微信扫描二维码进入天羽手机微网站登录即可获得 100 积分要说这条赛道的重要性，咱先说数据再扯情怀。&br&&br&纽博格林北环测试的目的是以赛道为标杆，用来比较各种Sportscar，通常是road legal的，在上面的综合表现。说起综合表现，大概包括动力和Vehicle dynamics（简结的说就是操控），前者主要是围绕内燃机为主的动力总成：引擎，变速箱，涡轮，其他传动，（动能回收）；后者主要包括悬挂轮胎转向，空气动力。 一切的一切都可以在实验室里以部件或者整车在跑步机上测试。但是这都是虚的，就像女优们不能靠吃香蕉卖片子，车不会只靠实验室数据卖钱。所有的RPM，Nm，MPa或者Degree最后都被量化为时间：也就是问题中所说的圈速。&br&&br&那一个Fair的圈速在测量那些数据呢？如果粗略的划分：低速弯角的时间通常考验着引擎的扭矩表现，变速箱低档行程，涡轮的泄压控制，悬挂和阻尼的软硬，轮胎的slip angle，悬挂和转向的配合等等；高速弯和直道的时间则是衡量引擎后段输出表现，振动，换挡间隙，防倾杆，硬抓地和空气抓地在高速时带来的稳定性等。&br&&br&那么在怎么的一条路上跑得快才能算作是优秀的跑车呢？&br&&img src=&/ba1f69641e12_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/ba1f69641e12_r.jpg&&这条么？9km长的直路，Ehra-Lessien。大众的秘密试车场，充分让你感受赛车的尾速。关于转向，平衡还有低速段的内容还没测呢。&br&&br&&img src=&/060b8d8829c5_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/060b8d8829c5_r.jpg&&&br&圆一点？Nardo。其实完全没有区别啊！！！你不要这样，中秋节还远着呢。&br&&a href=&/?p=1636& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Top 5 Top Secret test tracks&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&img src=&/9b8caa58def7e2d5b049f7ec_b.jpg& data-rawwidth=&1409& data-rawheight=&518& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1409& data-original=&/9b8caa58def7e2d5b049f7ec_r.jpg&&&a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Circuit_de_Barcelona-Catalunya& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&en.wikipedia.org/wiki/C&/span&&span class=&invisible&&ircuit_de_Barcelona-Catalunya&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&行了行了，咱认真说。加泰罗尼亚F1赛道：高速弯（3,9,13），中速弯角（1,2,4,16）低速起伏弯（5,6,7）低速弯（10,14,15）一应俱全，一圈跑下来前面提到的内容都能涵盖吧。这里是每年F1车队冬季测试的大本营，可见F1车队也认为这里是适合调教测试新车的地方。那大家去加泰罗尼亚跑一圈就知道高下了吧。先别急，来看看纽北有没有相同的配置。&br&&br&&img src=&/231b3fad5d712a50af3fb7_b.jpg& data-rawwidth=&890& data-rawheight=&594& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&890& data-original=&/231b3fad5d712a50af3fb7_r.jpg&&上图是宝马1系Coupe在纽北做出的Bridge to Gantry时间（北环最常见的圈速测量方式，具体来由请看wikipedia）。&a href=&/showthread.php?21745-1M-Coupe-VS-M3-GTS-Nurburgring-Lap-7-45& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&E82/E88: 1M Coupe VS M3 GTS Nurburgring Lap 7.45&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 点进去有视频。&br&&br&从上图的赛道图看出，整个北环一分为五，除去第五段为长直路，超高速弯和一个减速弯组成。剩下的四个赛段虽然是从一到四越跑越慢，但是可以看出，减速弯，高速弯，全油门路段均匀混合，每一个赛段没有一个突出的特点，和加泰罗尼亚一样。这就导致赛车在每一个赛段中都得到了综合测试，并且也没有机会进行车载调教（因为每个赛段都需要高中低速的平衡）。&br&&br&&a href=&/watch?v=iGsTcmLG7dU& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&https://www.&/span&&span class=&visible&&/watch?&/span&&span class=&invisible&&v=iGsTcmLG7dU&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&为了让大家看得更开阔更清楚，全方位的感受一下这条赛道的特性。这是川崎忍者zx10r做的一个BTG圈速。&br&&br&我们可以得知这是一个平均分布，应有尽有的赛道，非常适合综合测试。那为什么不在加泰罗尼亚这条较短的也有同样配置的赛道跑呢？&br&&br&咱们来说说统计学。&br&&br&数据采集是个神奇的东西，这个东西随着不同时间不同地点不同温度不同风速经常改变。就好像你和心仪的妹纸去看了一场电影，做了一些暗搓搓的举动，不代表你们像罗密欧和朱丽叶一样相爱了；同理你们两个吵架，还有人离家出走了，也不代表你们爱就像捷克政客一样被扔出窗外了。衡量两个人的关系很多时候是长久的事实积累起来而导致的一个中性结果。统计也是。&br&&br&从图表上来看，假设图中的0.6是我们的理想情况，通过五次采样，我们可以得到5个0.18到1之间的任何值；100次，我们可以得知我们的理想数据区间为0.5-0.7；1000次，区间为0.55-0.65；一万次，0.59-0.61；以此类推，十万个样本可能能给我们一个0.6。&br&&img src=&/70be6710efd10fce65ea7f1e_b.jpg& data-rawwidth=&825& data-rawheight=&582& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&825& data-original=&/70be6710efd10fce65ea7f1e_r.jpg&&&br&&a href=&/psychometrics-101-sample-size-and-question-difficulty-p-values& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/p&/span&&span class=&invisible&&sychometrics-101-sample-size-and-question-difficulty-p-values&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 我是伸手党，我没自己画图&br&&br&这个解释需要说明的就是，通过更多的样本采集，我们能得到一个更稳定，更接近“真实数据”的区间。而赛道测试本身便是一个样本采集的过程。加泰罗尼亚16个弯，全长4.6km；纽博格林北环，154个弯，20.8km。就单个圈速来说谁的sample size更大，很明显了吧。&br&&br&&img src=&/f93faa8f70da83761efd3d9_b.jpg& data-rawwidth=&825& data-rawheight=&582& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&825& data-original=&/f93faa8f70da83761efd3d9_r.jpg&&&br&如果使用单圈时间来统计弯道的综合表现的话，加泰罗尼亚为左边红线而纽北为右边蓝线。得出的样本区间自然是小又窄的纽北完胜大又宽的西班牙赛道。两条赛道的弯角配置也都符合综合测试的要求。从而可以推断，一个纽北的最快圈速比普通赛道（通常都在3公里左右）上作出的更有含金量。&br&&br&那么能做出这样单圈长度的赛道现在还在使用的还有其他么？对不起，仅此一条。&br&&br&&br&除去数字，它本身就是一个传奇，传奇车手Jakie Stewart所说的The green hell，因为狭窄的缓冲区和众多的盲弯，到如今，它还依然是众多速度爱好者在世间最后的风景。它是传奇上演的舞台，76在这里的大雨夺走了劳达的世界冠军；它是一条谁都可以来跃跃欲试的公路，是银石蒙扎以外车迷的另一个麦加。&br&&br&是的，从统计学的角度来说，在加泰罗尼亚跑十圈的总时间和北环一圈的价值相当。但是北环记录是量产跑车的皇冠宝石，是车迷心中的女神，是超越统计数字的存在。穿巡在起伏的赛道上，当生命和速度全在方向盘上，当绿荫或白雪将你环绕，在座驾的轰鸣声中，谁tm还想着哪个记录更有含金量啊。
