺开展所谓的一边改进一边发展的研发计划时，红牛自身的RB10设计工作也在与时间赛跑。维特尔在2013下半赛季得以保持全胜，归功于车队延长了RB9的升级周期，没有像其他车队那样早早把资源用在下一年新车上。
　　过去红牛不是没有在新车的准备上动作太慢，2010年他们就没有赶上第一轮测试，但可能这一次阿德里安-纽维的团队低估了2014年新技术规则的复杂性。
　　RB10通过国际汽联的碰撞测试已经相当晚了，而他们的竞争对手早在去年12月就完成了这一个步骤。因此，在抵达赫雷兹的时候，可以说红牛并没有完全准备好，接着动力单元、散热方面的可靠性问题渐渐暴露，以至于赫雷兹测试对他们来说，基本成空。
　　第一天的测试因为赛车没有准备就绪而推迟，但维特尔在晚些时候还是做了3圈进行系统检测。不过，当时警报并没有真正出现，因为第一天所有车队都跑得不多。
　　但是第二天，红牛发现了大问题。一方面，雷诺在动力单元的设计上存在缺陷，由于软件和映射的问题，引擎的控制系统在赛车内部的高温环境下无法正常工作，导致涡轮、引擎控制系统和能量储存器出现故障。
　　雷诺方面紧急排除故障，至少在后两天的测试前修好了能量储存器，同时修改了软件，虽然临时可以使用，但前提是牺牲一部分赛车的表现力。如果红牛的RB10本身没有问题，他们遇到的就是与其他两只雷诺阵营的车队&&红牛二队和卡特汉姆&&一样的问题。但最终，RB10连完成一个计时圈都显得很吃力。
　　尽管霍纳坚称赛车只是遇到一些小问题，也没有详细解释&冷却问题&，但根据知情人士透露，这个问题非常&严重&：在RB10侧箱后部与底板衔接的地方热量堆积过多，一部分是引擎供应商的问题，另一部分则是先天设计的原因。这就是为什么每次RB10在赫雷兹停下来时都有烟冒出，也可以解释在某些时候赛车驶出维修区加速后尾部有火星飞出。
　　如果把整体套件问题和散热不佳的原因归结于纽维的部分，那就过于草率。众所周知，为了设计出最快的赛车，纽维从来不做任何妥协。但是，红牛在赫雷兹暴露的问题源于车队和雷诺之间都在数据研究上出了错，尤其是对于雷诺提供的动力单元热量排放数据过于乐观，让双方都吃了很大的亏。
　　于是又回到了上文提到的问题，无论引擎和变速箱进行多少马力测试，都不可能像在真车上运行引擎那么有效，通过后一种方式可以直观地认识引擎周围的热气和空气流动情况。
　　当前，红牛和雷诺首要的问题是赶在下周的巴林测试之前扭转局面，雷诺需要让动力单元的控制系统正常工作，而红牛需要修整套件和散热的设计，让赛车在萨赫尔赛道补足里程数。距离澳大利亚揭幕战还有4个星期的时间，在接下来两轮巴林测试里，RB10不能承受赫雷兹测试时那样的灾难。
　　对双方来说，现在的任务是艰巨的，但并非不可能完成，毕竟两者都拥有雄厚的资源。现在就看这两支分别以速度和动力见长的队伍如何迈过时间设下的障碍。
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【F1】饮料公司终于玩不动了,红牛的未来在哪儿?
