慕尼黑机场_百度百科
慕尼黑机场
机场（德语：Flughafen München，IATA代码：MUC， ICAO代码：EDDM）位于德国慕尼黑东北28公里的埃尔丁沼泽，紧邻。它于日投入使用，以取代原本因周边密集的住宅而规模无法扩建的。慕尼黑机场是欧洲最大的之一，约100家航空运营商在此提供航班飞往全球69个国家的242个航点。对于和成员而言，慕尼黑机场是一个重要的基地枢纽，其转机乘客平均占机场总客运量37%的份额。在2010年，若以旅客吞吐量计，慕尼黑机场的规模排名德国第二（仅次于），同时位居欧洲第七位及世界第三十位。慕尼黑机场有时被冠以弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯的别名，以纪念这位前拜仁州长以及的创始者之一。但这并非机场的官方名称。除了显示在部分交通标志牌上之外，这个别名几乎从不使用。此外从机场施工阶段至1992年，机场曾被短暂命名为“二号机场”，以便与当时仍在使用的区分。在举办的2011年度世界最佳机场大奖中，超过11万人次投票予慕尼黑机场为欧洲最佳机场，并在全球排名第四。
机场位于慕尼黑东北约28.5公里的埃尔丁沼泽，紧邻。海拔高度448米。该机场占地1618公顷，其中49%的部分属于埃尔丁县的奥伯丁，而西部占稍大比例的部分则分属弗赖辛县的三座城市:西南部分属于哈尔贝格摩斯、西北部分的游客公园属于弗赖辛、北端很小的一部分则属于马兹林，占地仅有2.8公顷。当局计划在机场区域的北部增加约1500公顷的土地以兴建第三条起降跑道。这样马兹林将会占较大的部分。但奥伯丁同样在为其东部的艾丁区申请这项计划
。埃尔丁沼泽地区在建设机场前的人口较为稀少。然而，由于需要为建设起降跑道创造空间，仍有一些居民被迫迁移。约400位居民需要放弃在弗兰茨海姆的分散型聚落。由于机场的定位是使尽可能少的人受到噪音困扰，因此机场离市中心的距离很远，而基建的滞后令连结机场的公共交通需要消耗相当长的运行时间。地区间的机场占地份额地区所属县占地面积 (公顷)%奥伯丁埃尔丁县79549.1哈尔贝格摩斯县36022.3阿塔兴弗赖辛县33020.4 弗赖辛弗赖辛县1308.0马兹林弗赖辛县30.2慕尼黑机场地面交通[编辑]道路 通往1号航站楼C区的道路慕尼黑机场设有不同的环路连接至附近的A92号高速公路和S2854号州际公路，主要通往拜仁州东部。该机场提供的“汉莎机场巴士（Lufthansa-Airport-Busse）”，可以在因斯布鲁克、林茨、萨尔茨堡、因戈尔施塔特、雷根斯堡以及市区与机场之间实现无缝连接。机场还提供“上拜仁地区联运公司（Regionalverkehr Oberbayern）”的巴士服务，连接至的公交系统。此外，在兰茨胡特和慕斯堡，可以通过“机场专线（Airport-Linie，一条兰茨胡特的公交线路）”连接至机场。其它可通过巴士接驳的目的地还包括奥格斯堡、布尔诺、慕尼黑展会、普法芬霍芬、陶夫基兴和瓦腾贝格等。
[编辑]轨道 位于中央区的轻轨站扶梯轻轨的S1线和S8线连接至机场。此两条线路日间每10分钟一班列车往来与慕尼黑市区与机场之间。夜间的班次则部分减少，而凌晨2:00至4:00期间则不提供任何轻轨服务。S1线从机场行驶至慕尼黑中央火车站的时间通常约为44分钟，而S8线仅需41分钟，反方向从慕尼黑中央火车站至机场则分别需时41和39分钟。除了可以通过上述轻轨服务前往至外，慕尼黑机场还与慕尼黑-雷根斯堡铁路线相连接，可籍由区域列车前往、帕绍、魏登、班贝格、霍夫甚至布拉格。由机场直接连至全国干线铁路网至今仍未实现，这有时会被看做是这个大型机场的缺点。不过，关于改善机场铁路的计划和想法仍在不断进行讨论，例如增加一条快速轻轨系统或连接至ICE列车网络。机场附近的埃尔丁环线仍未完工，但目前每天有四班往来于霍夫或施万多夫至雷根斯堡的ALEX列车行经该线的纽芬站，可在此及时接驳轻轨S1线前往机场。[编辑]慕尼黑磁悬浮计划 慕尼黑磁悬浮计划的原型车在2008年5月前一直展示于机场中心在慕尼黑机场迅速发展成为一个国际后，机场开始考虑为日渐增长的客流提供一个高性能的交通服务连接慕尼黑市中心。最理想的交通服务介乎于轨道运输及航空运输之间，于是建造一条可靠的高速磁悬浮轨道的规划被提上日程。慕尼黑磁悬浮列车由机场至慕尼黑中央火车站，规划的旅行时间为10分钟，当时的口号为“十分钟之内抵达，每隔十分钟一班（In 10 Minuten, alle 10 Minuten）”。与传统的轮轨技术不同，磁悬浮轨道的磁力使列车之悬浮在空中，行走时无需接触路面，这是该种极具创新的交通模式首次在德国应用。这条长37.4公里的线路建造规划程序于日推出，并与德国铁路及西门子与蒂森克虏伯签订1.85亿欧元的建造合同。其后却因越来越高的融资成本，在经过长时间的政治性争论后，当局最终放弃了这个项目。日，联邦交通部长沃尔夫冈·蒂梵西（Wolfgang Tiefensee）和拜仁州州长金特·贝克斯泰因（Günther Beckstein）共同在柏林发表声明，磁悬浮项目正式取消[10]。作为磁悬浮列车应用资讯中心的原型车在慕尼黑机场中心展示了近6年，于2008年5月以1欧元的象征性价格售予原制造商马克斯·博格（德语：Max B&gl），其中已开发的基础设施亦将拆除。