要说这条赛道的重要性，咱先说数据再扯情怀。纽博格林北环测试的目的是以赛道为标杆，用来比较各种Sportscar，通常是road legal的，在上面的综合表现。说起综合表现，大概包括动力和Vehicle dynamics（简结的说就是操控），前者主要是围绕内燃机为主的动力…
想象一下这样一幅画面。&br&老爸在电视机前看国足被虐1：5，无比愤怒，大骂“中国足球还有救么？”&br&孩子跑出来说“老爸让我出去踢会儿球呗”&br&“踢个P，你不想考大学了么？”&br&&br&再想象一下这样一幅场景&br&校长在窗边和区教育局的领导谈心。&br&区领导：“你们学校的体育运动的氛围搞得真好，要坚持！”&br&校长刚想谦虚，一个足球飞过来打碎了的校长办公室的窗。&br&校长对体育老师说：“下次课改成篮球吧！”&br&&br&最后一幅图&br&开发商告诉消费者：“我们这个楼盘真的很不错，边上就是一个足球场，平时下班了，带孩子来运动一下，对身体好，说真的，我也是个球迷，如果住在这边，我会很开心的。”&br&过两年房子卖掉，开发商想开发二期&br&“为什么不把体育场炸掉？”&br&&br&这就是大多数中国球迷对足球的爱&br&---------------------------------------------------------------------------&br&&b&我们根本没有我们想象的那么爱足球，我们对于足球的爱，一直都是叶公好龙式的爱，当这种爱和现实产生了冲突，第一个舍弃的就是它。&/b&&br&说实话我们也爱不起足球，甚至我们都没有意识到一个健康的体魄、竞争意识、团队合作精神是和学好科学文化知识同等重要的事情。&br&做一件让人愉快而没有“用”的事情，对我们是一个奢侈品。
想象一下这样一幅画面。老爸在电视机前看国足被虐1：5，无比愤怒，大骂“中国足球还有救么？”孩子跑出来说“老爸让我出去踢会儿球呗”“踢个P，你不想考大学了么？”再想象一下这样一幅场景校长在窗边和区教育局的领导谈心。区领导：“你们学校的体育运动…
会，最近一次工作人员殒命是在2001 澳大利亚大奖赛，英美车队的维伦纽夫后轮胎因撞击后脱落砸中了某个不幸的工作人员，随即丧命。车手则是94年的伊莫拉正赛时撞墙的塞纳。另外各房车赛，低级别方程式近年也是有各项案例，暂且不表，默哀。&br&&br&问题中所说的：“赛道好到什么程度”也只是安全保护的一个因素。此文着重于一级方程式的车手安全因素，分为以下几点：赛车，赛道。&br&&br&1.赛车&br&从安全和保护车手的角度说，赛车被简单地分成两个部分：易牺牲部件和不易牺牲部件。&br&&img src=&/ffd4d2b9ed_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&385& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/ffd4d2b9ed_r.jpg&&看图说话，黑色部分即所谓的不易牺牲部件，尺寸刚好能够保护车手免于撞击，其余部分，皆为易牺牲部件。&br&&br&1.1 易牺牲部件&br&简而言之，碳纤维部件的compressive应断主要是由层与层之间的撕扯（delamination）和纤维扭曲（fibre buckling）。易牺牲部件采用的碳纤维层数较少（撕扯需要的能量更少，体积更小），纤维更长（更易产生扭曲应断，buckling），从而达到相同应力下更容易应断的结果。&a href=&/article/10.1007%2FBF& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Compression fracture of unidirectional carbon fibre-reinforced plastics&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 从图片上看，易牺牲部件的排布（weaving）也采取了更易buckle的横向结构（与撞击力平行）。&img src=&/998ac7ea22d174a89cc05f0f315519ff_b.jpg& data-rawwidth=&461& data-rawheight=&358& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&461& data-original=&/998ac7ea22d174a89cc05f0f315519ff_r.jpg&&&br&左侧为monocoque座舱部分，右侧为撞击中的鼻锥。&a href=&/watch?v=xfnECuWduE8& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/watch?&/span&&span class=&invisible&&v=xfnECuWduE8&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&经过优化后，能在撞击后给予一个稳定的减速度（稳定的力）&a href=&/en/news/f1-technique-carbon-fibre-monocoque-explained-video?artid=144787& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&F1 Technique: Carbon fibre monocoque explained (+video)&i class=&icon-external&&&/i&&/a& （视频1:52 处实验室人员有解释）&br&&br&通过易牺牲部件的应断，能够更多地吸收冲击带来的能量，所以在冲击到达不易牺牲部件前，有一部分已经被鼻翼，悬挂（通常在转向系统中比起upright和steering更脆，谁叫它最便宜的。）尾翼或者其他车体部件吸收了。&br&&br&1.2 不易牺牲部件&br&不易牺牲部件，即monocoque本身，当然和易牺牲部件相反，采用更多的层数，更短的纤维，更优化的排布方式 以及 更细致的加工方式（再和车体其他部分比起来，它有更小的需求和更长的使用周期，一定是全手工的作为质量保证）并且有内置铝层用来增加强度。&br&&br&从历史来看，monocoque也是越做封闭：&br&&img src=&/ef61af011f_b.jpg& data-rawwidth=&1500& data-rawheight=&938& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1500& data-original=&/ef61af011f_r.jpg&&右侧为80年代的碳纤维monocoque，基本是第一代monocoque的样子。左侧是什么大家竞猜一下吧。&br&&br&&img src=&/90c21be9df03e2a41a5f785dac62d2e8_b.jpg& data-rawwidth=&470& data-rawheight=&265& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&470& data-original=&/90c21be9df03e2a41a5f785dac62d2e8_r.jpg&&此为雷诺车队近年的monocoque成品&br&&br&与强硬的车体不同，车手头部附近的车体由不同材料组成：一种叫做CONFOR的泡沫（foam），&a href=&/pdfs/engineering/literature/Brochures/conforbroch.pdf& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/pdfs/engineer&/span&&span class=&invisible&&ing/literature/Brochures/conforbroch.pdf&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 较车体较软，更能吸收晃动带来的冲击，从而减少冲击后的回弹。FIA对其属性有严格的规定，而该材料属性又随着温度变化而变化，所以车队会在不同天气情况下使用不同成分的泡沫。&a href=&http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=12586& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Headrest materials&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&img src=&/9c2d44aab4b33e9b06a16_b.jpg& data-rawwidth=&621& data-rawheight=&670& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&621& data-original=&/9c2d44aab4b33e9b06a16_r.jpg&&右侧粉色部分即为这种泡沫。