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骑乘本田CRF450R的心得与快乐
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摩托车真是一件美妙的工具,它最大的一个优点就是可以随时随地、非常方便地带你离开。如果你对周边腻烦了,如果你感觉气闷想去透透风,那么,立刻启动你的引擎出发吧!
离开本土,向往彼岸,这种带有理想色彩的想象,能够给压力渐大、日益焦灼的现代人以舒缓的空间，从而为拥挤的心灵开拓一片宽广的天地。这里,隆重向您推荐本田2005年最新力作 crf450x,它就是这样一款能够随时带你离开喧嚣、追寻自我乐园的机车！决不安于平庸
在此之前,本田推出的crf450r赛车已经在大小战场上证明了自己的实力,受到广大越野爱好者的青睐。这次本田推出的crf450x就是crf450r的另外一个改良型版本,竞技和休闲的多种用途更能征服车迷的芳心。值得指出的是, crf450x决不是仅仅在crf450r 的基础上多配置一只头灯、多安装了一个电启动装置,然后就堂而皇之地称之为新一代的版本。尽管这种以相同的技术来最大限度地榨取消费者的荷包、实现同一车型利润最大化的做法为很多厂家熟稔,但这不是本田想要的。事实上,本田非常清楚这些目光短浅的伎俩意味着什么,尤其是对于国际知名的摩托车品牌来说这样做是非常不得体的。
“对于本田来说, 追求平稳和安于平庸的想法,永远无法胜过追求优异、争做第一的渴望。”crf450x的官方介绍如此开篇明义，“根据比赛线路的路况、车手的驾驶习惯和风格,以及越野比赛的场地等不同的外在因素,参加的摩托车必须满足考虑这些因素来设置参数要求。这些原因，可以解释我们为什么在已经非常优秀的crf450r上,还要对每个零部件要精雕细琢、重新设置,从而打造出优异的crf450x 越野摩托车――因为它有另一个特殊使用目的。” 这就是设计crf450x的真正理念。听到这些，我们应该明白crf450x的真正内涵了，它并非是在crf450r的基础上安装一些无关紧要的配置来粉饰一款旧车。通过在crf450x上度过快乐的一天后, 我可以负责任地说，本田实现了自己的目的：它不但是一款可以直接参加比赛的越野摩托车，而且通过专门的改进，让凶悍的crf450r大单缸发动机的动力更容易控制，能够让骑手更加随心所欲表演技巧。
直接承自crf450r的动力系统，是一台久经考验、倍受欢迎的449cc液冷四冲程单缸发动机，而且结构非常紧凑，整台发动机重量只有32千克。为了让这款大单缸发动机动力更加强劲并且容易控制，本田采用了独特的unicam 阀门机构系统，这种技术实现了轻巧紧凑的单凸轮设计。unicam阀门机构系统的特征是：不是象传统技术那样使用一个凸轮来应付两只进气阀门或者排气阀门，而是采用一个经过渗碳处理后的凸轮，通过这个凸轮的分叉式、低摩擦的滚柱摇臂来驱动4只进气和排气阀门，从而实现更加紧凑的气门机构。其中，2个钢质的排气阀门直径为30mm，而两只直径为35mm的进气阀门则采用高技术含量的钛合金材料制造，非常坚固耐用而且质量很轻，从而允许本田工程师采用更小规格的气门弹簧，这样又进一步减少整个发动机的高度，实现整车的更低的重心。
由于crf450x还具有直接参加比赛竞技的实力，因此本田对发动机的每个零部件和细节处理都是精益求精，不敢丝毫懈怠马虎：曲轴采用高强度低含碳量的钢材，而主轴颈部门则专门采用渗碳处理, 碳化连杆则采用最新的大头滚针轴承和止推垫圈，从而保证发动机在高转速运转情况下优异的稳定性和可靠性；为进一步减少发动机重量，离合器盖和气缸头都采用镁合金材料，既轻巧又坚固；采用特殊材料制造的锻造式短裙部的活塞更加轻巧，能够胜任更高的发动机转速，并且与采用镍矽碳化物处理的汽缸壁相配合，实现12.0:1的高压缩比，让混合气体燃烧更完全、发动机爆发力更强悍。