的航空历史
一架飞越奥伯维森菲尔德上空（1924年）
慕尼黑地区的首次航空飞行始于日，威廉敏娜·赖希哈特（Wilhelmine Reichardt）在特莱西娅草坪（德语：Theresienwiese）将一个升入空中。1910年，一些航空开拓者在慕尼黑西部的普赫海姆（德语：Puchheim）进行首次飞行试验。皇家拜仁军团飞行队（Luftschiffer der K&niglich Bayerischen Armee）注意到了奥伯维森菲尔德具备作为热气球升降的地形优势，并于1909年4月于当地降落了首架。1912年，皇家拜仁军团空军在此成立，后于同年4月1日转场至上施莱斯海姆。时至今日，奥伯维森菲尔德和上施莱斯海姆那历史悠久的机库已成为拜仁州现存最古老的飞行场地，前者还作为一个特殊用途的机场，用以陈列的航空藏品。
奥伯维森菲尔德机场奥伯维森菲尔德在1913年5月创建了拜仁的首个军用飞行场，并在1920年诞生了其首个客运交通。鲁姆普勒航空公司（德语：Rumpler Luftverkehrs）利用改装的投入-和慕尼黑---柏林的定期航班服务。作为第二个在慕尼黑运营的航空公司，拜仁航空罗特（Bayerische Luft-Lloyd）也于1921年开始在上施莱斯海姆提供连接慕尼黑-的航班服务。1927年，奥伯维森菲尔德开始规划将其各种设施扩建为一座正式机场。并于日随在此举行的一场大型航空展而宣告落成。在1932年，奥伯维森菲尔德机场仅录得16000人次的客运量，但在随后的6年时间里，旅客数量增加了3倍多。1938年，在这个首座交通机场的最后一个企业年度里，奥伯维森菲尔德共录得49156人次的客运量。
慕尼黑－里姆机场外观
主条目：慕尼黑－里姆机场
作为民航机场的奥伯维森菲尔德由于场地太小，无法满足日益增长的航班数量，于城外再建一座新机场的计划便应运而生。最终，选址被确定在。日，由建筑师恩斯特·萨格比尔（Ernst Sagebiel）设计、一座在当时条件和规模极为优越的机场在里姆建成。日，里姆机场迎来了其首个航班，这是的一架从柏林飞抵的容克Ju 52，于作短暂停留后，继续飞往和罗马。在经历了第二次世界大战后，里姆机场的民用航空业务直至日才重新开放，当日从伦敦飞来的一架降落于此。该机场的最后一个运营日是在日，其所有业务在一夜之间搬到了新的慕尼黑机场，并于日开始运作。
1954年，-机场的机场管理公司制定了一份发展总规划，发现对机场进行进一步的扩建和改造是不合适的，因为当时机场仅距离市中心10公里，人口及建筑布局已经相当密集。而随后在日的一起空难中，飞机坠毁在市中心的拜仁大街及马丁-格莱夫大街交界的拐角处，共造成52人罹难，令人们再次提出新建一座“远离城市”的机场的诉求。
不久后当局收到几份不同的选址建议，但这些方案都非常具有争议，尤其是都没有经过专业的调查咨询。在1963年3月，拜仁州及政府联合成立了“慕尼黑大型机场选址委员会”（Kommission Standort Gro&flughafen München），由时任拜仁州劳动部长的理查德·厄克斯勒（德语：Richard Oechsle）直接领导，因为也被简称为“厄克斯勒委员会”（Oechsle-Kommission）。该机构的主要职责便是为新机场的规划寻找一个合适的地点。至1964年，共提交了20份选址建议，这些地点都达到了一定的标准，如平缓的地表、合适的地质条件、距离市区不超过半小时车程以及居民徙置的便利性等。新机场的空间需求量估计可达1500公顷。