&br&&br&自从2007 年DC 在澳大利亚险些碾过Wurz的脑袋后，为了更好的保护头，颈部的晃动，08年在头部两侧增加了头枕的高度。&br&&img src=&/e5e44f3b405b9deb6f8af_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&288& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&/e5e44f3b405b9deb6f8af_r.jpg&&事故录像截图&br&&img src=&/860a456b4c78ee2febbc3c713c286e79_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/860a456b4c78ee2febbc3c713c286e79_r.jpg&&&img src=&/5c0e17b02d1eb344c796cff_b.jpg& data-rawwidth=&1680& data-rawheight=&1194& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1680& data-original=&/5c0e17b02d1eb344c796cff_r.jpg&&&br&上图为07年的麦克拉伦，注意侧部头枕只到头盔下沿，下图为08年的同车队同车手，侧部头枕明显提高到了头盔中部。比起80年代到手肘下部的侧边，现在可是全方位保护，车手在座舱内基本避免了左右的晃动，能更好的承受侧向冲击，当然也避免了侧边异物，比如：一辆赛车的撞击。&br&&br&2 赛道&br&就生命保护而言，缓冲区是车手，工作人员与观众安全的重点。赛道按缓冲区可分为以下三种：街道，砂石/草地，以及柏油。&br&2.1 街道&br&顾名思义，街道改装的临时赛道。现阶段有摩纳哥，瓦伦西亚和新加坡三条。（加拿大和澳大利亚的半街道不论）现在所有的街道赛道都有金属或者水泥护栏再加上高耸的铁丝网以保护碎片不会飞入观众席。但是这也只能更好的保护观众和工作人员，对车手而言，这依然是坚硬的护墙。因为赛车如果失控上墙后，所有的能量亦或是将赛车反弹回远端的护栏或是被赛车（车手）吸收，从而变成材料中的应力或者身体中应力导致伤害。狭小的赛道也会因此造成堵塞，很容易产生追尾。2005年佐藤爆缸后的大追尾就是典型的例子。近年来的新街道：瓦伦西亚，新加坡都加大了缓冲区，混合了柏油缓冲区（可以参考 2010年Webber在瓦伦西亚的事故），给与了更多的容错率。但反过来说，街道赛的魅力也就在于非常低的容错率，从而使的它成为F1中的明珠。&br&&img src=&/1eb22a0c865b2f604d1b14_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&426& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/1eb22a0c865b2f604d1b14_r.jpg&&摩纳哥赛道一隅&br&&br&2.2 砂石/草地&br&最传统的缓冲区，大部分欧洲赛道所采用的，最小面积内对各方面最有效的保护措施。通过赛车在砂石中的下陷从而“抓住”赛车，将赛车的动能转化为砂石的动能（或者说整个砂石池的形变势能）减少了失控对车手的伤害。在缓冲区的末端，还有多层的轮胎墙来避免赛车与护栏的直接接触，轮胎墙的形变也很好的吸收了赛车带来的冲击。但下陷也带来了头疼的问题：轮胎只能空转（和陷沙一样）基本不能自己离开砂石地，要靠工作人员的推车才能离开。这就是个看人品的活了，2003年纽伯格林舒马赫碰撞后后轮陷沙，主场作战的他拼命召唤工作人员将其推离缓冲区；而2007年汉密尔顿在上海也因为陷沙，可是没人搭理的情况只能让他含恨退赛。&br&&img src=&/2d0de1efa5_b.jpg& data-rawwidth=&672& data-rawheight=&448& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&672& data-original=&/2d0de1efa5_r.jpg&&赛车陷入砂石&br&&br&从图上也不难看出，砂石地的缺陷也是近年来被淘汰的主因：损坏赛车。赛车因为砂石的击打基本已经不能再参赛。在这几年爆炸式的新赛道建设中，统统废除了砂石缓冲区，引进了柏油缓冲区。&br&&br&2.3 柏油&br&巴林，阿布扎比，韩国，印度，一条又一条的新赛道开拓了F1近年的亚洲征程。不约而同，代表着赛道设计新趋势的它们都采用了柏油缓冲区。比起砂石，柏油没有下陷的作用，仅仅是通过路面和涂料更大的摩擦系数来阻止赛车的失控。虽然需要更大的面积但是也能让车手自己离开缓冲区，减少赛车损耗。增（bi）加（sai）了（bian）容（wu）错（liao）率（le）。&br&&br&&img src=&/f2d2dc5d7c49beb0a89e_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&341& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&/f2d2dc5d7c49beb0a89e_r.jpg&&&br&Yas Marina （阿布扎比）赛道的柏油缓冲区&br&&br&&br&总而言之，现在基本不会出人命，所有的一切都在向这个方向努力；包括赛道。
会，最近一次工作人员殒命是在2001 澳大利亚大奖赛，英美车队的维伦纽夫后轮胎因撞击后脱落砸中了某个不幸的工作人员，随即丧命。车手则是94年的伊莫拉正赛时撞墙的塞纳。另外各房车赛，低级别方程式近年也是有各项案例，暂且不表，默哀。问题中所说的：“…
这不是要介绍一整个车队么。&br&好吧，接下来分别介绍一下人员组成和各时段职责。&br&&br&1：技师（Pit crew）&br&这些人应该是楼主最关心的辅助人员，在比赛进站时负责加油换胎等，比赛前负责赛车维护，降温，以及最后时刻的调教。&br&&br&1.1比赛时（进站时）&br&看图说话，比赛中，大部分时间，他们是这样的：&img src=&/3cb73a800eadd48f0466_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&412& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/3cb73a800eadd48f0466_r.jpg&&图1&br&就是那些戴头盔的家伙，后排穿衬衫带耳机的是车队工程师，在大部分时间，这两票人都处于待命状态。穿橙色衣服的属于亲友团，&img src=&/7905fcea8cd83df17dd6cb603c299dfd_b.jpg& data-rawwidth=&918& data-rawheight=&516& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&918& data-original=&/7905fcea8cd83df17dd6cb603c299dfd_r.jpg&&图2&br&这是进站时的状态（用的是训练时的图，人少，看得比较清楚）分别介绍一下各位的职责，从左上角站着的那位顺时针开始：&br&&br&1.11备用点火：&br&他手中拿的F1的外置点火装置，在站内熄火时，就轮到他把点火棒塞入赛车的菊花，噢不，尾部重新点火。有些赛车比赛在站内赛车必须熄火，比如勒芒。&br&&br&1.12三人一组的换胎组：&br&一人负责上胎，一人负责下胎，中间的负责气动螺丝枪。此人（气动枪）通常是今年进站时间的短板所在，经常出现螺帽卡死掉落等情况。以前他出错的次数和加油枪拔不出差不太多，只是今年没有加油了而已。&br&&br&1.13左前轮换胎组：&br&F1现在是12个人负责4条轮胎同时更换。不是所有赛车比赛都是如此，比如勒芒和耐力系列赛：加油和换胎不能同时进行，只能有两个人来更换4条轮胎。（基本是一个人负责2个轮子的气枪，下胎和上胎。）&a href=&http://www.amr-teams.co.uk/2010/06/aston-martin-racing-pit-stop-procedure.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&amr-teams.co.uk/2010/06&/span&&span class=&invisible&&/aston-martin-racing-pit-stop-procedure.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&img src=&/0e58d79bd5ddc4b800f43_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&360& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/0e58d79bd5ddc4b800f43_r.jpg&&图3：勒芒进站（照片近端的人只负责稳住备胎而已）&br&&br&1.14棒棒糖（pit crew commander）：&br&图2右上方没有头盔的那个，之所以叫棒棒糖，因为他本来是这样的：&img src=&/4a1e2d4cc555fb2ec33ca1_b.jpg& data-rawwidth=&672& data-rawheight=&448& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&672& data-original=&/4a1e2d4cc555fb2ec33ca1_r.jpg&&图4：棒棒糖&br&他负责的是根据各个组的工作进度给车手信号，在传统加油换胎的进站中，停站时车手看到的是板上的Break on（踩刹车）；12人换胎完成举手后棒棒糖翻面，车手看到1st Gear（挂1档）等待加油完成准备起步；加油组结束后棒棒糖竖起，车手给油走人。