红牛雷诺分手在即，而对于志在夺冠的红牛车队来说，明年的引擎在哪里是他们目前最头疼的问题，梅赛德斯的拒绝、法拉利的不确定已然让他们在备战2016年时落后了对手一大步，如果真找不到引擎供应商，留给红牛车队的将只有退出一条路了。 红牛的未来在哪儿文|体坛周报记者
罗乐、茅为安 天下没有不散的筵席。如果说红牛和雷诺在2010-13赛季的车队、车手4连冠着实是一番大业的话，那么这大业即将面临着合久必分的结局。实际上，2014年的红牛从一开始的满怀憧憬到希望破灭，从不断抱怨到最终无奈，已然给分手埋下了伏笔。2016用谁家引擎？ 当2015年他们被梅赛德斯甩下好几条街后，曾经的豪门车队另寻合作者，也是顺理成章。而目前围场中，能够让志在夺冠的红牛看上的只有梅赛德斯和法拉利的引擎了。维特尔：失去雷诺是巨大损失。但不得不说，红牛此前公开批评雷诺，从某种程度上来说，伤及了自己的形象，对其接下来寻找技术合作伙伴产生负面影响。这也就是梅赛德斯顾虑的原因之一。“我们在英国站期间，正式向梅赛德斯申请引擎服务，但他们明确表示不会给我们提供引擎，”红牛领队霍纳说，“梅赛德斯本是我们的首选，但这个尝试不太可能成功了。” 对此，德国人的解释也相当坦率，托托·沃尔夫承认自己正是拒绝合作的一派，因为他在雷诺身上已经看到了教训，“因此，我们2周前决定拒绝给红牛提供引擎……我们要对1200名员工能负责，他们要对梅赛德斯-奔驰在F1的品牌负责，大家都希望让这个品牌能够以正确的方式被其他人展现。”法拉利表示愿意为红牛提供引擎。“梅赛德斯的故事已经完结了，我们在想其他办法，”红牛顾问马尔科博士说。法拉利成为了最可能的下家。跃马领队阿里瓦贝内说：“理论上他们是个伟大的品牌，而且还有纽维在设计方面撑腰。你很容易就会想到，如果给他们一台好引擎，他们就会建造出恐怖的底盘，这就意味着他们的竞争力大增。” 大众？远水解不了近渴 新近传出的大众可能趁势入围F1，也成为了一种可能。奥迪/大众参加F1的传言已经流行了好些年，特别是引擎规格改为小排量、涡轮增压就被视为一种潜在的“勾引”。文德恩下课会影响大众F1计划吗？去年10月，从法拉利辞职的多梅尼卡利正式到奥迪履职再一次助推了有关奥迪计划进入F1的传闻。意大利人的头衔是“新兴业务计划部副总裁”，显然奥迪在酝酿新的运动项目。 本报特约记者从与奥迪高层关系紧密人士处获悉，多梅尼卡利加盟后的确就是负责研究和制定F1参赛计划，包括时间点、投入成本、期待产出等非常细节的方面，而且目前已经完成了一份详细、慎密的计划书，只待高层发出指示便可启动。也就是说，奥迪做好了随时组建自己厂商车队参加F1的准备。本田主管新井康久：希望规则放宽帮我们追赶对手。但鉴于本田、丰田和宝马在F1并不成功的历史，大众抱有一定的顾虑：其中之一便是今时今日F1的霸主是另一家德国汽车制造商梅赛德斯，大众显然不希望一登场就被同胞对手打得狼狈不堪，所以始终在等待合适的时机。如今，发生在红牛的变故成了大众可以利用的最佳条件，可以效仿梅赛德斯2010年收购布朗GP。 “过去我们有三四家引擎都具备竞争力，都能赢下比赛。可现在呢，只有2家引擎有可能获胜，这种发展是不健康的，”霍纳自然对大众的到来非常开心，但他也深知其中的艰难，“即便他们决定来到F1，也需要二三年才能生产出具备竞争力的引擎。”2016年红牛是否留在F1，搭载什么引擎？实际上，据艾迪·乔丹爆料，大众最有可能入围F1的时间要等到2018年。这意味着，红牛如果想立刻重回冠军舞台，还要再等上好一阵。