在经过筛选后，有5个地点进入了候选名单，分别是马门多夫（德语：Mammendorf）、舒尔泽慕斯（德语：Sulzemoos）、埃尔丁沼泽、霍尔科芬（德语：Verwaltungsgemeinschaft H&rlkofen）和霍福丁森林（德语：Hofoldinger Forst)）。而在1964年8月提交的最后报告中，该名单进一步剔除了马门多夫及埃尔丁泥沼。尽管霍福丁（德语：Hofolding）存在更多的问题，例如在此进行大型基建将会严重破坏当地特有的及，但它还是因为拥有较大的面积及完善的交通硬件设施而被保留。当今的选址埃尔丁沼泽被放弃，因为那里并没有特别优厚的条件，而且当地已建有一个埃尔丁空军机场。马门多夫则被认为拥有过高的人口密度，即便机场在当地可拥有一个理想的交通硬件设施。然而厄克斯勒委员会仍无法找到最佳的选址，遂在1965年10月将最终报告提交“机场工作组”（Arbeitskreis Flughafen München）审议。在那里，舒尔泽慕斯被否决，因其靠近菲尔斯滕菲尔德布鲁克飞行场（Flugplatz Fürstenfeldbruck），那里的军事用途会让机场受到干扰，并且当地的地质条件也不利于基建。霍尔科芬也被否决，因其位于慕尼黑与慕尔多夫（德语：Mühldorf am Inn）之间的重要区域内，在此兴建机场将无可避免的出现与机场类似的问题。最终工作组于1966年7月建议选址在霍福丁森林，并给出支持的论据：那里是一个下游区，其空中交通安全、地形及所有权状况均有利于兴建机场。因此，拜仁州部长理事会决定着手推进该区域相关方面的规划进程。
但与此同时，决定关闭其设于埃尔丁的空军基地，为埃尔丁沼泽建造大型机场创造了有利条件。选址建议因此被重新恢复，并在1967年被纳入规划进程。1969年7月，新机场被正式确立在埃尔丁泥沼兴建。选址的理由是其符合区域规划（德语：Raumordnung）及整体国家规划。日，拜仁州部长理事会在拜仁州长阿尔方斯·戈佩尔（德语：Alfons Goppel）的授权下，最终决定将机场的建设规划纳入议事日程。
具体计划和权利事项的争议
[编辑] 决策1969年，已取得航空许可证的机场管理公司——慕尼黑机场有限公司（简称FMG）获准负责新机场的拟建规划工作。其于1974年5月发布并制定了一些新机场环评报告的主要参数，当中包括所谓的“六二分贝线（62 dB(A)-Linie）”，指出62分贝的连续噪音的分界线不得在机场外的任何地方超过一天。然而项目在审批过程中仍遭到州政府和周边社区自治委员会的反对，并要求重新作出环评规划，因为原报告是“非正式”的，但这一要求被拜仁州行政法院（德语：Bayerischer Verwaltungsgerichtshof）否决。有关方面遂至对裁决提请上诉，该申请于日被再度驳回。
[编辑] 规划FMG在日获得批准后开始确定首份规划程序。接下来的审批共经过了249次。日批准的规划中允许建造三条起降跑道，其中两条为4000米长，间隔为2300米的平行起降跑道，另一条规划于北面的起降跑道规模稍小，将作为的飞行器起降之用。在南面设立第四条起降跑道的计划被拒绝，因每小时起降120架次飞机的潜在数量已被认为太过频密，共有5724宗的申诉反对该计划。这也导致行政法庭随后做出了减少接纳40个“重要申诉请求（repr&sentative Musterklagen）”的决定。拜仁自然保护署（Bund Naturschutz in Bayern）反对这项决定，因为其申诉在去到联邦宪法法院之前就因成功前景不佳而未获接纳。其在机场建设开始后再度提请诉讼，慕尼黑行政法庭却在基本诉讼程序中因人手不足而一直搁置。日，行政法庭驳回申诉，而拜仁州行政法院却在日却做出了相反的决定，因此造成机场规划决定的延期，并迫使一些建设停工。后续的一些申诉，包括拆除已建成的部分的要求最终都未获成功。
随后FMG开始审议和协商暂缓在北面兴建第三条起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，这就形成了机场的第二份规划程序。1983年第一季度，规划开始被公开讨论，并在1984年6月获得批准。修正案内除了已提到的减少为双起降跑道系统外，还制定了夜间飞行的规则。造成这些变化的原因并不仅仅由于外部的申诉，也因为对于航空交通状况的最新预测，这份预测比原先的增长预期低得多；时至今日，人们发现即便是当时最高的预测也已过低。在1979年的规划草案中，对于每年乘客数量的预测是1985年为944万、1990年为1201万、2000年为1423万、2010年为1760万人次。当1984年的草案变更后，对于每年乘客数量的预测值降为1990年的781.4万和2000年的1076.9万人次。事实上，乘客数量早在1985年的便已达804.3万、1990年达1142.4万、2000年达2312.6万、2007年更是达到3398万人次。
慕尼黑机场有限公司（FMG）行政大楼
1985年3月，机场建设在拜仁行政法院提出停止建设和施工两个月后复工。最后驳回的申诉是在1986年12月，联邦最高行政法院裁定机场的规划是合法的。作为首座高层建设项目的始建