除此之外，在进站是给车手指出自己车队的box和放行时观察后车也是他的任务，所以整个进站的节奏由他掌握。&br&图2中，他操作的是新神器：红绿灯（好吧，这压根就不是什么新发明），只是把Break on 变成了红灯，1st Gear变成了黄灯，放行变成了绿灯。08年法拉利引进这款发明的时候本来是想少站一个人彻底取消棒棒糖，但是出了新加坡站马萨提前放行拉断加油管的事情后，还是觉得用人比较靠谱。&img src=&/31e256fc78d5391aff73_b.jpg& data-rawwidth=&468& data-rawheight=&232& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&468& data-original=&/31e256fc78d5391aff73_r.jpg&&图5：红绿灯&br&&br&1.15前定风翼调整&br&进站时定风翼角度是可以调整的。最常出现的是雨天放晴／者下雨时通过对前翼调整减少／补偿下压力取得速度／稳定性。&br&&br&1.16前Jack&br&负责在换胎是架起赛车，在换胎结束后放下。图2用的是传统的杠杆Jack，现在各车队用的是油压的，目的还是一样的，区别不大。此人通常有一个B角，在进站前站在他身后，防止车手进站减速不急把A角撞飞。勒芒／DTM是有内置气动Jack的，所以没有这些角色。&br&&br&1.17加油组&br&今年赛程中不存在的一个组。后两人负责扛起加油管，前一人负责控制进油阀，以及塞入拔出加油枪（外层油箱盖在进站以100kph行进时就已打开）。往年此处发生过加油枪拔不出，或者油根本没加进去的情况。比较严重的，出现过加油枪拔出后从枪口漏油的情况。&br&&br&1.18挡油板&br&2003年奥地利站舒马赫进站加油后出现了上述漏油情况，漏出的燃油直接滴入排气管引发局部火灾。此后FIA召唤了次人的出现。在图2中站在右后胎组的左边，手持挡板一块，就是为了防止油滴溅到排气管。&br&&br&1.19后Jack&br&职责和前Jack一样，手里的东西更粗壮，因为后部车重较重。&br&&br&其他人员&br&图2没有出现，在比赛时站在换胎组中间，或者换胎组和加油组中间。主要是一些清洁，比如侧进气道的清洁，擦头盔／风挡，给水（2005年巴林站Webber的饮水系统坏了）等零碎工作。&br&还有车手理疗师，平时负责体能训练，比赛时在车手经过看台直路时打板给顺位以及前后时间。勒芒中采用LED电子板。&br&&br&1.2 比赛前&br&没有比赛进站时分得那么细，主要工作还是不变：该换胎换胎，Jack的Jack，还要负责给车手打伞，推车（包括静车时对刹车的冷却，外接风扇）以及对赛车的一些调整（不过到了比赛前，机械部件的调整已经很少了，主要是软件的调整，那个由工程师负责）。周五周六的职责包括部件更换，赛车组装等。&br&还包括一些热机工作，通常F1的部件的配合和民用车不同，比如为了最大限度的利用燃油能量，气缸活塞会使用过盈配合（民用车通常是过渡配合）。光这一点，就需要用油热加温3小时，把所有部件煲到工作温度才能打着引擎。轮胎也要按时进入保温毯保持100摄氏度左右以便更快达到工作温度。&br&赛后的装箱打包也包括在内。PS：那些Pitcrew不是专职的，可能香槟后就开卡车去了。&br&&br&2：工程师&br&这是个很广的部门，本土负责制造，设计的本文就不提了，这里主要说比赛现场的。现场工程师都有不同职责部门（括号内是子部门），通常根据空力（前后部）／车架（悬挂，刹车）／轮胎（这个有一小部分是轮胎供应商的人）／动力（引擎，变速，电子，差速等）／策略等分成各部门。&br&在现场，他们的工作通常是：看数据／听车手反馈——根据数据／反馈，从而制定并讨论赛车调整方案——和其他部门（包括比赛工程师，他负责和车手的沟通）协调方案——更改方案。这个模式在练习，测试期间和比赛期间都是一样的，只是比赛时只能通过无线电，并且更紧急。&br&&br&2.1整车技术&br&数据通过车载电脑会反馈到工程是手里，实时的会通过遥测到达车房。&br&&img src=&/1c7fb2a46b2eda1f04fb350eceff330a_b.jpg& data-rawwidth=&1600& data-rawheight=&1200& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1600& data-original=&/1c7fb2a46b2eda1f04fb350eceff330a_r.jpg&&图6：遥测室&br&P房的后面有那么一个像网吧一样的房间，一个个工程师做在屏幕前面观察遥测数据，他们看的是什么呢？&br&&br&2.11图表&img src=&/b791c25dabb7e21c78cd9_b.jpg& data-rawwidth=&470& data-rawheight=&330& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&470& data-original=&/b791c25dabb7e21c78cd9_r.jpg&&图7：遥测图表&br&当当～～～这个图平时都是我们看不到的绝密数据，Thanks to Lewis在SPA站的微博，我们知道了这些。图表通常x轴为时间，转速，距离；y轴为温度（油温，水温），转速，气压，时速，扭矩，形变量，角度等等等等，请自行组合。&br&&br&2.12调教&br&根据图表给出的数据，结合车手对车的反馈，进行对车技术上的调整。比如：图表会显示在某一个sector，车手用时变长了；车手同时反馈说在那个sector的某个弯，进弯时转向不足；遥测数据显示anti－row bar形变量少于往年数据；工程师决定是否将悬挂调软，调软多少；mechanics钻车底调悬挂；车手再做数据。工作方法和实验室的差不多。&br&这里说一个奇葩，除了引擎控制系统以外不附带其他电子系统的NASCAR，没有遥测，没有记录仪，测试得到的数据只有尾速和圈速，一切的反馈全靠车手，对车手车感的要求比较高。&br&以上是他们测试日、练习赛会做的工作，排位赛时，会根据天气情况以及车手周五的反馈做出最极速的调教，周日赛前还会对赛车进行最后的微调（主要是天气原因，排位以及根据排位制定的策略。比如重载油起步或者像今年的一停这种极端战术很多时候是因为排位不理想而产生的。进行的通常是悬挂部分和ECU的engine mapping调教）还有为了更适应长距离运行（以前还有过排位赛专用引擎和正赛专用引擎）。&br&开赛后，除了通知车手注意某部磨损太大要小心，或者警告不要太激进以外，可以调的还是有很多。比如ECU中会预存多个engine mapping的程序，根据场上位置：领先，缠斗，保胎，追逐等情况通过无线电通知车手选择不同的模式，像：We are using plan B。或者：push the yellow button。这时候所有的技术都会为策略服务。&br&&br&2.2 策略战术&br&2.21 惯例&br&每个赛道都有自己的惯例战术，比如摩纳哥通常的2停。这个是由赛道特性比如弯角，沥青，赛历日期（气温）决定的。这些都是多年经验（更重要的是数据）积累下来。但是会很受规则影响，比如今年摩纳哥，因为超车难，红牛头车用一停带着过度磨损的轮胎做火车头带了一票用也一停的车。&br&&br&2.22 排位赛后到比赛前的战术&br&这是周日比赛基调定下来的时候，根据排位赛名次+周六周五练习的数据+往年数据+惯例而制定的一套战术。比如，在蒙扎排位较差但是要争名次的话（05年麦克拉伦），可以采取重载油一停策略。又或者小车队取得杆位后，可能会选用更激进的策略。&br&&br&2.23 即时战术&br&不论再怎么部署，临场发挥永远是不一样的，你自己不犯错了不能保证别人也smooth。比赛工程师+车队老板+技术总监会在pitwall上根据昨天的计划和汇总来的信息（工程师从遥测得来的+车手无线电反馈+赛道位置图+live timing）制定现场战术。&br&&br&&img src=&/0ec76ddfbd3aca1cbb226ec5_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&435& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/0ec76ddfbd3aca1cbb226ec5_r.jpg&&图8：赛道位置图&br&这个是比赛时候给粉丝看得，车队遥测看到的和这个基本一样（因为都是赛会官方提供的），只是界面不同。标签代表名字，绿箭头是风向。这个图最最重要的是，避免在出站后碰上慢车堆，或者看对手车是不是陷入了慢车堆。刚出站胎冷，如果是追逐情况遇上慢车堆，损失的那可不只是进站的30多秒了。