法可将雾分为气团雾及锋面雾二大类。气团雾是在气团内形成的，锋面雾是锋面活动的产物。根据气团雾的形成条件，又可将它分为冷却雾、蒸发雾及混合雾三种。根据冷却过程的不同，冷却雾又可分为辐射雾、平流雾及上坡雾等。其中最常见的是辐射雾和平流雾。
辐射雾：在晴朗的夜晚地表辐射冷却降温形成的雾。形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。
特点：多出现在秋冬季节，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓；具有显著的地方特点，多形成在陆地；出现的水平范围较大。
平流雾：暖而湿的空气流向寒冷的地表面而逐渐冷却形成的。需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空
气的温差较大，适宜的风向风速2－7米/秒。春夏季节。
上升雾：湿空气沿坡度上升而温度降低形成的，一般在向风的山坡面和高地上形成。
蒸发雾：暖水面蒸发的水汽进入到其上的冷空气中而形成的雾。
锋面雾：在大规模冷暖空气交界面，即锋面前后形成的雾。
18. 简述颠簸和结冰对飞行的影响？
答：颠簸由空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操纵性及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构，或使飞机姿态达到极限状态。
积冰对飞行危害甚大：
1．操纵面积冰, 使飞机空气动力特性和飞行特性显著变坏, 升力减小, 阻力变大，影响飞机的稳定性和操纵性。
2．发动机进气道结冰导致内表面气动特性恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发生局部分离，引起气压机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机而造成压气机的机械损伤，严重时造成发动机损坏或熄火。
3．风挡玻璃积冰，能大大降低其透明度，使目视条件大大恶化，给起飞、着陆造成困难。
4．当空气压力感受器（空速管动、静压孔）积冰时，会使速度表、高度表、迎角指示器、M数指示器、升降速度表等一些重要驾驶仪表失效，使飞行员失去判断飞行状态的依据。
5．有可能造成无线电通信中断。强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，无线电航行设备失灵。
19. 简述影响我国的气团主要有哪些？
答：1．来自西伯利亚、蒙古地区的变性极地大陆气团，或称为变性西伯利亚气团。
2．来自热带太平洋和南海的热带海洋气团，又称热带太平洋气团。
3．来自欧洲大陆副热带地区的热带大陆气团，在夏季影响我国西部地区，有时也影响到华北。
4．来自印度洋的赤道气团，又称季风气团，夏季可影响到我国华南地区，并造成长江流域以南地区大量的降水。
20. 简述侧风和阵风对起降有什么危害？
答：起飞:干跑道―30节,湿跑道―25节,污染跑道―15节
着陆:自动着陆(干、湿跑道)DD25节，人工着陆（干湿跑道）DD30节，污染跑道DD根据跑道限制等条
件，参见手册FCOM。
飞机在起飞和着陆中一般都是在逆风条件下进行的。当飞机在侧风条件下起降，由于在侧风中滑跑时，飞机的两翼所受风的作用不同，迎风一侧机翼的升力增加，而背风一侧机翼升力会减小，会产生一个倾斜力矩。另外由于侧风压力中心与飞机重心不重合，还会产生一个使飞机向逆风方向旋转的转弯力矩。当侧风很大时，飞机便会向侧风方向偏转，所以飞机在侧风中滑跑时都应向侧风方向压杆以消除侧斜力矩。
起飞中必须控制发动机推力以修正风偏
降落中需要修正风偏，所以飞机纵轴和跑道方向有夹角，在落地时必须迅速修正机头方向。
21. 简述威胁飞行安全的主要天气现象？
答：冰雹，大雨，暴雨，雪，米雪，冻雨，大雾，霜降，台风，大风，风切变，低空风切变，强地面风，雷暴，积冰，沙暴，霾，火山灰。
出现于大气不稳定的天气条件下，由对流旺盛的积雨云所产生。
C. 雷暴的形成取决于三个基本条件：不稳定的能量，充足的水汽，足够的空气抬升力。 雷暴主要有气团雷暴和系统雷暴，气团雷暴与局部地区加热有关，一般范围较小，持续时间短，
又称热雷暴；系统雷暴常由冷锋或飑线激发，强度较大，持续时间相对较长。此外，层状云中有
时会形成隐嵌雷暴，因不易发现，对飞行影响较大。
D. 雷暴常伴有强烈的湍流、颠簸、积冰、闪电击（雷击）、暴雨、有时还伴有冰雹、龙卷风、下击
暴流和低空风切变，对飞行安全产生不同程度和性质的危害。
