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MAGURA MT4油压碟刹为什么露个铁丝头
身上出现小白点是什么，该怎么治疗才好呢，那种治疗方
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MAGURA MT4对置双活塞油压碟刹简评
[之家 ] 售价相对低廉的MAGURA MT4对置双活塞刹车简评。规格MAGURA并没有夸大他们的刹车性能，当然这款也没有瞄准Enduro骑行风格的定位来使用。MT4是使用矿物油作为传导介质的油压刹车，使用定位瞄准入门级山地车市场和E-bike自行车市场。在刹车的质量保障方面，他们能保证5年内绝对不漏油……或他们提供修理和更换的服务，在这种售价之下能提供这样的保障服务是非常罕见的，他们肯定会吸引很多车友想要这类型刹车。MAGURA非常优秀，可以很容易地在网上找到刹车的相关资料。-有人体工程学设计的2指操控设计铝合金刹把- Carbotecture轻量化技术的壳体和刹车夹环-刹把位置调整功能–锻造对置双活刹车夹器–螺丝使用梅花 T25–magnetixchange制动活塞刹车片更换方便–重量仅345克–矿物油为基础的系统。–兼容所有Magura Storm和SL刹车碟片–颜色：抛光的黑色阳极氧化–保修：制动杆和气缸5年防漏保证（提供购买证明原件。）–135.99欧元一对。刹把刹把的指捏位置区间相当的宽，原本设计是使用两根手指作为刹车控制，这未必是我们需求的使用风格，但却非常适合入门级用户。刹把本身的设计也是比较简单，顶端有一个使用T25梅花工具的调节器。这实际上的刹把起始位置的调节范围要比价格更高的MT7要大，增加了不少可以调节的空间。刹把是可以正反面反转使用的，顶端很容易就可以找到排气螺丝。刹把给人的感觉非常的轻，而且车把占用空间也很小，这就意味着不会有其他把上控制器可以阻碍刹车的正常使用。刹把安装在车把上非常的漂亮刹把起始位置的调整范围非常之大，没有什么好抱怨的，你只需要一个梅花工具来调整由于刹把较大的缘故，刹把安装在变速器夹环的内侧制动夹器制动夹器是一个全铝合金锻造件一体切割而成的，对置大型双活塞设计和来令片一对。油管接入的形式是可多角度调节的“鱼眼”接头，很容易就可以找到完美的油管走线位置。来令片由中间的螺钉固定位置，两块来令片之间并不需要安装弹簧片，这在我们替换来令片时会更加的轻松便捷。可调整的油管接头更容易找到最适合的油管走线方案来令片只有一支螺栓固定，不需要弹簧片辅助，来令片更换变得更容易刹车碟片MT4刹车使用了MAGURA标准的刹车碟片，性能就如MT7的一样好。他们的刹车性能很好，在测试期间内并没有出现刹车异响和不正常的磨损。刹车换油在我们测试的期间并不需要进行换油排气。但如果有必要，MAGURA会向我们提供一个视频教大家如何实现的。林道实测性能我们已经有一段时间测试过对置4活塞的油压刹车，预计这款双活塞设计的MT4刹车手感会不如4活塞的油压刹车，但事实并非如此。它的制动能力非常好，我们在欧洲Punta Ala的Enduro赛道里测试，尝试长时间对刹车进行拖行，测试它的耐热程度，测试的结果就如MT7的一样好。刹车力依然保存完好，只要你扭紧刹车，车子就能停下来。当然，MT7的刹车力量会更好，因为它的刹车夹器更大拥有更多的制动力量，但MT4并没有我们想象中的弱，依然保持不错的控制手感和强大的刹车力量。刹把一直保持一个恒定的位置，刹车触点感觉清晰，这是非常不错的感觉。来令片的磨损程度可以接受，这有益于保持一个良好的刹车力，在不同环境测试的过程中，并没有发现刹车异响或烦人的噪音。结论在测试过不同种类的刹车时积累的经验告诉我们，对置4活塞的刹车才是真正的强悍，而且特别适合Enduro赛事中使用。