&br&&br&&img src=&/9dfb7c05ac61bdd5f17b60a59ca62948_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&288& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&/9dfb7c05ac61bdd5f17b60a59ca62948_r.jpg&&图9：Live timing&br&&br&比赛时粉丝也能看到的一个计时数据，由赛会官方提供。从左至右分别是：位置，车号，姓名，上一圈圈速，与头车距离，第一段，第二段，第三段时间，停站次数和已做圈速。大佬们要根据这些数据，判断自己和对方的轮胎衰竭程度（主要是这个，油量啥的遥测都看得到），对方的表现（比如后车正以每圈0.6秒的速度消掉你的优势）来制定策略而不是照本宣科。&br&&br&举个例子吧：2004年法国站马格尼库斯赛道，这是条非常窄的中低速赛道，赛道上超车很麻烦（想像一下现在的匈牙利亨格罗宁）阿隆索在雷诺中领先，舒马赫在法拉利中第二。在这条传统3停的赛道，舒马赫运用四停轻载油（加油时间短+圈速快+维修区短）用多个最快圈数在最后出站后赶在了阿隆索前面，夺得冠军。这场比赛堪称进站策略胜利的极致。&br&详见：&a href=&http://www./pub/f1/2168.htm& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/pub/f1&/span&&span class=&invisible&&/2168.htm&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&2.24 Team order&br&当然车队指令也是策略的一部分，车队大佬（通常是经理或者老板而不是工程师）在比赛中会通知二号车手开默契车。做的比较隐蔽的如07年巴西站，法拉利通过让Kimi undercut 马萨早进站，使马萨在出站后排在Kimi后面位居第二，最后凭这个冠军以1分优势获得年度冠军。比较明显的有98年SPA的乔丹，在1,2名的情况下，无线电通知位居第二但是车快的小舒马赫不要超越第一名的Hill从而确保车队1,2带回（这是他们历史上最好的成绩，仅此一次。）最明显的是02年奥地利站最后一圈车队通知巴里切罗开慢车让第二的舒马赫先冲线，拱手让出巴里切罗的冠军。以上策略（除了07年是原定战术）都是由车队大佬通知车手而执行的。&br&&br&3 车队其他人员&br&车队其他人员包括：财务，公关，大厨，物流和其他行业类似，在此不介绍。&br&&br&4 赛会工作人员&br&4.1 赛事干事&img src=&/8f5f4de5be584e66df021d_b.jpg& data-rawwidth=&338& data-rawheight=&244& class=&content_image& width=&338&&图10：赛事干事，Charlie Whiting &br&现任赛事干事，这哥们最出名的工作就是给24辆车亮灯并控制起步。好吧，他的工作远不止这些。他不是一个人。这是一个干事组，比赛时包括信号控制（不止起步，还包括什么时候给赛段黄旗，出安全车，是否因为重要原因终止比赛等）除此之外，赛前还包括和赛道方的合作（比如很多车手向他抱怨某个弯角的路肩太高了，他会负责向赛道方联系并试图解决争端）。赛中或赛后对车手的仲裁（比如刚刚结束的意大利大奖赛中对Vettel把Alonso逼出赛道的行为受到了干事的调查并收到通过维修站罚单一张）。例子是一个短期调查+判罚的案例，还有赛后和车手一起坐下来扯的例子：89年senna和prost的判罚：&br&&a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna#.931993:_McLaren& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&en.wikipedia.org/wiki/A&/span&&span class=&invisible&&yrton_Senna#.931993:_McLaren&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& &br&&br&4.2 医生&img src=&/01ffe504b6da6c9664742_b.jpg& data-rawwidth=&530& data-rawheight=&350& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&530& data-original=&/01ffe504b6da6c9664742_r.jpg&&图11：赛事医生 Professor Sid Watkins&br&在此缅怀刚刚过世的Sid Watkins教授，出色的赛车医生。&br&职责和其他医生一样，救死扶伤。比赛时在医疗车中待命，以确保在第一时间到达事故现场。&br&&br&4.3 安全车驾驶员&img src=&/3e0b3a9ef0df4b_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/3e0b3a9ef0df4b_r.jpg&&图12：Bernd Mayl?nder&br&现任驾驶员梅兰德，比赛时在车中待命，赛会通知出安全车的时候带领车手跑圈圈。&br&&br&&br&4.4 赛道工作人员&br&&img src=&/b030ac436bfe4bf6d6c939da713815de_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&581& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/b030ac436bfe4bf6d6c939da713815de_r.jpg&&图13：马来西亚工作人员推车&br&赛道边负责挥旗，打SC警告板以及推故障车，灭火，赛道上捡碎片的工作人员，有赛会全职的也有志愿者的。高危职业。&br&&br&5其实我觉得Gird girl也算是赛事辅助人员吧，求介绍。&img src=&/b5e5c82b4db2_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&266& class=&content_image& width=&400&&&img src=&/5cfb0cc7cad28596a8ec_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/5cfb0cc7cad28596a8ec_r.jpg&&
这不是要介绍一整个车队么。好吧，接下来分别介绍一下人员组成和各时段职责。1：技师（Pit crew）这些人应该是楼主最关心的辅助人员，在比赛进站时负责加油换胎等，比赛前负责赛车维护，降温，以及最后时刻的调教。1.1比赛时（进站时）看图说话，比赛中，大…
要谈快速看懂，是有多快？1个月？半年？1个赛季？事实是，这个东西快不了。&br&&br&要真正看懂不但是看比赛，你可以一个赛季一场比赛不拉但是你还是看不懂”不就跑圈么，有什么意思！“ &br&&br&要看懂比赛需要花时间精力在比赛之外，而这样的投入通常都是出于兴趣，所以你会找到你最喜欢的兴趣点，如拉里说的，每个人有自己的切入点，才回花时间去研究。真正提起我兴趣的是2005年的摩纳哥，两辆雷诺在最后10圈轮胎衰竭，后面的威廉姆斯左突右闪两个人双双站上领奖台。一开始还是那些激烈的场面，后来便是其脆弱却尖端的机械。花了更多的时间去研究有关比赛的一切，战术，技术，八卦，历史。。。。&br&&br&其次是氛围，身边的车迷朋友，线上论坛，有人一起讨论，共鸣，甚至骂街都能促进你喜欢深入这项运动。能通过它交到朋友也是一种快乐么。&br&&br&步骤不是没有：先记住车手车队名单，每年的赛历中有哪些赛道，车的基本原理，旗语等入门知识；其次是战术，从前是加油，现在是轮胎，现在比赛更多的不是赛道上的超越而是进站的博弈；懂了这些起码能看懂他们在干什么，为什么要这么做。期间一定要找靠谱的解说，bbc、sky、卫视体育都是不错的选择。在往上就是看录像，学习了，了解了车手车队的过往，了解机械原理，想知道汉密尔顿12年巴林站为什么两次轮子都换不上么？可以好好研究一下wheel nut。&br&&br&懂得东西越多，才能从比赛中看到更多的原委；看的时间越久，才能对比赛更用心。动了情才能懂真的她。
要谈快速看懂，是有多快？1个月？半年？1个赛季？事实是，这个东西快不了。要真正看懂不但是看比赛，你可以一个赛季一场比赛不拉但是你还是看不懂”不就跑圈么，有什么意思！“ 要看懂比赛需要花时间精力在比赛之外，而这样的投入通常都是出于兴趣，所以你…