雷雨产生结冰会改变飞机的气动行，使飞行员难以操控飞机：飞机如飞入雷雨中，云中强
烈的上升气流和下降气流，可使飞机产生颠簸，如果颠簸严重，而乘客又恰好没系好安全带，就
有可能会受伤；积雨云中的闪电如击中飞机则有可能打坏油箱或发动机，强烈的电场还能引起飞
机个别部分磁化，使罗盘产生误差，影响飞机正常飞行。雷暴产生的大的降水会使跑道的摩擦系
数减小，影响飞机起飞或降落的方向控制，并容易使飞机冲出跑道。
2. 风切变：
A. 通常由雷暴，逆温层，急流衍生。雷暴产生复杂的风切变，高中低空，地面均有；风在逆温层下
面非常小，但上面却存在切变面，飞机在爬升下降过程中穿过逆温层时会遇到；急流是一种狭窄
的风带，在水平范围内可以有显著的风速改变。
3. 微下击暴流也会产生极强的低空风切变，其垂直速度可达到6000ft/min，下降到地面时向四周摔开，形成逆风区，下沉区及顺风区，对飞行危险极大。 火山灰：
火山灰由火山喷发产生，由含硫气体，尘埃，矿物质等组成，在平流层可形成火山灰云(硫酸云)，有极强的静电放电现象。火山灰在飞行中不易目视发现，机载气象雷达也不能探测到，对飞行危险很大。
D. 空气稀薄且杂质较多，极容易造成发动机磨损甚至熄火； 堵塞静压孔，使传感数据失真； 磨损风挡玻璃及着陆灯； 静电放电干扰仪表工作及高频中断；
飞机不应在火山灰中飞行，如遭遇火山灰，应立即调转回飞，松开自动油门保护发动机，避开火
空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操纵性
及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构。
5. 强降水，雪：
6. 强降水使空气变得稀薄，降低发动机功率； 强降水易产生下沉气流，对飞行安全有一定影响； 强降水影响能见度及跑道的正常使用； 飞机爬升时遇到强降水，雪可能会造成严重积冰； 颠簸是由于空气中气流方向不定，强弱不一，飞机在空中也会随着气流发生不规则变化。在低空，山
地和丘陵地带气流分布乱而强，易发生颠簸。中、高空颠簸主要发生在锋面、高空槽、切变线、对流层顶等天气系统附近，在高空强气流（急流）附近，由于风的速度变化很大，也是颠簸经常发生的区域。发生在高高度（大约高于海平面6000m）不伴随积状云的颠簸被称为晴空颠簸（CAT）
22. 简述风切变和下击暴流对飞行的影响？
答：风切变是风速在水平和垂直方向的突然变化。风切变包括水平风的垂直切变，水平风的水平切变以及垂直风的切变。风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。它会造成飞机的突然失速，操纵困难，飞机颠簸，危急飞行安全。
下击暴流在飞行中是一种最危险的风切变。这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内，与地面撞击后转向为水平风，风向以撞击点为圆心四面发散，在一个更大一些的区域内形成了水平风切变。当飞机着陆时，下滑通道正好通过下击气流前方，飞机会突然的非正常上升，到了中心区遇到下击气流又使飞机掉高度，
当飞机飞出下击气流后，又进入了顺风气流，使飞机与气流的相对速度突然降低，飞机进一步掉高度，突然的减速就还可能使飞机进入失速状态，飞行姿态不可控，从而造成飞行事故。
23. 简述不同气压数值在航空运行中的作用？
答：场面气压（QFE）：是指航空器着陆区域最高点的气压。飞机在跑道上时高度表读数为零。由于不同机场标高不同，故在空中各飞机间虽高度表指示相同，实际高度却不同。
修正海平面气压（QNH）：是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。实际上是当地平均海平面的气压.在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示，标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。
标准大气压（QNE）：是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。
高(Height)：是指自某一处特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 高度(Altitude)：是指自平均海平面至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。
过渡高度(Transition Altitude)：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。