在实际试驾过程中，我还发现crf450x不但动力强大，征服各类道路完全不在话下，而且感觉它的动力比crf450r更加流畅，更容易控制，在全范围的转速内扼流阀的响应性表现极佳。这得部分归功于直径为40mm的凯信fcr型式的赛车化油器，其特征是采用4个滚柱,这让扼流阀的控制更加轻巧灵敏，具有平滑如丝绸的妙不可言效果，响应非常爽快。fcr化油器还安装了扼流阀位置传感器 (tps), 能够根据扼流阀的开度来选择燃油供应程序，从而在发动机整个转速范围内的动力输出保持极佳的线性特征。
对于具备争夺冠军实力的越野车，不但需要强大而且易控的动力装置，灵活而坚固的底盘更是不可或缺。事实上，已经有车手抱怨crf450r底盘存在缺陷，这次本田工程师是有备而来，为crf450 x武装上一架全新的第四代双桁梁结构铝合金车架，带有坚固的铸造式铝合金转向头和有锥度的下管，从而进一步优化了车架的刚性。这种双桁梁结构铝合金车架具有非常强大的刚性，能够在艰险的道路上大负荷前进；但过度的刚性有时反而会影响操作性，在某些特定的情况下反而不如钢质车架。为此，本田着力改进了这方面的不足,全新的第四代车架在保持高刚性的同时还有效提高了驾驶反馈,既坚固强大又非常灵活，几乎就是专为比赛而生！
此外，还有骑手反映crf450r的后摇臂略嫌软弱，这点瑕疵也在crf450x上被根本消除，新的后摇臂采用双边渐细线的外形，同时还带有更大的铝合金铸造横梁,进一步提升了crf450x的越野性能。
根据本田官方宣传，crf450x具有征服最坎坷艰难道路的能力，甚至在你外出或者越野误入歧途时，在没有路的情况下也能为你碾出一条路。这不但依恃了本田引以为豪的unicam大单缸发动机和较宽齿轮比的5速越野专业型传动箱，还有性能一流的悬挂系统的汗马功劳。 crf450x的前轮配置了高刚性、轻量化的showa 47mm倒立式前叉，虽然规格与crf450r一样，但经过本田工程师的精心设置，具有更好的减震性能，无论是巨大的冲击还是微小的颠簸，showa倒立式前叉都能不折不扣地消化这些能量。同时，为了更好地适应车手的驾驶需要和获得更佳的舒适性，前叉不但能提供315mm的行程，还具备16节位置的回弹、压缩阻尼调较功能，让车手实现个性化的设置。crf450x后减震则采用本田著名的越野型 pro-link系统和 showa中央减震器，能够提供 315mm行程，同时还具有弹簧预载可调、17阶的回弹阻尼可调、压缩阻尼高速和低速可调的功能。这点尤其受到有经验的老手们的青睐，通过合理地设置这些参数, crf450x能够进一步提升战斗力，成为个性化的越野摩托车，可以应付任何局面――从高速公路到艰险的山道,从荒郊野径到泥泞路段，crf450x高效的悬挂系统都能够面不改色,只当是闲庭信步。
当然，考虑到很多野外活动者会独自行动，与crf450x到复杂路段甚至是人迹罕至的地方探险，因此本田工程师对它的制动系统进行强化设计：前轮安装的是直径240mm 单盘配4活塞卡钳，后轮的采用相同规格的单盘配2活塞卡钳，这套强大的制动系统能够轻而易举地让桀骜不驯的crf450x乖乖停下高傲的脚步。在我们的试驾活动中，高速猛烈刹车、下陡坡长时间刹车，频繁的制动动作过程中没有出现任何制动力下降的迹象，抗热衰减能力极强。更可心的是，crf450x的前刹车握杆可以调节，让不同个子的骑手都得心应手、倍感舒适。
为了让crf450x获得更多人的喜爱，本田颇花费了一番心思，为它添置了许多充满诱惑力的“亮点”。一是安装了一套英国越野名牌renthal铝合金把手,它们采用软座安装的方式,减少骑手的疲劳感和增加舒适性；同时还采用了cr型式的把手夹钳,有三个安装位置可供选择,并由此可以获得前后增减3mm幅度,确保骑手能够轻松地握住把手。二是增加了照明系统，大灯是功率为35瓦的卤素灯泡, 本田还宣称配置的新透镜能够给骑手带来更宽的视野，但由于测试时间是白天，我们无法验证这点――但是毫无疑问，在纯粹的越野赛车crf450r上找不到的照明系统在crf450x绝对必要，因为如果野外探险一旦没有灯光后果不堪设想；而尾灯则采用了漂亮时髦的led，并一体化嵌入挡泥板，显得非常的平滑优美。三是除了安装crf450r上找不到的电启动按钮之外, 本田工程师还在crf450x的离合器握杆处安装了特殊的热启动拨杆，这样即使不小心翻车,通过轻拨该装置也能让crf450x重新发出轰鸣，这点对内行的越野爱好者来说尤其具有吸引力。四是采用了最新技术的t型环密封链条，与传统的o型环链条相比，它大约宽度窄了1.6mm,而且更坚固耐用,能够承受巨大负荷。此外，crf450x还有很多吸引人的细节，如具有防滑功能的座垫,让驾驶更安全；采用特殊材料制造的燃油箱, 造型漂亮、轻巧坚固，等等，用“美不胜收”的成语差可形容。