一、最主要的是得益于其掌门人许家印。&br&&br&&strong&&u&许老板首先是一个营销和公关方面的奇才，其次才是一家地产公司和一家足球俱乐部的老板。&/u&&/strong&许老板的精明之处在于他能以不大的成本制造出巨大的轰动效应，从而大幅提高其品牌的知名度以及主营业务收入。以下几点能充分证明许老板的营销才能：&br&1.强势以1000万美元挖来巴甲MVP孔卡，并给予其足以制造世界足坛轰动的足坛第三高年薪（具体是不是第三高有待考证，自己已经忘了），并打造了以孔卡、克莱奥和穆里奇为核心的前场三叉戟。&br&2.非常罕见以及有魄力的奖金发放制度，2011年赛季中超是513制度，赢球奖励500万，平奖励100万，输罚300万；2012赛季则是中超303，赢球奖励300万，平不奖不罚，败则罚300万；亚冠是6306制度，赢一场奖励600万，平奖励300万，输一场不罚钱，每晋级一轮另外奖励600万。&br&3.引进与世界级豪门皇家马德里的长期战略合作，打造恒大足球学校，同时请来皇马全主力阵容与之踢友谊赛。&br&4.在球队亚冠小组赛出线之际，炒掉功勋主教练李章洙，以仅次于穆里尼奥的世界第二教练高薪请来世界杯冠军教头银狐里皮。与此同时，引进德甲高效射手巴里奥斯。&br&5.屡屡在球队宣传的时刻出手大方，譬如在亚冠时出让自己私人飞机给予球队客场作战的便利，给予亚冠客场球迷来回机票和差旅费用报销以支持亚冠客场比赛，里皮记者发布会第一时间通知各大媒体来回机票及差旅费用报销的待遇。&br&&br&&strong&&u&以上几点都能以看似很高实则理性的支出带来巨大的新闻轰动效应和品牌溢价效应&/u&&/strong&，特别是请来里皮这点上，第二天全国各大体育媒体头条全部刊登的是恒大聘请里皮的新闻，CCTV也有专题报道.无形中各大媒体（传统报纸、杂志、电视台、互联网门户、新媒体等）都给恒大做足了品牌宣传。这也是这几年恒大地产从前几年年销售额一两百亿的公司迅速成长至现今销售额将近千亿、销售面积更是居全国之首的大型房地产开发商。&br&&br&恒大地产迅速从一个业内知名企业变身成为全民皆知的企业，也正是凭借着品牌效应，其相应的单位平米的售价也可以定位于高于市场均价的水准，同时其销售、回款以及开发周期也会相应缩短。而在凭借着主营业务的大幅增长，又会带动其资本市场股价和融资能力的提高，实业和资本市场的双丰收使其又有了更多的资本去进行足球市场的运作，而足球市场的各种新闻再进一步扩大和巩固恒大的品牌效应。&br&&br&&strong&&u&这就像经济学里面的乘数效应，许老板转移支付给足球领域的投入，会带来实际业务收入的增长，而实际业务的增长会进一步促进足球领域的投入，如此循环，最终会实现实际业务成倍的增加和足球领域的双赢。&/u&&/strong&&br&&br&&strong&&u&另外，许老板是一位极擅于造势的企业家。有句话说一流的企业家擅于借势，而伟大的企业家擅于造势，而许老板正是属于后者。这也是一直有媒体不断报道恒大可能引进诸如卡卡、兰帕德、贝克汉姆等球星的新闻。同时许老板一直实行的是正面营销的手段，关于负面炒作提高知名度的恶果，他应该是很清楚的。所以一直围绕着恒大的是其正面新闻，即使是出现球员不道德的表现，许老板也立即予以严厉的惩罚来将其带来的品牌的损失降到最低。&/u&&/strong&相反，申花虽然媒体曝光率不逊于恒大，但围绕其的负面新闻一直很多，所以申花的品牌效应比起恒大相差的不只是一点半点。&br&&br&现在企业家精神是不断被提及的一个命题，也是企业不断发展壮大需要具备的必要品质。许家印的营销才能和公关能力能在很多地方都能有所体现，有兴趣的童鞋可以去看看国际投行关于做空恒大地产的报告发布后，许老板的危机公关处理能力。当然，许老板是真爱足球还是出于其他政商原因，便不得而知。&br&&br&二、其次是均衡的球队阵容和主教练的技战术水平&br&&br&无论是中超第一个赛季的不败战绩提前夺冠（提前夺冠后才输掉了一场比赛），还是今年的双冠王，球队的主力、板凳阵容都比其他球队强上一个档次，且攻守配备均衡，同时得益于今年7外援的政策，使之能在亚冠、联赛、杯赛三线作战的情况下，都能保证足够的战斗能力。&br&&br&&strong&&u&球员整体实力决定了一个队差不到哪里去，而一个主教练的实力能决定一个队能好到哪里。&/u&&/strong&一个主教练往往能塑造一个球队的风格。李章洙混迹中国多年，是中国联赛的老油条，对中超各支球队算是知根知底。李章洙一向擅长体能锻炼，同时注重球队的进攻，在他的手下，以大半国家队的班底加上几大外援的阵容，对抗国内球队还是绰绰有余。但是其临场应变能力以及驾驭大牌的能力却一直饱受诟病，所以虽然以小组第一的水平亚冠出线，但是过程却是相当惊险，能以5比1客场取胜对手，也能在主场最后3分钟败北。&br&&br&而里皮则更注重球队攻守的均衡，但其弱点在于不了解中超球队的水平以及相应的执法尺度问题。所以其在中超赛场虽然战绩并不能算优异，但其在亚洲赛场的能力却是有目共睹，亚洲赛场一直是许家印最重视的地方，这也是其请来里皮的一个原因。同时，其掌控大牌的水平是毋庸置疑的。相信随着执教时间的增长，其在中超赛场上也能如鱼得水。&br&&br&同时第一部分指出的球队激励政策也是其不断保持好成绩的原因，这也是为什么第一个赛季恒大能保持长时间不败的一个重要原因。而恒大长期的不败的战绩能保证其持续登上新闻版面，败了便是更大的新闻。而第一个赛季便能以升班马的身份夺得本国顶级联赛的冠军，即使是放眼世界足坛也是不小的奇迹。&br&&br&三、其他主要原因&br&&br&还有其他重要原因也可以列入恒大取得今天这个地步的理由：&br&&br&1.广东的足球水平。广东省一直是全国体育强省，足球、篮球等项目一直保持全国前列，当初深圳健力宝也夺过中国职业联赛的冠军。广东体育省委常年是支持发展体育事业的，体育基础设施比较发达，群众基础比较强。&br&&br&&strong&&u& 2.&/u&&/strong&&strong&&u&中国球迷急需一个球队能代表中国足球。无论是以前的大连实德、山东鲁能还是如今的广州恒大，其实背后隐藏的都是中国国家队长期徘徊于世界一流水平之外的真实写照。正因为国家队不给力，球迷对国家队是恨铁不成钢，屡屡给予希望便屡屡给予失望，球迷急需一个球队能代表中国足球，使之站上亚洲甚至世界足球的舞台，给中国足球争光。越缺什么，就越在意什么，便是这个道理。而广州恒大的出色表现给了国内球迷很大的希望，因此全国球迷都把目光寄托在他身上，渴望他能够在亚洲赛场上为国争光。&/u&&/strong&&strong&&u&CCTV5&/u&&/strong&&strong&&u&这个赛季也曾专门做过一个专题，即为中国恒大啥时能成为亚洲恒大，便可见一斑。&/u&&/strong&&br&&br&3.中国乃至亚洲足球职业化程度比较低。在职业化程度很高的欧洲足坛，即使偶有财力雄厚的老板或财团作支撑，球队一般也很难在短期内取得很好的成绩，譬如曼城和马拉加。因为职业化程度越高，薪资对球员的弹性系数便越低，顶级球员往往会有更多层次的考虑，其中经纪人在其中起着很重要的作用。球员会综合考虑薪资、球队荣誉、个人形象代言以及个人荣誉等，来衡量自己到底要不要加入财力雄厚的费顶级豪门球队。因为在非顶级豪门球队或者非主流联赛里面，媒体的关注度减少，个人品牌形象相应折价，同时，个人在满足了金钱的需求后，会更多的在意的是个人荣誉的实现。而职业化程度较低的联赛则不用考虑这些。这也是为什么很多巨星会考虑来非主流联赛来养老的原因。&br&&br&&strong&&u&至于能从广州恒大那里借鉴什么？我觉得中超可以借鉴广州恒大这种发展模式的球队为零。因为这支球队能走到这个地步是以上各种原因综合而来，其他球队都不具备这样的软硬件条件。&/u&&/strong&&br&&br&以上乃是个人愚见。
一、最主要的是得益于其掌门人许家印。许老板首先是一个营销和公关方面的奇才，其次才是一家地产公司和一家足球俱乐部的老板。许老板的精明之处在于他能以不大的成本制造出巨大的轰动效应，从而大幅提高其品牌的知名度以及主营业务收入。以下几点能充分证明…
拉力和场地差别非常大。由表及里，先说看得见的，驾驶舱：&br&&img src=&/d144ff24f83bab5de83eacee94e6e88a_b.jpg& data-rawwidth=&672& data-rawheight=&448& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&672& data-original=&/d144ff24f83bab5de83eacee94e6e88a_r.jpg&&这是2006年的斯巴鲁wrc战车，注意脚下，是三块踏板：由左至右为离合器刹车和油门。排档在方向盘后面的右手边，为顺序换挡，换挡时是不用离合的，离合踏板是起步时用的&a href=&/about-wrc/the-cars/& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/about-wrc/the-c&/span&&span class=&invisible&&ars/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 早年全手动的时候跟指法还是很有效的，推测现在的车手和f1一样，是一个脚一个踏板的。手刹在驾驶和副驾驶之间，相较民用车被抬高了，车手更容易拉到。（车手的右手会经常离开方向盘去拉手刹或者换挡，现在新的方向盘上会有小握把方便单手搓轮）方向盘上基本没有电子系统，车手在驾驶时不需要照顾这些。转向比为1:1.基本上可以说是一个民用车驾驶的升级版&br&&br&再来看F1：&img src=&/32be6cb1b9e1a425d3d3_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&326& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/32be6cb1b9e1a425d3d3_r.jpg&&&br&这是座舱的透视图，相较与wrc，方程式坐的更低（为了更低的重心）&img src=&/7d8ce0176afdc38c34dda_b.jpg& data-rawwidth=&470& data-rawheight=&313& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&470& data-original=&/7d8ce0176afdc38c34dda_r.jpg&&这是威廉姆斯车队的一个方向盘。