然而并不是所有的使用者都会去参加如此凶残的Enduro赛事，所以MT4刹车在普通的林道车上使用已经十分足够，它提供的性能足以骑乘着充满信心。事实上，他们在保持一个不错刹车性能产品同时有一个合理的价格。虽然它在重量上跟高端型号会有所区别，但相差的重量并不算太大，只要它能提供足够的制动力来停住我们的车子就可以了。我们在尘土飞扬的泥地里测试刹车的整体质量和性能，发现它都有完美的表现，让人感觉它并不像一款廉价的入门级油压刹车。如果你像大神一样需要长时间刹车或是需要更重口味的骑行，MT4设计的性能可能满足不了需求，在一个刹车刹到手软的环境中可能会使到操控性能下降而增加风险，这时我们推荐你使用MT5或MT7刹车。它的性能会比较适合在日常骑行的林道或轻量越野中使用，MT4的性能仍然有足够的能力应付陡坡。而最重要的是，MT4刹车的售价并不贵，并且有MAGURA超好的售后保障。关注微信公众号：bikehomecc看五分钟，买自行车不再被坑，自行车资讯，，，买卖尽在，下载。
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2016新款Tropix烈风悉尼T+碳纤维山地自行车 11速 29寸大轮径 禧玛诺XT M8000套件
TC 2.0碳纤维车架,SHIMANO XT M8000套件,MAGURA TS8前叉,MAGURA MT4油压刹车（此产品不参与满减活动）
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Tropix烈风悉尼T+山地车评测 高性价比竞赛车型
▲“马丁大叔”与烈风29寸悉尼T+山地车
，27日，凯路仕·烈风国际车队当家车手、前奥运山地车XC级别冠军的米格o马丁应HEROS组委会邀请，参加了HEROS第十一届中国黄山（黟县）国际山地车节。
29寸逐渐成为近年各个XC级别山地车大赛的主流轮径，带来的并不只是单纯的轮径加大，而是横冲直撞般“碾压式”山地车骑行风格的引入；在本次2016年奥运男子XC山地车项目，烈风新款29寸硬尾悉尼T+也是“马丁大叔”（米格·马丁）在激烈赛场上的首选。
本期进入Biketo美骑网试骑体验的山地车，正是烈风旗下新款山地旗舰车型——悉尼T+；悉尼在2016年的“干它一半”的市场活动中，名字上加上了“T+”，轮径由原本的26寸改为更大的29寸，车架材质也从超轻铝合金转为碳纤维，轮径、配置与车架材质的“进化”，示意着烈风从“性价入门”，走到“性价竞赛”的一步；而它，仅售7999元！
▲映入眼帘是烈风2016新款公路车、山地车的共同特征——“鹤式锥形”头管
15mm桶轴、双叉桥设计、阻尼调整范围广、RCL2线控锁死/释放、加粗内管（32mm）、锥形舵管（1 1/8"-1.5"）的MAGURA TS8 DLO2线控气压避震前叉，提供羽量级的1665克自重（100mm行程）以及不俗的前端刚性，还支持最大210mm规格的刹车碟片。
随MAGURA TS8 DLO气压避震前叉而来的是15mm粗壮的慢拆式桶轴，在驱动侧采用T25大螺帽锁紧，非驱动侧的轴心处也贴心地配有调节松紧的T25小扳手；这根T25小扳手还能作为户外时的应急工具，对车上MAGURA MT4刹车、刹车碟片、慢拆桶轴杆等一切T25固定螺丝进行松紧操作。
【L型T25小扳手固定需依赖L型头上的密封橡胶垫圈，装卸时需谨慎防止密封橡胶圈意外脱落导致扳手无法固定】
车轮方面为Fulcrum RED POWER HP 29山地车轮组，碟片采用“6钉”紧锁方式装配MAGURA MT4附带的STORM SL刹车碟片（上紧时需注意扭力均衡，以免出现局部蹭碟的烦人现象），以及HUTCHINSON TAIPAN 2.1 29寸山地车真空胎（虽然原装带有内胎，实际TAIPAN可以真空胎方式使用）；从轮上的配备，便可看出烈风对新一代悉尼T+林道表现的期待——“这是真正的山地车，它压根不是让你压马路的！”。