于1987年8月，1号航站楼则始建于1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通过了再次加强对夜间航班限制的法案。1989年9月，1号航站楼封顶。1991年8月，FMG的行政大楼正式在机场北区竣工，同年12月，投入运行。地面上的操作，如行李分拣系统、登机手续处理等于1992年2月开始试运行；飞行测试则于同年4月开始。
建造中的2号航站楼卫星图（2002年）
机场的开幕仪式于日举行。时任拜仁州州长的马克斯·斯特莱布（Max Streibl）于当天中午13:30分正式宣布机场启用。随后一架被命名为“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯号”的原型机起飞。
日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了从慕尼黑-机场到新机场的转场工作，过程相对较为顺利。里姆机场的最后一架的客机在午夜前起飞后，结束了旧机场的历史使命。物流的转场得到了全世界的关注，这意味着慕尼黑机场的分析专家要经常面对类似的物流枢纽搬迁请求，例如从或雅典－塞里奥斯·韦尼泽洛斯机场转场至此。位于里姆的飞行场地及其标志性的将被改造成为里姆博览城（德语：Messestadt Riem）的一部分。
机场凯宾斯基饭店
日，慕尼黑机场首次成为DBA航空（德语：dba (Fluggesellschaft)）的飞行基地。日，空客A340被首次投入机场的定期航线，用其执行往返于巴黎－夏尔·戴高乐机场的短程航班。同年5月，机场的封顶，并于1994年4月投入运营。上述的DBA航空在此时期是仅次于的德国第二大航空公司，于日宣布将其行政总部搬迁至慕尼黑机场，并于次年3月27日完成。1994年的秋冬季，机场又首次成为，将此作为乘客的分流中转点。3月22日，机场决定兴建慕尼黑机场中心，这将是一座集办公室、商店、餐厅和会议室于一身的建筑，也是机场的首个大型扩建项目，建造预计耗资2.2亿。在1995年的夏季航班计划中，首次将两架空客A340驻扎在，用于执飞该机场日益增长的远程航线。慕尼黑机场也因此成为汉莎航空除之外的第二枢纽。
慕尼黑机场中心
日，慕尼黑机场迎来了第5000万名乘客。同年10月26日，首次也是最后一次造访机场。日，1号航站楼的候机厅首次扩建完成。12月15日，机场对2号航站楼的建筑设计方案公开招标，并且首次跻身欧洲十大机场行列（以航班起降量及乘客数量计）。日，FMG与汉莎航空签订了谅解备忘录的框架协议，
双方计划共同建造及管理2号航站楼，同时确定该航站楼将供汉莎航空及其伙伴航空公司独家使用。两个月后，2号航站楼的设计方案通过建筑设计竞赛产生，中标者为同样来自的科赫建筑师事务所及其合伙人（Architektenbüro Koch und Partner）。机场的第1亿名乘客于日实现。1999年5月机场首次对公众开设了充氢站，5月26日又再次扩建1号航站楼，以应对新的旅客增长预测。9月，慕尼黑机场中心正式建成开业。
2号航站楼的　日，价值16亿欧元的2号航站楼项目正式奠基，建造资金由（40%）及FMG（60%）共同分摊。项目于日建成投入使用，并于6月29日发送了其首个出发航班。随着2号航站楼的运营，机场的旅客处理能力达到每年5000万人次。
2005年7月，机场决定将兴建第三条起降跑道纳入规划议程，第三条起降跑道可使机场每小时90架次的起降量提升至每小时120架次。
在2011年的夏季航班计划中，增加了许多往返于的远程航线。这些新增的航线包括执飞的前往、和新加坡的航班。目前飞往首尔及的航班为每天一班；飞往多哈为每周11班；因此从慕尼黑飞往这些地区的航班总量达到每周46班。雅库蒂亚航空自4月30日起提供每周两班飞往；新增每周6班飞往；也增加飞往的航班为每日6班。此外，还宣布自日起将使用空客A380-800执行每日一班飞往的航线。
机场的航班起降上限为每小时90架次，航站楼的旅客吞吐能力为每年5000万人次。
1号及2号航站楼各自拥有每年2500万人次的吞吐能力，其中2号航站楼已经达到其容量上限。1号航站楼负责接纳各航空公司点对点的航班，年均处理过千万人次的旅客；2号航站楼则主要作为及成员的枢纽。
2010年12月，鉴于慕尼黑机场客流量的增长，FMG与汉莎航空决定共同建立一个卫星航站楼。已经确立的全新航站设施计划将通过一条地下旅客输送系统与2号航站楼相连接，预计将新增每年1100万人次的旅客处理能力。卫星航站楼最高可达亿6.5的投资成本将参照2号航站楼由FMG和汉莎航空各自分担60%和40%的份额。根据目前的规划，呈T状的卫星航站楼将拥有两条飞机通道，提供52个登机闸口。27个停机位被直接设置在卫星航站楼中，这个数字比现有的2号航站楼附近区域的停机位增加了一倍多。这是为了确保机场在远程航线业务不断增长的背景下，仍能提供高质量的旅客处理能力。新航站楼预计可在2015年投入使用。