2015赛季已经开始最后阶段的争夺，但2016年的备战实际上早就燃起了硝烟。当梅赛德斯和法拉利人又开始新一轮军备竞赛时，红牛连引擎都没落定，怕是又要被甩下1个赛季了。 可如果没有人在最后时刻肯出手相助，那么红牛一二队可能就要失去“心脏”了。那么，最糟糕的结果就是人走茶凉，彻底退出。“我们的决定已经做好了，”马尔科说，“如果我们没有一颗非常强悍，有竞争力的引擎，我们就会离开F1……如果你没有好的动力单元，那么你参加比赛就没有意义。” 饮料企业忠诚有限 作为一家饮料生产公司，而且只生产运动型功能饮料，红牛在F1所取得的成就着实让很多举世闻名的大型汽车制造商自叹不如。但是毕竟制造赛车不是红牛的主要业务，到了一定的时间节点，它一定会减少投入或者干脆作别。红牛车队经理霍纳与红牛集团老板马特基茨。1987年才成立的红牛几乎从公司诞生一开始就进入了赛车运动，于1989年赞助奥地利F1车手盖哈德·博格，开启了其体育营销之路。但是，没有什么比得上2005年收购美洲虎车队之后以“红牛车队”的名义参加F1在品牌宣传上获得最大价值。红牛对F1的投入从来没有缩手缩脚，无论是刚进入F1时以“娱乐精神”立足时，还是2009年之后真正成为一支靠技术和赛车说话的制造商车队，等到以世界冠军的身份踏上卫冕之旅时，车队预算每年都在2亿欧元以上，而且轨迹线只允许往上而不能往下。 当然，这段时间里，红牛也不是一味“人傻钱多”地烧钱，除了世界冠军带来的奖金分红，赞助商缤纷上门是最显著的商业成就，而且合作形式不仅仅局限于F1车队赞助。去年，红牛以43%的占有率继续占据全球运动和能量饮料市场龙头老大的地位，而且触手遍及摩托车、足球、自行车、蹦极、赛艇、跳水、极限定点跳伞，显然，红牛已经不满足于做饮料生产界的“第一名”。红牛如果退出F1，还有很多运动项目可以玩，比如目前很火的极限飞行。红牛不是第一支赢下F1制造商年度冠军的非汽车制造公司，1995年的贝纳通主营的是服装生产。但是，此后贝纳通在F1日渐式微，而开端就是失去以贝纳通车手身份在年摘下个人前二个世界冠军头衔的迈克尔·舒马赫，流失技术骨干、市场商业价值下降，最终贝纳通把车队卖给了自己的引擎供应商——法国雷诺公司。 巧合的是红牛——称霸F1时同样使用雷诺引擎——自己培养的世界冠军维特尔今年同样去了法拉利。红牛的市场战略决定了只能从内部年轻车手培养体系提携新人而不能从外界招募有实力的车手。法拉利主席塞尔吉奥·马尔乔内与F1老板伯尼·埃克莱斯顿。毫不夸张地说，这个围场里只有法拉利是唯一为比赛而存在的名字，可以不计回报，甚至以自己的傲气无视他人。其他任何品牌都是带着商业的目的参与F1，所以当投资不能带来可观的盈利或者名誉受到影响时势必调整策略。 可以理解的是在没有重量级人物登场前，伯尼不希望红牛这个世界冠军的名字消失，因此他极力帮助马特希茨与法拉利、梅赛德斯游说，试图至少再留住红牛几年。当然，从红牛的角度来说，现在突然退出F1难免给人留下“输不起”的感觉，所以找到明智的撤退路线激流勇退至关重要，而大众/奥迪的计划提供了最好的选择：一旦德国方面收购车队，红牛转作冠名商，既大幅度减少开销，又继续留在F1。 如今，红牛在F1已经取得了能够拿到的最高成就——车手和制造商世界冠军。说到底，即便红牛在锦标数量上超越法拉利，没有人会将其看作一家汽车制造商，因为它终究还是饮料企业。所以，它不会为F1“至死不渝”。实习编辑|宋天卓
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