过渡高度层(Transition Level)：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直距离。
过渡夹层(Transition Layer)：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。
24. 简述天气实况和天气预报与放行航班的关系？
25. 什么是高空风温图？
答：SWH 高层重要天气预告图（FL250-FL450）
Significant Weather Forcast for High Level
SWM中层重要天气预告图（FL100-FL250）
Significant Weather Forcast for Middle Level
SWL低层重要天气预告图（&FL100）
Significant Weather Forcast for Low Level
26. 什么是危险天气图？
27.SPECI和SPECAL电报的区别是什么？
答：SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。
包括：1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报） 两者主要差别有：
1、格式不同：SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。
2、用途不同：SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。
3、传播范围不同：SPECI报向本机场以外发布；SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空公司）
28.什么是ATIS？
答：ATIS是航站自动终端情报服务（Automatic Terminal Information System）的简称，即机场通播。要为起降的飞机提供本航站的气象信息，供机组在做起降准备时使用。
在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有：
识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号。
进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层
天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、地面风向风速、能见度，跑道视程
其他必要的运行情报：
ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。
29.什么是航线图？
答：航空图和地形图编制而成，主要提供飞行中所需要的航行信息，用来制定飞行计划、明确航空器位置、保持安全高度以及确保导航信号的接收。大量的导航设施、复杂的航路以及空域系统，已使得设计合理、使用简便的航路图成为仪表飞行中所必需的文件资料。
航路图上包含航线、管制空域限制、导航设施、机场、通信频率、最低航路或超障高度、航段里程、报告点以及特殊用途空域等飞行中所必须的航行资料。
27. 什么是航行通告？
答：有A、B、C、D四类航行通告，国际分发的航行通告采用A系列，B系列主要用于欧洲区域相邻国家发布的航行通告，国内通告采用C系列，省（市、区）局、机场、飞院航行情报室采用D系列，目前D系列通告已很少或者不再使用。
NOTAMN表示新航行通告，NOTAMR表示新通告替代前面的航行通告，在NOTAMN项目中前者替代后者，NOTAMC表示取消先前的航行通告。注意Q项内容：
Q)ZBPE/QFALC/IV/NBO/EAW/000/999 ，IV表示对仪表飞行和目视飞行规则有影响，N表示为需要立刻引起机组注意的航行通告，B为尚未录入PIB的航行通告，O表示对仪表飞行规则在运行上有重要意义，A表示影响范围机场区域，E表示航路区域，W表示航行警告。
28. 什么是过渡航路？
答：（JEPPESEN航图）过渡：用于说明从一个飞行阶段或飞行条件转变到另一个飞行阶段或飞行条件的通用术语。如，从航路飞行过渡到进近，或者从仪表飞行过渡到目视飞行。
29. 什么是机场细则？
答：我国46个对外开放使用机场的机场图、程序图、障碍物图等的详细图形和文字说明。
30. 什么是AIP和AIC？