悉尼T+的前三角采用了烈风ERG灵敏几何设定，说白了，就是长REACH（前伸量）、大角度（头管角度）的结合，目的是解决29寸轮径较大而造成的转向操控迟钝。前三角大面积使用菱角多边的宽管型，设计用意明显——提高前端刚性表现。加宽加粗的下管与后三角连成一个整体，让动能传递更高效。扁平的上管标有“SYDNEY T+”（悉尼T+）的车型名称，并加入白条点缀。同时，悉尼T+山地车车架兼容机械变速与Shimano Di2山地车电子变速系统。
在实际林道的骑行，悉尼T+虽然在转向上的确比同门27.5（650B）轮径的米格T+稍显迟缓，但通过技术弯点时的差距,在直线或崎岖时被高通过性的大轮径所弥补,至于轮径的选择，更多的是取决于骑行的习惯与环境。
烈风也为这辆悉尼T+，装配符合其“山林野兽”定位的Shimano Deore-XT M8000单盘变速套件；Shimano Deore-XT M8000以可靠、精准、耐用著称，并得到了Shimano充分的技术下放，提供更轻柔的变速手感、提升链条稳定性以及更好的变速效能与更平滑的档位变速，在入门、进阶车友中留下了极好的口碑。
单盘版本的Deore XT M8000与普通双盘、三盘版本最大的区别，并不只是将前拨、小盘盘片、左手指拨与线管、线芯丢至“九霄云外”，牙盘还融入了双盘、三盘版本牙盘所不具备更高、更宽的DYNA-SYS11宽齿齿型，其目的——结合后拨阻尼开关，降低链条多余的跳动，确保颠簸时不“掉链子”。
在这辆悉尼T+上的M8000单盘牙盘齿数为32T，配合后方的11-42T飞轮（评测车辆配备的是11-42T飞轮而非11-40T），在评测期间基本“噬坡如平路”，并未出现齿比过低需要推车的尴尬。
虽然32T与11-42T的搭配，能让腿力不强的车友找到合适的节奏轻松爬坡，但也限制了此车在类似广州大学城XC赛道般，铺装路面与林道越野混合的“高速综合赛道”上的表现——经常“跑光档位”，当然这也与个人使用环境与习惯有关，笔者在日常的骑行环境，更倾向于使用34T盘片。
车架在立管底部五通处的补强位置预留了S3制式前拨安装座（SRAM制式称呼，而Shimano则为“E型”，实际为同一产物）。但笔者相信，在这个“山地车1X单盘变速即是变速套件的未来”的时代，没有人会为这辆“山路野兽”安装前拨，扩充出在山地林道多余的“无谓档位”；前拨安装座在此车担任的角色，更多是照顾部分极端使用的车友，在过于颠簸路段行进时安装适配规格的稳链器。
▲2016年中国国际（上海）自行车展，“马丁大叔”与烈风悉尼T+（尺码15寸）以及那简洁的E型前拨座直装式稳链器
同样得益于单盘变速系统的应用，腾出前拨指拨的空间，让左手除刹车外还能更好地兼顾前叉减震锁死与释放操作。
MAGURA MT4液压碟刹的超轻量刹车手柄带来了头段超线性的刹车手感，而夹器进入中后段施力进程时，“1 FINGER POWER”（MAGURA宣传语“单指力量”）刹车力便突然涌现，初接触时需花点功夫适应，上手后，这种“撞墙感”便会逐渐减少；总的来说，MT4外型符合笔者个人审美，拥有极低的自重（对比Shimano、SRAM两家），使用拥有超长维护周期的“MAGURA Royal（玛古拉皇家矿物油）”，完全满足XC以及Trail环境使用需求。
美中不足之处又落在MAGURATS8 DLO2气压避震前叉的RCL2线控指拨之上，若在刹车外置符合笔者使用习惯时，RCL2线控的释放按钮距离过大，手掌须内移才能操作释放前叉；若刹车内置的情况下，又会出现刹车手柄距离过远的尴尬；山地车XC级别车型的骑行环境复杂多变，需经常变换姿势重心与锁死/释放前叉，为了不再在紧急关头时手指“两头不对岸”，笔者建议车友在入手此车后，额外为其选配MAGURA RCL2线控器专用的Remote Mix整合式固定环，从根源上解决问题。