当然，“人无完人、车无完车”，由于追求充裕的通过能力，座位的高度可能会对小个子骑手造成一定困难，这也是crf450x唯一可以挑剔和抱怨的地方――高达963mm的座位，即使是身高1米8的朋友，可能也不得不用脚尖来触地以支撑平衡，而低于这个身高的骑手，就不得不倾斜车体用单脚来支撑平衡了。看来，小个子的骑手驾驶越野车是比较吃亏，要加倍谨慎呀！
自从本田推出crf250x后,受到许多越野车迷的喜爱，但他们又感觉到crf250x的动力不够生猛；当然本田还有更大的发动机，但作为纯粹比赛机器的crf450r显然又对非专业人士过于偏激、不易操控。现在，在他们望眼欲穿的时候，终于等到了姗姗来迟的crf450x。通过一整天的试驾，我们认为它是一款值得等待的机车，无论是参加比赛，还是自娱自乐,用途广泛的crf450x都能毫不费力地完成使命。对于那些热爱大自然，酷爱到野外去探险，去聆听天籁之音和呼吸新鲜空气的朋友来说，crf450x简直就是专门为这些人而生的。可以想象，驾驶这款功能强大、性能高超的crf450x，掠过连绵起伏的丘陵, 穿越遮天蔽日的森林, 征服怪石嶙峋的崎岖山道，跋涉在人迹罕至的羊肠小径，漫游于风景旖旎的海滨……一直抵达心目中的圣地，这是何等令人向往的境界！蜗居在城市的一隅，成天忙忙碌碌，如果你累了，如果你烦了，那么就驾驶crf450x到野外去吹吹风……
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2015款本田CRF250R摩托车评测--沉沦还是觉醒？
2015款本田CRF250R评测--沉沦还是觉醒？Motorcycle网站中文翻译版，《周平》倾情奉上！在雅马哈推出优秀的14款战车后，着实让人眼前一亮，而15款更进一步的优化了性能，而作为摩托一哥的本田又会怎样做出应对呢？是沉沦还是醒悟？请看今日评测：2015款本田CRF250R评测--沉沦还是觉醒？也许在2014年本田的CRF250R没有达到14款雅马哈YZ250F的高度，尽管本田几乎完全重新设计，它的风头还是在250cc级别与雅马哈的对比中，被进化后激进的雅马哈抢了过去。好吧，本田说，既然YZ那么厉害那它的冠军在哪儿呢？在Justin Bogle的驾驶中，CRF250F在2104 AMA 250cc组东部区块越野锦标赛中获得了冠军，而雅马哈没有。也许比冠军更重要的是在MonsterEnergy AMA Supercross 赛道上，上个赛季统计中，CRF250F依然是使用最多的型号。在主要赛事中CRF250R占到了战车中惊人的53%。而在东部250cc组的预选赛中198辆车就有124辆为CRF250R，达到了63%。虽然雅马哈在对比中获胜，但是本田依然有着一席之地。
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抛除本田以前的荣誉不说，到了2015款CRF250R主要进行了操控的升级。主要的改变还是品质的进化，升级了引擎模式按钮，这使得骑手几乎在骑行的同时可以改变引擎燃油/点火曲线。CRF250F使用了与CRF450F同系列的新一代昭和49mm三腔分离空气式减震。CRF250F提供了优秀的燃油喷射技术使中档飞坡时也有足够的力量，它很快，但也是很好控制的250。本田给了我们在加利福利亚希斯皮利亚“竞赛边缘”赛道回形弯道测试2015CRF250R 的机会。这次测试也让我们相信她的实力不容小觑。