答：航行资料汇编(AIP)：是为了国际间交换空中航行所必需的持久性航行资料。航行资料汇编构成了永久性资料和长期存在的临时性变动的基本情报来源。航行资料汇编应包括3部分，为总则、航路、机场。 航行资料通报(AIC)：不适合于列入AIP或不符合签发航行通告的资料，但此类资料涉及飞行安全、航行、技术、行政和法律的问题，必须签发航行资料通报。
31. 什么是SID和STAR？
答：标准仪表离场图和标准仪表进场图。
32. 我国出版的航图有哪几种？
答：我国提供的可用航图为机场图、停机位置图、标准仪表进场图、仪表进近图、标准仪表离场图、机场障碍物A型图、精密进近地形图、航路图、区域图９种。飞机安全知识：当飞机遇到气流时怎么办？
更新时间： 11:19:06 来源：互联网 字号：
　　当飞机飞行时，遇上有气流颠簸，会产生的先上升后下降的感觉。飞行员一般不会采用人工机动飞行，但是会是手放在驾驶盘上稳住飞机姿态。继续用自动驾驶保持高度和航路，把速度调整到颠簸速度，监控好飞机状态，然后向管制员申请新高度。
　　当飞机以6倍于音速以上的速度在大气层中飞行时，空气阻力将急剧上升，所以其外形必须高度流线化。亚音速飞机常采用的翼吊式发动机已不能使用．需要将发动机与机身合并，以构成高度流线化的整体外形。即让前机身容纳发动机吸人空气的进气道，让后机身容纳发动机排气的喷管。这就叫做&发动机与机身一体化&。
　　变幻气流成飞机头号杀手
　　在一体化设计中，最复杂的是要使进气道与排气喷管的几何形状，能随飞行速度的变化而变化，以便调节进气量，使发动机在低速时能产生额定推力，而在高速时又可降低耗油量，还要保证进气道有足够的刚度和耐高温性能，以使它在返回再入大气层的过程中，能经受住高速气流和气动力热的作用，这样才不致发生明显变形，才可多次重复使用。
　　阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，起着阻碍飞机前进的作用，按其产生的原因可分为摩擦，产生一个阻止飞机前进的力。这个力就是摩擦阻力。
　　摩擦阻力是在&附面层&（或叫边界层）内产生的。所谓附面层，就是指，空气流过飞机时，贴近飞机表面、气流速度由层外主流速度逐渐降低为零的那一层空气流动层。附面层是怎样形成的呢？原来是，当有粘性的空气流过飞机时，紧贴飞机表面的一层空气，与飞机表面发生粘性摩擦，这一层空气完全粘附在飞机表面上，气流速度降低为零。紧靠这静止空气层的外面第二气流层，因受这静止空气层粘性摩擦的作用，气流速度也要降低，但这种作用要弱些，因此气流速度不会降低为零。再往外，第三气流层又要受第二气流层粘性摩擦的作用，气流速度也要降低，但这种作用更弱些，因此气流速度降低就更少些。
& & & &这样，沿垂直于飞机表面的方向，从飞机表面向外，由于粘性摩擦作用的减弱，气流速度就一层一层的逐渐增大，到附面层边界，就和主流速度相等了。这层气流速度由零逐渐增大到主流速度的空气层，就是附面层。附面层内，气流速度之所以越贴近飞机表面越慢，这必然是由于这些流动空气受到了飞机表面给它的向前的作用力的作用的结果。根据作用和反作用定律，这些被减慢的空气，也必然要给飞机表面一个向后的反作用力，这就是飞机表面的摩擦阻力。
气流影响飞机航行示意图
　　附面层按其性质不同，可分为层流附面层和紊流附面层。就机翼而言，一般在最大厚度以前，附面层的气流各层不相混杂而分层的流动。这部份叫层流附面层。在这之后，气流流动转变为杂乱无章，并且出现了旋涡和横向运动。这部份叫率流附面层。层流转变为紊流的那一点叫转捩点。附面层内的摩擦阻力与附面层的性质有很大关系。实验表明，紊流附面层的摩擦阻力要比层流附面层的摩擦阻力大得多。因此，尽可能在机翼上保持层流附面层，对于减小阻力是有利的。所谓层流翼型，就是这样设计的。
　　总的说来，摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机的表面积。空气粘性越大，飞机表面越粗糙，飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
　　人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。
　　飞机尾部形成气流漩涡
　　空气流过机翼时，在机翼前缘部分，受机翼阻挡，流速减慢，压力增大；在机翼后缘，由于气流分离形成涡流区，压力减小。这样，机翼前后便产生压力差，形成阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。机身、尾翼等飞机的其它部件都会产生压差阻力。