▲车架立管与后上叉衔接处，特意高开加强泥战时的排泥性，并鲜明地使用红色衬托着烈风“TROPIX”英文品牌名
“不会签名的设计师不是奥运冠军”，作为凯路仕·烈风车队山地分队的“教头”与烈风“兼职设计师”，“马丁大叔”米格·马丁的签名被优雅地放置在立管底部，成为涂装的一份子（但比烈风其他车型更低调）。
外形硬朗的五通使用PU内模、一体成型技术搭配烈风TC2.0碳纤维，针对车架不同部位的实际需求，设计裁剪与层叠，摆脱以往碳纤维车架内部的皱褶以及所造成的公差，保持整体的轻量化、强度与踩踏输出。
由于内走线采用了线芯、线管一并内走的“走全线”，五通底部设计自由度更大，烈风在此开了一个细小的排水孔，用于排出车架在雨战、泥战时“误入”的多余污水。
踩踏，是山地车硬尾车架的关键；协同上面粗壮的五通作动能传输，后三角使用了不对称后叉设计，平衡驱动与非驱动侧的受力；除了“驱动窄、非驱动宽”的粗细不一管型以外，两侧内部碳纤维的铺垫也有所差异，为的正是减少后三角在骑乘者踩踏时，因车架受力形变而损失的动能。
车架立管真不是坐弯的！悉尼T+在加强提速敏锐度以及整车灵活性方面，兼顾山地车必须的排泥性与骑行乘坐需求，立管在设计时机智地采用了“弧弯”外形，一举多得完成多项指标，并不需作出任何妥协避让。
后下叉完完全全是五通的“动能搬运工”，而后上叉同样没有采用近年公路、山地车的“打扁”潮流，各支管型设计取向明显——最大化加强整车刚性表现。提升侧向刚性表现的同时，也把垂直刚性拉高至过高的一个水平，虽然踩踏的反馈的确是“硬邦邦”，但没有作任何吸震设计的后三角舒适性较低，车尾在颠簸的树根路弹起问题极为严重，需骑乘者拥有较好的控车能力。
▲车把、把立、座杆组成的“三件套”均使用烈风品牌下垂直整合的零部件
外观极好的SanMarco Dirty TR山地车坐垫，前端“鼻头”平整，尾部拥有微量仰翘，理论上提供了一个不错的承托平台；但在实际路面与山路林道的表现则差强人意，中央的开槽原意是让气流通过，降低压力，但尴尬的是槽两侧边的材质过硬，出现槽边“顶蛋”现象，并且坐垫两翼边缘的侧壁感明显，适应范围并不广，体验与笔者之前在烈风2016年旗舰公路车新款巴黎上的SanMarco Concor一致——“蛋碎满地”。
优点：整车配色一体化程度极高，踩踏反馈硬朗，烈风TC2.0碳纤维车架、Fulcrum RED POWER HP 29寸轮组、Shimano XT M8000单盘变速套件、MAGURATS8 DLO线控气压避震前叉、MAGURA MT4液压碟刹，整车配置均衡，同价位整车横比，配置偏高。
不足：坐垫舒适性不足，车架后三角并无过多减震/吸震设计，山路颠簸、树根路车尾弹起繁复，HUTCHINSON TAIPAN折叠真空胎滚阻较大；MAGURA DLO2前叉线控器操作感欠奉，前叉慢拆桶轴所配备的T25小扳手在颠簸路况有跌出风险，建议使用少量电工胶布包裹，加强其稳固性，应急时撕掉便能正常使用。
▲MAGURA TS8 DLO2线控气压避震前叉的碟刹夹器安装座同时会对碟片规格有所限制（180mm以上）
烈风在“干它一半”的市场活动上，7999的价格，竞技化的高端配置，搭配过往万元级别的29寸碳纤维山地车车架……无可厚非，价格再一次走在自行车业界2016年的最前。笔者相信对这款“车手同款”的烈风29寸山地车旗舰——悉尼T+，有兴趣的车友也早早在美骑易购、烈风商城甚至各地专卖店里点按了“买，买，买”按钮，享受山地车越野所带来的快感。
责任编辑：Kent
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