现有的两条起降跑道处理能力已经达到设计极限，几乎所有的优化措施均已采用。任何关于额外的起降时间请求皆因处理能力不足而需要否决，这直接导致了航空公司目前无法在慕尼黑大幅度的提升其网络规模，同时一些新航空公司也因此无法开辟与慕尼黑的通航服务。鉴于因特拉普兰咨询公司（Intraplan Consult GmbH）对机场到2025年将达到5820万人次的客流预测，机场急需开建第三条起降跑道，将每小时的起降能力提升至120架次。目前兴建计划仍处于审批程序阶段。根据目前的规划，新起降跑道最快可于2014年建成。
慕尼黑机场的基础设施可供空客A380飞机正常起降及整备。同时，慕尼黑机场还在2004年2月获得可接纳“新型大飞机（New Large Aircraft，简称NLA）”的机场类别，这也是首个获得该类别称号的欧洲机场。
机场有两条由混凝土铺设的平行起降跑道，每条长4000米，宽60米，间隔为2300米。两条起降跑道可按的规定而彼此独立运作。
1号航站楼（Terminal 1）拥有年处理2500万人次的接纳能力，在全长1081米的航站楼空间内被分为A、B、C、D和E等5个区域，其中E区仅作为到达区使用；A区和D区为航班专用，B区和C区则可用来处理非申根国航班。此外在1号航站楼外部还设有一个F区，位于1号和2号航站楼之间，凯宾斯基饭店的北侧。
1号航站楼拥有21条，其中的两条因在其端加盖了候机厅而无法使用。在航站楼的外围、停机坪的西端还辟有1号停机坪，提供60个远机位，其中部分是在机场开发空桥前配备的，可供旅客乘坐摆渡巴士抵达。该航站楼的建筑面积19.8万平方米，停机坪面积为60万平方米。
航空公司及停机坪使用
目前除了及其合作伙伴外的所有航班（如、、等）均使用1号航站楼。还有一些航班，如汉莎航空的子公司德国之翼及，因2号航站楼的容量限制而在2007年转回1号航站楼，并可使用位于D区的德国之翼专用登机柜台。此外，所有具有安全风险（如前往以色列）的航班均需使用经特别独立设计的F区，无论来自哪家航空公司。偶尔也会有2号航站楼的飞机使用本航站楼西端的1号停机坪，这是由于在2号航站楼出发的航班中，一些远程飞机的抵达和出发时间间距较大，无法长时间占用2号航站楼的停机位，而提前使用一些远机位。在此情况下，飞机将会在1号航站楼完成出发整备，再被牵引至2号航站楼上客。
与1号航站楼相反，2号航站楼在横向空间仅划分了一个区域。03层的公共区是到达区，在该层设有通道可连接至机场中心及1号航站楼。该层的非公共区内安置了一系列行李传送带，由此出来的旅客可以直接来到公共区。此外，一些航空公司的登机柜台也设于03层，例如联合航空和土耳其航空。该层的其它设施还包括乘客无法见到的行李分拣系统和位于南端专为意大利航班设计的几个登机口。在那里设有Spazio Italia，这是一间提供意大利报纸和意大利语服务的典型意大利咖啡厅。由于提供往返于意大利航班的多洛米蒂航空公司的强势，成为慕尼黑机场继和柏林航空后的第三大航空公司，因此机场也常被戏称为“意大利最北方的机场（n?rdlichster Flughafen Italiens）”。
04层的公共区主要是办理登机手续的大厅，在那里几乎可以找到所有使用2号航站楼的航空公司柜台并完成登机手续。要进入非公共区，必须通过安全检查，安检设施也设于该层。04层的非公共区内大多数是一些餐饮设施及免税商店，这里还有一个被命名为G区的登机通道，可由此前往境内或申根国航班的区域。
05层也分为公共区和非公共区空间，在公共区内设有一个艺术廊（可更换）、各类餐厅和观览平台的入口。05层的非公共区需要通过04层的安全检查后方可抵达。在出境前，已经来到该层的旅客仍可通过护照检查返回04层购物，这种申根国旅客与非申根国旅客共同使用的逗留区域在1号航站楼是没有的。05层的登机通道被命名为H区。在建筑的北端和南端旅客仍需再次经过安全检查，这是为了遵循美国的飞行安全标准。05层也有一个为所谓不安全国家抵达的旅客而设的安全检查，若这类旅客从06层抵达后需要前往05层转机，即便后续航班为申根国境内的航点，也必须通过该安全及护照检查。
06层是一个玻璃走廊，其中所有经由不安全国家、包括欧盟以外的所有国家抵达的旅客必须在此通过安全检查方可入境或转移到后续航班。但并非所有的闸口都配备通往06层的通道，这就限制了飞机的靠桥停泊机位。为此机场决定延扩建伸航站楼的长度，确保整个航站楼都可连接至06层的走廊。工程于2007年动工，并于日完成[26]。06层也设有一个观览平台，人们可以免费进入并能饱览整个东停机坪的景观，它通过一个被命名为“（Skywalk）”的玻璃走廊与05层相连。