&br&因为离合器也是只有起步才用，所以直接做成了方向盘上的拨片（下面两块之一）所以脚底只有两块踏板：刹车油门。上面的两块拨片为降档和升档（同为顺序变速），和wrc比方向盘上有许许多多的按钮，从无线电通话，喝水到引擎设置空燃比，车手在开车时要照顾到很多电子系统&br&&br&&img src=&/c86df4cbabe8aa3e1b780_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/c86df4cbabe8aa3e1b780_r.jpg&&宝马索伯座舱图&br&&br&虽然没有拉力那么频繁，F1车手的手也不是100%的时候都紧握方向盘的（其转向比也是1:1）。看见座舱右手边赛道图下方的那个拉杆了么？那个就是传说中的刹车比调节杆，由于在高速弯角需要更靠前的而慢弯需要更后的刹车比，车手在同一圈中需要不断调节前后刹车比，因为这个过程在直路上进行，所以对操控的影响也不大。&br&&br&——————————————————————————————————————&br&&br&以上是就坐姿以及座舱而言的不同，接下来是赛道特点，拉力与场地最主要的驾驶风格不同不在于改装车和方程式座舱不同，虽然略有影响但重头戏在于路面：&br&&br&&img src=&/440bae914ffdd699dc57f7c07ce403f4_b.jpg& data-rawwidth=&378& data-rawheight=&291& class=&content_image& width=&378&&&br&此为蒙地卡罗拉力赛三日赛道图，白色标出部分为特殊赛段（计时比排名的），深蓝色为行驶赛段，在规定时间内开完就行。&br&拉力赛道大致分为土路（泥地，砂石），沥青和雪地，赛历中大部分为土路但每场比赛各有不同（例如，英国的为极细的泥路，芬兰较干，撒丁岛和希腊为砂石，其中希腊的石块比撒丁岛还要大，抓地更差）。而且比赛很多在深山老林里进行，盘山公路，跳坡，高低起伏瞬时落差会很大。&br&&br&方程式比赛都在沥青路面进行，多为专用赛道，偶尔用街道（路面比场地赛颠簸）。虽然也不乏山区赛道（A1，Spa），但坡度都比较缓和，也不会有什么4轮离地的落差（拉力里面那是小case）。&br&&br&&br&&br&对于沥青路面拉力来说，虽然和场地赛略有区别，但大体上类似。&br&方程式在沥青路面上，主要依靠轮胎的机械抓地力+空气动力的下压力，在过弯时将赛车按在路面上，所以最重要的是刹车点与走线，使得赛车充分利用到赛道在最短的路径中以最高的转速过弯（过弯时保持引擎转速不掉会给直路上强大的动力优势）。在周四，车手会和工程师一起走赛道，查看路肩，弯角，看内外线肮脏程度：主要是橡胶颗粒，marble，太多了就是脏，大大削弱抓地力；其次是尘土，像加拿大维伦纽夫赛道这种一年只跑一次F1的赛道，非赛车线上的尘土太多了很影响抓地的（第二名起步甚至都能看见扬尘）。&br&&br&&img src=&/1d8cc73c6b3035cfefa3a3_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/1d8cc73c6b3035cfefa3a3_r.jpg&&这是05年加拿大GP的起步，杆位在画面右侧起跑。可以看到左侧非赛车线的地方特别脏。这都是车手每圈都要避免的地方。&br&&br&总而言之，方程式就是利用各种抓地力沿着赛车线，贴地飞行。&br&&br&而在那些土路上，抓地是在是少的可怜（比较一下一个轮子在桌面上和一个大轮子压着一个小轮子在桌面上滚动，那个操控更容易？）前者是场地后者便是拉力，那小轮子便是砂石路上的小石头。所以拉力车手干脆利用这种不稳定性，滑动着漂移过弯（方向盘会反打，会利用到手刹；F1进左弯往左打进右弯往右打正常情况下不需要反打而且压根没有手刹）。其中不确定因素比起场地赛来说更多，学习起来更复杂。&br&其赛道也是多变的不可预测，中午下个雨，路上多了无数水坑，发车早了，路上碎石太多，天黑了，能见度下降了。。。。。这些不可预测性比起场地赛对车手来说有了更多的挑战也有更多的乐趣，这也是库比卡，Kimi等人老是骚动着要去拉力的原因。&br&拉力赛是每个人在赛段中作成绩然后排名的，除非你特别慢或者特别快，在赛段中和其他车手相遇的概率其实不高。所以很多时间都是自己在跑，不容易受他车影响，而场地赛中就有去年一年马萨和汉密尔顿撞了4次的故事。其人际关系，政治因素也更复杂。&br&&br&&br&方程式的赛道车手都是背的出来的，而拉力的赛道。。。想象一下在一条充满盲弯的路上以接近200kph的速度飞驰，于是，伟大的领航员诞生了。&br&&br&拉力里面，赛会会发官方路书，车手和领航会在比赛前堪路做一本自己的路书，比赛时候领航拿着念得就是自己的书。&img src=&/03f10ad33a37ccf87ab34_b.jpg& data-rawwidth=&440& data-rawheight=&328& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/03f10ad33a37ccf87ab34_r.jpg&&此图来自韩寒的领航孙强&br&&br&路书的内容是为了提示车手赛道内容（桥300m；直行100m；sharp left，bend right 之类的），这么长的赛道通常没人背的出来（勒布这种天才不算。。。）&img src=&/782ff7f2c29f04c56c92bfae_b.jpg& data-rawwidth=&495& data-rawheight=&729& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&495& data-original=&/782ff7f2c29f04c56c92bfae_r.jpg&&官方路书，可以作为出游指南，呵呵&img src=&/716390faaed129f7e3fc3bbcabcdd414_b.jpg& data-rawwidth=&900& data-rawheight=&1200& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&/716390faaed129f7e3fc3bbcabcdd414_r.jpg&&手绘路书通常都是领航员自己看得懂的鬼画符。&br&&br&因为路书和领航，车手才敢在如此险恶的环境下飞驰，在驾驶技术之外还有很重要的是车手的勇气和对领航的信任。&br&&br&另外，车手不但要从技术上应对随时出现的变化，也要从身体上适应，（我爸一个朋友60多岁了在土耳其开拉力，一个跳坡把脊椎给震坏了自此退役，但是他20多岁的领航毫发无损。）&br&&br&&br&本人非专业车手，欢迎补充。
拉力和场地差别非常大。由表及里，先说看得见的，驾驶舱：这是2006年的斯巴鲁wrc战车，注意脚下，是三块踏板：由左至右为离合器刹车和油门。排档在方向盘后面的右手边，为顺序换挡，换挡时是不用离合的，离合踏板是起步时用的 早年全手…
从宏观上来看，巴萨最大的弱点是也正是他们最大的优点：体系。巴萨现今的阵容单薄看似伤病引起，实则不然，我们会发现所谓的梦三队有个很大的特点：要融入很困难。所谓融入困难是什么意思：就是不管什么样的球员到了这支球队，都必须接受大幅度的改造（可以称之为拉玛西亚化），融入球队的战术体系，接受改造融入球队当然是没有错的，大多数球员转会时都会面临适应的问题，但是正如巴萨现在的外号：宇宙队—&b&—对于很多球员来说，融入曼联或者AC米兰就像是搬个家，融入巴萨可能就像是搬个殖民星。&/b&这是为什么呢？（以下废话较多，可以挑着看）&br&&br&对比里杰卡尔德的巴萨和瓜迪奥拉的巴萨，同样是强调脚下技术崇尚进攻足球，前者豪放自由，后者严谨细致，里杰卡尔德更希望比对手多进球，瓜迪奥拉却想着连球都不给对手玩。瓜迪奥拉的巴萨走的是极端的控球战术，对于技战术能力的要求自不必多说，还需要球员有极高的觉悟，做到人人为我我为人人&b&，要抛弃个人的欲念，哪怕牺牲自己的长处；了解队友的想法，就好像你听得到他的心声，只有这样你才能成为一个合格的巴萨球员。&/b&&br&&br&非常有代表性的一个例子是我今天刚好看到的——啊咧，“智利C罗”桑切斯同学本赛季在西甲过人数是个位数——好吧，某种程度上我们要恭喜桑切斯，他已经融入了巴萨，他抛弃了个人表演和过人的欲念，以不惜力的无球跑动和反抢讨得了瓜迪奥拉的欢心融入了巴萨的体系，他原来炫目的技术现在仅限于为球队的Tika-Taka战术添砖加瓦，也许他和队友的默契度还没有达到“拉玛西亚基友们的境界”，但是他至少在努力接近那个目标。&br&&br&同样在“融入体系”这件事上做得还不赖的人是瓜迪奥拉接手后专注攻击球门从而涅槃了一个赛季的老亨利（想想他在黑天鹅手下的那一个赛季踢的多烂）&放弃自己box to box超强覆盖能力和不错控球能力的曾经塞维利亚的“马里埃辛”凯塔&成功说服自己生来就应该踢中卫的曾经的世界最强后腰马斯切拉诺。还有一个人，就是瓜迪奥拉上任时钦点的天价边后卫阿尔维斯，你真的以为阿尔维斯现在的进攻很强？那是你没看过塞维利亚时期的他，在巴萨特定的战术体系和瓜迪奥拉指定的战术要求下，阿尔维斯的拿球突破能力已经渣化了。现如今，他的强更多限于无球状态，当对手注意力集中在巴萨中路的搅基时，阿尔维斯在那一路的抽插配合哈维or伊涅斯塔刹那间的转向传身后让无数对手死于非命，无球状态的阿尔维斯才是最可怕的阿尔维斯，但是，对于一名巴西边后卫，这其实有那么点悲哀……&br&&br&只不过呢……他们乐意，为了一个极致的体系，为了互抱大腿争荣誉，这些人觉得自己必须抛弃欲念。