　　为什么在机翼后缘会出现气流分离呢？其根本原因是空气有粘性，空气流过机翼的过程中，在机翼表面产生了附面层。附面层中气流速度不仅要受到粘性摩擦的阻滞作用，而且还要受到附面层外主流中压力的影响。附面层中，沿垂直于机翼表面方向的压力变化很小，可认为是相等的，且等于层外主流的压力。在最低压力点之前，附面层外主流是从高压区流向低压区，沿途压力逐渐降低，即形成顺压，气流速度是不断增大的。附面层内的气流虽受粘性摩擦的阻滞作用，使之沿途不断减速，但在顺气压的推动下，其结果气流仍能加速向后流去，但在顺气压的推动下，其结果气流仍能加速向后流去，但速度增加不多。在最低压力点（E）之后情况就不一样了。主流是从低压区流向高压区，沿途压力越来越大，即形成反压，主流速度是不断减小的。附面层内的气流除了要克服粘性摩擦的阴滞作用外，还要克服反压的作用，因此气流速度迅速减小，到达某一位置，附面层底层空气就会完全停止下来，速度降低为零，空气再不能向后流动。在S点之后，附面层底层空气在反压作用下开始向前倒流。于是附面层中逆流而上的空气与顺流而下的空气相顶碰，就使附面层气流脱离机翼表面，而卷进主流。这时，就形成大量逆流和旋涡而形成气流分离现象。这些旋涡一方面在相对气流中吹离机翼，一方面又连续不断地在机翼表面产生，如此周而复始地变化着，这样就在分离点之后形成了涡流区。附面层发生分离之点（S点），叫做分离点。
　　洞内气流吸走飞机 在米尔内钻石矿场上空俯瞰
　　这种旋涡运动的周期性，是引起飞机机翼、尾翼和其它部分生产振动的重要原因之一。
　　为什么机翼后缘涡流区中压力会有所减小呢？道德我们要明确，这里指的涡流区压力的大小，是和机翼前部的气流相比而言的。如果空气流过机翼上下表面不产生气流分离，则在机翼后部，上下表面气流重新汇合，流速和压力都会恢复到与机翼前部相等。这样，机翼前、后不会出现压力差而形成压差阻力。然而事实不是这样，当空气流到机翼后部会产生气流分离而形成涡流区。涡流区中，由于产生了旋涡，空气迅速转动，一部分动能因摩擦而损耗，即使流速可以恢复到与机翼前部的流速相等，而压力却恢复不到原来的大小，比机翼前部的压力要小。例如汽车开过，在车身后的灰尘之所以被吸起，就是由于车身后面涡流区内的空气压力小的缘故。
　　根据实验的结果，涡流区的压力与分离点处气流的压力，其大小相差不多。这就是说：分离点靠机翼后缘，涡流区的压力比较大；分离点离开机翼后缘越远，涡流区的压力就越小。可见，分离点在机翼表面的前后位置，可以表明压差阻力的大小。
　　总的说来，压差阻力与物体的迎风面积、形状和物体在气流中的相对位置有很大关系。迎风面积越大，压差阻力越大。象水滴那样的，前端园钝，后面尖细的流线形物体，压差阻力最小。物体相对于气流的角度越大，压差阻力越大。
　　由上面的分析可知，摩擦阻力和压差阻力都是由于空气的粘性面引起产生的阻力，如果空气没粘性，那么上面两种阻力都将不会存在。
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飞行原理 空气动力学 空气动力学是研究空气和其他气体的运动以及它们与物体的相对运动时相互作用的科学，简称气动力学。它重点研究飞行器的飞行原理，是航空航天军事最重要的基础理论之一。在任何一种飞行器的设计中，必须解决两方面的气动问题：一是在确定新飞行器所要求的性能后，寻找满足要求的外形和气动措施；另一方面是在确定飞行器外形和其他条件后，预测飞行器的气动特性，为飞行器性能计算和结构、控制系统的设计提供依据。２０世纪以来，飞机和航天器的外形不断改进，性能不断提高，都是于空气动力学的发展分不开的。亚音速飞机为获得高升力阻比采用大展弦比机翼；跨音速飞机为了减小波阻采用后掠机翼，机翼和机身的布置满足面积率；超音速飞机为了利用旋涡升力采用细长机翼；高超音速再入飞行器为了减少气动加热采用钝的前缘形状，这些都是在航空航天技术中成功应用空气动力学研究成果的典型例子。除此之外，空气动力学在气象、交通、建筑、能源化工、环境保护、自动控制等领域都得到广泛的应用。 音速 又称声速。在物理学上，指声波在介质中传播的速度。它同介质的性质和状态（如温度）有关。如在摄氏０度时，空气中音速为３３１．３６米／秒，水中音速约为４４０米／秒。 对于一定的气体，音速只取决于温度。若流场中各点的温度不同，则与某一点温度相当的音速称为“当地音速”。 在空气动力学中，音速是一个重要的基准值。气体的流动规律和飞机的气动力特性在流速（或飞行速度）在抵于音速和高于音速时大不相同。 马赫数 气流速度Ｖ与当地声（音）速ａ之比。马赫数是以奥地利物理学家Ｅ．马赫的姓命名的，简称Ｍａ数。飞机的
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