货运航站楼
货运航站楼（Frachtterminal）位于1号和2号航站楼的西端、南起降跑道以东。区域占地面积为6.65万平方米，提供14个停机位。
新建的跨境货运大楼于2007年5月底正式启用。新设施建于现有航站楼旁，并增设带有小动物照护中心的边检站，动物在此经过官方兽医检查后方可入境。这同样适用于来自原产地的家禽类食品，如鱼肉和猪肉制品。截至2007年8月，货运航站楼正计划进行全面扩建。
货运航站楼的陆面运输量也在不断增加：2006年，除了通过航空运输录得231736吨的货运量外，还有18万吨的货物在机场分流给了载货卡车。卡车联运的增幅（+16.9%）甚至超过了空运的增幅（+10.6%）。
政府飞行处
政府飞行处（Regierungsflüge）建于于2号航站楼的停机坪前、1号航站楼的F区以东，在此区域配备有一支旗杆及一座机库（位于西南端）。政府要员可以从附近的一扇门直接进入此区域或直接来到飞机前，其他旅客则可于航站楼搭乘摆渡巴士往返或出发。
行李分拣系统
机场共有三套行李分拣系统，分别应用于1号航站楼的A至E区、1号航站楼的F区和2号航站楼。其中1号航站楼A至E区和2号航站楼的行李分拣系统是相互连接的。
慕尼黑机场中心
慕尼黑机场中心（München Airport Center，简称为MAC），是机场内的一个购物、服务和办公中心，于1999年开业。它在中央区及2号航站楼之间，因而地处中央。旅客在此可以找到商店、餐厅、医疗中心、办公场所甚至会议中心。其中，MAC论坛的总面积有10000平方米，是欧洲最大的室内公共空间。在MAC论坛每年都会举办圣诞市场，提供许多摆卖摊位及一个可供溜冰的冰面场地。公共空间也可用于各种活动，如每年夏天在此举办的沙滩排球赛。错综复杂的总楼面面积为50000平方米，其分布情况如下：10000平方米被用作广场和服务空间，21000平方米拓展为办公区域，屋顶空间是离地41米高的03层，在90米的跨度内有18800平方米的空间。两个L形的建筑呈U状紧密环绕着广场空间，每个尺寸为120x76米。顶棚由半透明的交替式玻璃钢组成，这是一种由14个吊架悬掉的含特富龙涂层的复合安全玻璃。慕尼黑机场中心的设计师是同样设计了邻近建筑慕尼黑机场凯宾斯基饭店的建筑师赫尔穆特·扬（Helmut Jahn）
机场塔台于1991年建成投入使用，高78米。塔内配备有空中交通控制、停机坪管制
和气象监测等设备，楼面总面积为3100平方米，直径从8.4米至25.2米不等。管制台的玻璃窗户有15度的向外倾斜，可最大限度避免反射干扰。该塔由来自的建筑师布斯教授及合伙人（Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）设计，此项结构设计的影响广泛而持久。
中央区（Zentralbereich）位于机场1号航站楼及机场中心之间，通过它也可连接至2号航站楼。中央区拥有46000平方米的楼面总面积，设有航班信息牌、众多服务设施、商店、汽车租赁公司、航空公司柜台和旅行社，并提供37个登机柜台，其中西面的登机柜台均为使用1号航站楼的航空公司，而位于东面的登机柜台则可办理2号航站楼的航班自助登机手续。在中央区02层的下方是轻轨车站，而主体建筑的南面出口则有一个连接至该地区的巴士站。04层则是一个天主教的小教堂，当中提供教会的一些服务项目，安排有一名新教和一名公教的牧师。
在2007年制定的机场规划当中，当前的中央区将要让位于一座新建的大型公共购物中心。同时邻近的一座停车场因规模太小也将考虑拆除。但这些规划建立于高昂的财政投资之上，因而被打入冷宫，目前仍无确切的改造时间表。
在机场的入口有一座游客公园，它地处1号航站楼停机坪的对面，仅以一条北部的专用道路相隔。这里是一个提供展览和剧场的游客中心，游客可在此搭乘环游观光设施参观停机坪，也可付费进入观景丘，在那里可以观赏到
西停机坪和两条主起降跑道。游客公园陈列有一些历史飞机，包括洛克希德超级星座、容克Ju 52（均为涂装）和一架瑞士国际航空的道格拉斯DC-3。此外园内还设有一个游乐场、一个餐厅和一个迷你高尔夫球场。在1992年机场启用后的数周内，该游客公园曾短暂超过新天鹅堡，成为德国访问量最大的旅游目的地。
游客公园可以通过搭乘公共交通工具抵达，例如轻轨的游客公园站，以及从开来的635路公交车。由于机场的雇员也使用该车站，因此诸如货运航站楼和的飞行运营中心均设于此附近。连接轻轨车站、机场货运区以及游客公园的跨线人行天桥于1991年启用，总面积达到1100平方米，并有263米长。这条管状的全玻璃天桥是由的建筑师事务所奥尔+韦伯+阿索奇尔特（Auer+Weber+Assoziierte）设计。