只是呢，乐意也未必成，赫莱布其实也乐意， 可他再也没机会了，比利亚也乐意，可比利亚总给人感觉“这样踢很可惜”……&br&&br&相对桑切斯们的乐意，不乐意的例子则是伊布拉希莫维奇，当初很多人都觉得伊布技术很棒，可以和巴萨的小矮人们打成一片，可后来我们发现他除了和皮克“打成一片”，和其他人并不是那么合得来哦，事情比我们想象得更复杂，本质上是这样的：伊布同学无法抛弃欲念，不愿接受改造，大家一拍两散了！战术上，巴萨需要他扎入禁区牵制对手，他却始终难以忘记曾经掌控者和王牌明星的身份，他在自己的自传里说过这样一段话：&br&&br&&i&“我发现巴塞罗那有点像学校，队员们倒没什么，他们都很好，尤其在那里我遇到了阿贾克斯和国际米兰的老队友马克思维尔。但队中没有球星的架势，这让我很奇怪，梅西，伊涅斯塔，哈维，每个人看上去都像是小学生，让我无法理解的是：世上最好的球星都在那听命从事，可笑。”&/i&&br&&br&这是最有代表性的一段了，从自传的其他内容看伊布可是憋屈死了，他每天都在问自己为什么要为梅西服务，为什么要听瓜迪奥拉的指令，为什么要时不时的做替补，为什么当初没有珍惜大明湖畔的穆里尼奥……从心底不认同所在球队的球队文化，这样能融入才怪了。所以说，伊布本身恃才傲物，个性就和当下这支球队气质不符，我其实也不大待见他，既想要抱大腿欧冠又不肯在战术上妥协，天下哪来这样的好事啊，我就姑且把他当做是&b&能力没问题但是缺乏奉献精神的特例好了。&/b&&br&&b&&br&&/b&&br&&b&————————————————————————————————————————————&br&&/b&&br&这个世界上大多数球员都是有牺牲小我成就大我的觉悟的，不少人也都说过自己喜欢的球队是巴萨，但是巴萨现在是高帅富啦（其实是矮帅富？），倒贴的哪怕是8分美女也未必看得上啦，这就是挑剔。瓜迪奥拉为了保证球队战术的纯洁性，到了怎样一个“令人发指”的地步呢？除了上面那些噼里啪啦的压抑式改造，还有一件事是很有代表性的。请问亚亚-图雷到底为什么这么不受瓜迪奥拉的待见呢？追究起来，亚亚-图雷其实是黑天鹅看上的人，他在加盟巴萨前一直都是一个攻击型中场，但是博扬的爸爸老博扬在球探报告里写说亚亚-图雷会是下一个维埃拉，于是巴萨就把人家拉来打后腰了，着实好买卖！加盟巴萨之后亚亚图雷打得好嘛？打得非常好，至少我看不出有什么不好的地方，他是黑天鹅最后那个赛季的最大亮点，既有不错的脚下技术，又有兽性的身体素质，还有除了普约尔以外其他人所没有的顽强斗志——亚亚-图雷在加盟巴萨的后半个赛季可是带着腰椎突出的重伤在比赛哦。可就是这样一位好同志，在瓜迪奥拉上任后，莫名其妙地发现自己的出场时间被一个从来没有在A队出现过在B队也不显山不露水的家伙平分了！布斯克斯闪亮登场……这其实是不怎么公平的事，但是亚亚-图雷只有默默承受，再加上布斯克斯那时候还时不时犯浑，瓜迪奥拉不敢直接拿下亚亚-图雷，那就先这么过下去吧！到了赛季末，亚亚-图雷因为球队的严重伤病去中卫位置补缺了，勤勤恳恳啊，半决赛力扛魔兽有木有？国王杯决赛连过四人ko毕巴有木有？欧冠决赛几乎没有给曼联任何机会有木有？与此同时，主力后腰位置自然是被布斯克斯名正言顺地占了。又过了一个夏天，后卫们该复出的都复出了，布斯克斯还是主力后腰，亚亚-图雷度假归来已经找不到自己的位置了……&br&&br&原因很简单，很多巴萨球迷也都很认可——“既然瓜迪奥拉带领球队拿到了6冠王，我们还有什么理由质疑他的决定”——这个原因就是亚亚-图雷的出球不如布斯克斯快和准，布斯克斯让tika-taka战术体系运转更润滑。然后事情就变成了这样：&br&&br&亚亚-图雷回追强啊！布斯克斯出球更好一点。&br&亚亚-图雷远射好啊！布斯克斯出球更好一点。&br&亚亚-图雷球风硬啊！ 布斯克斯出球更好一点。&br&亚亚-图雷能打破平衡啊！布斯克斯出球更好一点。&br&亚亚-图雷曾经为巴萨奋不顾身啊！布斯克斯出球更好一点。 &br&&br&最后，一直都还不错的亚亚-图雷在板凳上蹉跎了岁月，偶尔上场也锐气全无，位置飘忽，现在他已经去了曼城，过上了幸福快乐的日子。今时今日，我同意说瓜迪奥拉启用布斯克斯让这个体系向着极致的目标又迈进了一步，但是1 我不觉得亚亚-图雷做主力会是巴萨称王称霸的阻碍 2 这件事已然告诉我们巴萨的软肋到底在哪里了。亚亚-图雷这样和体系还算契合的球员都可以这样想扔就扔，哪怕他作为后腰别的能力都是８５分到９０分只是出球这项比布斯克斯的９５分稍差了点，实在是有够偏执。瓜迪奥拉在中场最核心的区域，信任最根正苗红的巴萨球员，他追求的是极致控球，所以&b&出球能力和对自己战术理念的理解高于一切（哪怕门将位置也是有这样的要求哦）&/b&，布斯克斯+伊涅斯塔+哈维，这才是瓜迪奥拉治下巴萨体系的基石，然后我们就等着蒂亚戈慢慢长大，欢迎法布雷加斯回到家乡，未来是不是就不用愁了？当然不是！除非瓜迪奥拉有作弊器可以修改数据库。&br&&br&早在3年前，我的一位懂球帝朋友就在饭桌上说过这样一句话：我不喜欢太极端的战术理念，这样容易把路走死。这句话可能不完全对，但是至少在这支巴萨身上是对的。&b& 你有木有发现，在瓜迪奥拉上任后的每个夏天（第一个除外），巴萨引援的目标都异常集中和明确，选择面相对狭窄，而且需要复出相对更高昂的转会费&/b&，因为瓜迪奥拉在追求极致的路上有一种极致的偏执，他认定谁能让巴萨更接近极致，他就要不惜代价，事后看伊布和齐格林斯基这两笔交易烂透了，可事先瓜迪奥拉对他们的期待可能是我们无法想象的。&br&&br&这就是追求极致的代价，有人会说拿了这么多冠军代价你妹……即使拿了这么多冠军，我们也要承认追求极致的副作用确实存在，现在已然开始发作了，上赛季单薄阵容拿下联赛和欧冠简直就是奇迹，这赛季巴萨联赛肯定玩完了——这点大家都看得出来，伤病怎么都拖不跨阵容厚度犹如新疆发糕一般的皇马，却可以让巴萨在一个月内命如纸薄，往年巴萨的低潮期是2月，今年从1月就开始了。也许我这么说有点马后炮，但实际上，从亚亚-图雷被边缘化之后，我就一直在边赞美极致体系的威力，边担忧极致体系的未来。&b&看看，在拉玛西亚训练营之外，巴萨的选择面很窄，他们为了集中精力拿下一两名球员，无暇去修补其他需要修补的位置——比如后场，2011年夏天巴萨的引援只有两人，都是中前场球员，阵容单薄程度堪称欧洲豪门之最。而在队内，最新的消息是哈维被诊断一个月最多只能踢两场，瓜迪奥拉打造的极致体系的基石在动摇。&/b&蒂亚戈还没有到挑起大梁的时候，法布雷加斯攻城拔寨了得，可是短时间内恐怕无法取代哈维，拉玛西亚是矿藏丰富的采石场，但是你要他分分钟产出哈维或者伊涅斯塔的替代品也是不可能的，一些小将在小场面救急还ok，要做先锋大将？只有一些妖人控才会那样乐观吧。（说到青训，其实现在连拉玛西亚出产的优质品都未必是一队的适用品了，罗梅乌作为后腰来讲有不错的潜质，防守冷静技术稳健，但是因为他不是tika-taka体系内最好的球员（仍旧是出球不够柔顺），在一队几乎没有得到什么机会就被巴萨放弃了。）&br&&br&于是这个赛季巴萨到了现在这个地步也就不奇怪了……打造极致体系让巴萨享受了极致荣耀，也让他们在一条路上越走越窄，至于这个赛季过后巴萨能不能再度雄起，看看哈维和伊涅斯塔的身体状况，看看皮克和梅西这两位少壮派的状态走势，不禁让人有些担忧。&br&&br&&b&————————————————————————————————————————————&/b& &br&&br&最后补充一下，&br&&br&我上面说了这么多，看上去是在批判瓜迪奥拉，可是从另外一个角度看，这也是瓜迪奥拉和巴萨的可贵之处，在战术思想趋于大同球员技术特点模糊化的足球工业化时代，虽然巴萨也不可避免地因为追求胜利放弃了一些东西沾染了一些恶习，可是他们一直在坚持最根本的理念——强调技术和主动进攻，从球员个体到战术体系都是如此，你可以说这支球队是个装逼队，可是历史上推动足球运动战术革新和广泛思考的往往也就是这些有别于其他球队的装逼队，米歇尔斯的阿贾克斯&荷兰，萨基的AC米兰，还有瓜迪奥拉的巴萨，米歇尔斯之所以至今仍然能够压倒其他一些名教头位列一些榜单的历史最佳教头之首，&b&正是因为他不仅仅追逐胜利，他追逐的是一种胜利的方式，他改变了这项运动的思维方式。萨基也说过，冠军会褪色，但是风格不会。&/b&&br&&br&好吧，如果说前两者是足球世界的弄潮儿，那么瓜迪奥拉的巴萨虽然引起了所有足球人的思考和研究，甚至绝大多数足球人的赞叹，可其本质上却是反潮流的存在（从人员配置青训球员的比例、球员的身体条件到战术本身特点），没有人会真正效仿也很难真正效仿，也许那些发出赞叹之声的人知道要做到这种程度有多难吧……现在的巴萨是几代教练努力的结果，也是瓜迪奥拉个人思想的精华。瓜迪奥拉的偏执造就了球队的极致控制力，他的幸运之处是手下拥有最适合打造极致控制体系的一波球员，但是回归文章开头，这样的极致导致了太强的排他性，哈维伊涅斯塔和梅西也都是可遇不可求的，这支反潮流的球队也许是最后的绝唱也未可知，巴萨的路确实走得太窄了，也许不用走得这么窄，比如里杰卡尔德那样，比如第一次入主的范加尔那样，也一样可以活得还算好，但是瓜迪奥拉想要的是最好……&br&&br&今天我在微博上看到流言说瓜迪奥拉妻子希望他回归家庭，如果真的是那样，那会非常非常的可惜，我很想看看他会带着这支巴萨走向何处，也许哈维的边缘化会是梦三的绝唱，那么瓜迪奥拉，你是不是愿意翻开新的篇章呢？
从宏观上来看，巴萨最大的弱点是也正是他们最大的优点：体系。巴萨现今的阵容单薄看似伤病引起，实则不然，我们会发现所谓的梦三队有个很大的特点：要融入很困难。所谓融入困难是什么意思：就是不管什么样的球员到了这支球队，都必须接受大幅度的改造（可以…
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