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CRF250R的水冷燃油喷射，单顶置凸轮单缸引擎在去年就很有力。它是一款短冲程，76.8mm x 53.8mm 缸体的发动机，在250CC摩托中能提供充足的低转速和中转扭矩。但它不像它的对手一样在尾端也很给力。本田的工程师试图用Unicam（原谅LZ这不知道啥玩意儿）气缸盖和新的活塞来提升峰值马力，这确实有所提升，但还不足以在在马力竞赛中打败雅马哈。根据这个事实，我很惊讶本田的的工程师竟然没有试着从15款CRF250R中榨取更多的峰值马力。反而只是调整ECU来榨取点马力和用新的引擎模式按钮，改变三级动力传输模式来适应路况和骑手。
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由于具备了三级动力模式，现款的燃油喷射四冲程单缸引擎可以轻易地被骑手调节从而改变电喷/点火曲线。模式一为基本模式，模式二适合比较滑的路面，模式三适合黏烂的路况。本田宣称这个引擎模式按钮是量产越野车里的首创。而事实上，这个本田的“好想法”是回应川崎KX250F和铃木RM-Z250已有的点火模块插件。。。本田三模式中，模式一为基本模式，模式二减小喷油量使得在光滑条件下更可控，模式三是最激进的，响应习强烈的的点火和燃油喷射曲线，来强调尾段马力。改变模式只需按下油门边上的按钮，一个闪烁的LED指示器显示当前模式。闪一次是模式一，快速闪两次是模式二，快速闪三次是模式三。使用这个按钮更换模式方便也许多。像去年一样，本田允许用户通过HRC附件调整模式二和模式三的软硬件。而模式一不能调节。按下模式按钮，闪烁的LED显示出当前模式。在赛道测试时，我们的评测车手Ryan Abbatoye喜欢模式一，而其他人喜欢最激进的模式三。对于比较重和温柔的骑手，模式三这是允许CRF更迟换挡而已，这使得它很好驾驭。模式二是我们最不喜欢的，，它蛮横地减弱了油门响应和中段扭力太多。在“竞争边缘”这条长而快速的赛道上很不讨喜，尽管我们可以看到它在滑和泥泞道路的价值。忽略模式，我们可以这样形容CRF250R的引擎：顺滑而不是猛烈。Dual-Timing PGM-FI 燃油喷射系统和46mm京滨节流阀使得油门响应很干脆。但是，就算是模式三，它也不如其他我们测试的车辆那么有劲。
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尽管一些“专家”对不够猛烈的CRF不感冒。但它有宽广平顺的低端扭矩和强力的中段。毫无疑问，本田在越野界是非常受欢迎的。但在长长的“竞赛边缘”赛道我们的一些测试人员希望本田能提升一些尾段动力。Abbatoye的唯一抱怨是它觉得在飞坡时它需要狠狠的给油来保持高转速。.有一点是很值注意，那就是CRF250R的离合和五速波箱非常棒。加入你提前换挡，你依然可以感觉动力很足。当你给油时会听到排气声有点不爽，那是因为本田重新设计了它的双出排气，降右边排气筒直径从22扩大到了23.8，左边直径从23.4扩大到了26.6mm。CRF250F的操控接近完美，本田先进的阻尼控制系统使得操控很精准车辆也很非常，它就像一把锋利的刀，又保持着离弦的箭般的稳定。CRF250R不是直线上最快的赛车，但它的亮点在于过弯，通过较难得弯道的表现。它的铝合金包裹式车架使得操控非常精准，而较低的重心也使得它压弯时轻易地经过车轮印等凹槽。它58.6英寸的轴距，27°倾角和4.6英寸的轮宽和14款完全一样。而去年改变的的副车架和空滤盒使得车手感觉紧凑轻巧。它承载骑手重量的苗条的坐垫使得骑手能轻松驾驭，不论是过弯，走搓衣板，平路或者是飞坡。然而，我们有的测试员发现它的散热护罩会顶着膝盖。我们从本田内部人员了解到有的厂队车手会用zipties（原谅LZ不知道这啥玩意儿）在里面保护护罩。
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新款的49mm 三腔分离空气式前叉使得CRF250R的减震效果比以往更强。它的赛道表现也让我们一些怀疑充气效果的人相信了其性能。本田在15款中用49mm的昭和新一代的三腔式分离空气式减震替代了14款已经不错的分离式减震。新款的三腔式分离空气减震相比传统的油簧减震轻了2.8磅，也提高了更宽的适应性。右边减震是控制压缩和回弹的阻尼机构，左边是三腔式空气弹簧系统。右边减震提供16级回弹阻尼和16级压缩阻尼，几乎可以调到任何弹簧刚度。在左减震，平衡腔低速影响弹簧预载时的刚度。