自2005年11月起，慕尼黑机场有限公司获得了符合ISO 14001和符合生态管理和审查规划（EMAS）的环境管理体系认证。
慕尼黑机场与、德国空管公司（Deutsche Flugsicherung）和汉莎航空共同参与发表了对德国航空交通的倡议，即制定所谓的“四大支柱战略（Vier-S?ulen-Strategie）”理念，旨在推动改善环境：
◇通过科技进步和创新，尤其是在发动机的研发领域减少二氧化碳排放量；
◇以高效的基建设施去适应机场的容量需求，避免所持有土地的污染；　　◇实行优化地表变化措施；
◇实行节约激励方案。
——慕尼黑机场有限公司2008年环境报告
慕尼黑机场格外关注机场周边农田生态问题。机场建设初期的征地赔偿金为机场跑道以及边界地带和延伸地区以充足的土地。因此机场在启用时的实际用地有70%的部分是由绿色植被覆盖的，如今植被区域仍有925公顷，但比例已降至60%。机场还在埃尔丁沼泽区修建了纵横交错的溪流和树林等景观设计。为了减少鸟击的风险，机场会尽量减少酱果类灌木和树木，所有这些植被都大大保护了周围农田不受风蚀。另外，还有230公顷的绿化带被纳入机场的缓冲区中，机场缓冲区的总面积约有600公顷。
由于机场用地大规模的介入了该地区的水分平衡，作为沼泽景观的地下水位不得不大量减少，机场为此建造了排水渠。现有的水道如溪流等并没有中断，而是需要从机场的外围或是地底通过。这虽将导致地下水位的下降，但影响仅限于机场区域。
机场收集的污水和雨水均引入天然的水循环当中，并为此建有超过100公里长的排污管道、7座抽水站、1座洗涤用水处理装置和1座雨水过滤池。已经过粗略清洁的水源最后将会通过一个污水处理设备净化。对于在冬天机场除冰所需要用到的化学除冰剂例如，将会与受污染的融水一起收集，作净化或重复使用。净化工作会在排出区域进行，乙二醇与土壤细菌接触分解为无害成分的及二氧化碳。
发动机测试车间
为了降低噪音，机场设置了长达4000米的起降跑道，以使飞机减少使用在着陆时会产生巨大声响的推力反向器。但在实践中，这一设想没有实现，因为一般的陆面滑行时间仍然不足。于是机场又建起一座减少发动机噪音污染的测试车间，夜间22点后发动机测试只能在获得交通管制机构授权后方可进行。为了促使航空公司采用低噪音的飞机，机场会对航空公司收取噪音费。机场内共设有16个固定的噪音监测点。
慕尼黑机场夜景
慕尼黑机场并没有明确的夜间禁飞规定，但在晚间22点至次日早晨6点也会限制民用航班起降，邮政及空管航班则可获得豁免。在午夜0点至凌晨5点的核心时间内执飞的航班一般都是基于进行的，其中包括应急性飞行，例如警察和救援的直升机行动或紧急医疗行动；而基于安全原因的起降例如紧急迫降在任何时段都是允许的。此外，获得拜仁州经济事务、基础设施、交通及技术办公厅（Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie，简称BStMWIVT）特别许可的航班也可在此时段内飞行。
在22点至0点以及5点至6点执飞的航班会被归类为所谓的额外准飞清单。然而航班延误或过早着陆的飞机，并至少满足国际民航组织第三章所批准的噪音要求，则属于例外情况。除了上述的两项标准，额外准飞清单和噪音条例还对这个时段的航班提出了更多要求。航班需要满足众多额外要求中的一项方可执飞，其中包括航空公司必须在机场设有维修基地，每晚的最大起降量不得多于28架次，飞机的噪音不得大于75分贝或不得是飞行训练航班等。
这些规则将一直适用，直至年度航班总起降量用尽为止。其它类似的航班则不被允许。即便如此，夜间航班的数量还是由1999年的平均每晚42架次已增至2007年的平均每晚60架次。
中央热电站
慕尼黑机场的大部分电力和热能依靠其自身的一座中央热电站供给，该供电站位于机场的西端，北起降跑道以南。热电站内设有9个发电机组，其中9个为，2个为汽油机组，发电装机容量为18.5兆瓦。机场将发电机组一直保持均等运行状态，并以此在特定的时间内将剩余的热能转化储存；而夏天产生的热量则会用于吸收式冷冻机的运作。热电站的总发电效率分别达到78%（柴油机组）和83%（汽油机组）。根据德国的《可再生能源法案》，慕尼黑机场有限公司承诺也将会利用作为可再生能源的发电机组。此外，机场也通过区域电网与附近的措灵发电厂（Kraftwerk Zolling）相连。
光伏发电装置
2号航站楼顶部的光伏发电装置
在2号航站楼中央大厅的屋顶建有一个光伏发电装置，它是由BP太阳能、德国BP、德国环境管理工作组（Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management）和汉莎航空共同参与的合作项目，自日开始运作，每年可提供445万千瓦时的电量，相当于155个家庭的消耗量。其占地3594平方米的硅光电池中的2856个模块可产生，并在转换为后便即可应用于机场电力系统中。该装置共投资265万欧元，设计使用年限为30年，预计在此期间将可节省12000吨的二氧化碳排放量。在2号航站楼内，还设有一个可显示其实际产生能量的布告牌，并提供其它的一些讯息。
生物燃料加油站
生物燃料加油站设于机场的非公共区，提供菜籽油燃料、和沼气燃料，主要为运营商将其内场车辆逐步转换为生物燃料之用。同时该加油站也可供机场外围的一些公司使用。
鸟类保护区
由于在机场范围内必须驱逐鸟群以避免鸟击，慕尼黑机场为此在附近辟有新的鸟类栖息地。一些鸟类例如、和等已在机场附近寻找到了新的生存空间，并且不会影响航空交通。为了这一发展趋势以及解决随之而来的珍稀鸟类迁徙区问题，慕尼黑机场还在2008年为其北部和南部的一些地区申报了欧洲鸟类保护区。
为了保障旅客及飞行安全，机场设有3个警务机构，分别为联邦警察局、拜仁州地方警察机场分局和慕尼黑机场有限公司安全服务部。警务基地位于机场北大街6号，部署于此的警力需要经过专门的作战技能培训，具备例如应对飞机劫持等突发事件的预案。
机场共有两个及32辆，每个消防队都分别位于两条起降跑道附近。在不受恶劣气候条件的影响下，这个部署可使他们能够在最多3分钟之内抵达停机坪、滑行道和起降跑道的任何一处。如遇上机场以外的介入任务，消防队可向周边社区提出请求，派遣最多36辆消防车及大约216个消防员以协助扑灭在当地发生的大型火灾。其最近一次派遣协助是发生于埃兴的工厂火灾。
日上午8点17分，奥地利航空一架班号为OS111的福克F70飞机在距离起降跑道还有数公里远的积雪农田上紧急迫降。机上28名乘客及4名机组人员受到惊吓，但幸免于难。这架飞机当时正执行由飞往慕尼黑的航班，造成事故的原因是发动机结冰而导致推力丧失。
日上午7点02分，一架庞巴迪CL600飞机和两架UH-60直升机在08R起降跑道危险逼近。原因是两架美国空军直升机的错误理解了塔台管制员的指令，来到了接近CL600飞机起飞的区域附近，飞机之间的最小距离仅200米。CL600的机师于是加速并以约80海里（148公里/小时）的速度爬升。
截至日，慕尼黑机场内共拥有550家各类企业和政府机构，以及29560名雇员。这些雇员当中20.7%来自、19.6%来自慕尼黑市、16.2%来自、10%来自，还有5.3%来自。若以城市计，除慕尼黑外的主要居住地为弗赖辛（8.3%）、埃尔丁（5.0%）、伊萨尔河畔慕斯堡（2.1%）和哈尔贝格慕斯（1.8%）。这使得慕尼黑机场成为拜仁州最大的工作场所，其周边地区自20世纪80年代起便一直维持德国最低的。
1号航站楼可视的管线系统
1号航站楼是分散式的结构，其特点是包含许多线条、棱角等多种几何图形，以营造丰富多样和生动活泼的氛围。1号航站楼尤其注重光线对建筑风格的价值，并以此作为自身的景观。为了获得充足的光线，航站楼安装了可供暖的窗面，这种窗面也延伸至屋顶，成为屋顶结构的一部分。同时窗面还配备有可电控的管线系统，能够提供防目眩保护，也可产生光影游戏。白色被选定为主色调，被广泛应用于该建筑的墙壁及外立面，甚至中央区和塔台。银色只会出现于锌、铝或不锈钢的外观上。信息指示牌则是采用白色的字体配以浅蓝色背景。这种浅蓝色的视觉图形是由设计的。而航站楼的整体设计则由慕尼黑的布斯建筑事务所及合伙人（Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）负责。
2号航站楼的登机大厅
与1号航站楼相比，2号航站楼是一个完全相反的模块化终端设计：由于这是从一开始便作为专供汉莎航空及其合作伙伴使用的中转航站楼，因此只设一个抵达和出发中心。它座落于慕尼黑机场中心旁的中央位置上。这个呈立方体形并保持外观简洁的大厅设计是为了刻意与慕尼黑机场中心的弧形屋顶及其多边多角的主体建筑形成鲜明对比。2号航站楼的外立面被分为两层，内层是玻璃层，外层为金属网。由7条长毂支撑的大厅外观采用玻璃和钢相结合，并作为一个桁架结构，使其跨度可达60米。玻璃幕墙在室内会有遮光帆布，但它们都是的。每条长毂均各自配有倾斜的人字形玻璃屋顶，在每个玻璃屋顶之间则设有光伏发电装置。该大厅的离岸空桥只能作水平划分。
2号航站楼的航站楼的空桥为全玻璃结构，它由3条独特的可伸缩隧道组成。2号航站楼在2005年获得了欧洲钢铁设计大奖（European Steel Design Award 2005），其整体设计由科赫建筑事务所及其伙伴（Koch + Partner）完成，钢结构设计则来自毛雷尔·索内（Maurer S?hne）。