而内部的腔室在整个减震行程影响弹簧刚度。外面的腔室在外部压力下充入空气和减震油。调整这个腔室中油的级别几乎只在减震完全压缩时影响刚度。调整空载下沉和预载，可以通过减震顶端的Schrader阀来改变内部腔室和平衡腔室中的空气压力和外部腔室减震油量，而达到效果。在赛道上可以用本田提供的泵对内部腔室和平衡腔室的压力进行微调三腔式空气减震中的压力是非常高的，最高达到189 psi(老外喜欢用psi，换算了下就是1.303Mpa，大概十三个大气压。)，本田说这个压力的百分比提高很小的百分比都能使其温度升高（可能有的不理解多充点气为毛温度升高，学过物理的的应该知道压力升高温度会增加，当然不是温度一直那么高，过一会儿热量交换，会达到外部环境温度）。我们按照自己的习惯调整了减震，它对大跳小坑都有很好的减震效果。本田的后减震很稳定，提供舒适的驾驶感。在回来说说他的单腔式后减，这款昭和比以前的稍硬点，使用了更轻的弹簧，减震结构没有变化。提供17级回弹阻尼，13级低速压缩阻尼，3.5的高速压缩阻尼。迄今为止我们大多很喜欢它的空气前叉，因为我们可以看到在越野路况下它良好的表现。也就是说现款CRF250R的三腔式分离式空气减震确实比去年的老款的三腔式分离减震好。我们调整减震需要一点时间，本田官方却说这样麻烦地调整空气压力是不正确的，你直接按按钮不就完了么。。。我们确实注意到分别有个压缩和回弹按钮，按下或不按下感觉是不一样的。确实不错，不管是是经过小坑还是野人的暴跳至减震到底感觉都很爽。
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它优秀的车架所以激励着你各种跳跃。本田渐进式转向阻尼器HPSD(Honda Progressive Steering Damper)使得不论是直线，烂路，凹凸不平还是攻弯车辆都很稳定。连接的更低的三角扎头，HPSD的阻尼随着车把转向角度的速度增加而增加，它使得车辆可以快速转向，在高速时又能减小车头晃动。
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CRF250R减速非常容易，它的前刹车碟从240mm增加到了260mm。老实说我们并没有感到刹车力度太大的不同，因为去年的240mm刹车已经很棒啦。2015款CRF也全新配备了邓禄普Geomax MX52前后胎。配合EXCEL轮圈适合中硬路面，它在大多数越野路况都下表现良好。
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15款CRF有着新的外观，如前减震护板（本田说可以更好的防护石块），前刹车碟护罩，后刹车碟护罩，散热器架也为黑色，这些组成了全新的CRF外观件。而最屌的还是尽管配了引擎模式，更高科技的三腔分离空气式减震，它的售价仍然和去年一样7599美元。一天结束后，我们还是想在测试久点看能不能从这辆本田小车中得到更多尾段马力。但老实说，这是我们认为真正需要的，其他的只是使得它更好。补充内容-------------日本官网建议零售价（含增值税8％）
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CRF450R 907200日元CRF250R 766800日元CRF250X 719280日元CRF150R 493560日元CRF150RII 493560日元CRF125F 307800日元CRF50F 194400日元1人民币元=18.9081日元1日元=0.05289人民币元CRF250R 折和人民币就4万多点吧，加上美国到香港运费几千块（国内销售的多为美版），从香港安全过关到内地要发生1万左右费用（你懂的），还有两级经销商利润，国内报价6-7万之间吧！要是大贸过来，呵呵，一般人是玩不起的！销售目标（日本国内），岛国人口少，要在**分分钟卖光！CRF250R 200台CRF450R 40台
有钱的整两辆，骑一个，摆一个，就是看，有钱任性
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