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谷歌和优步分道扬镳，谁赢谁输？
作者：佚名&&&
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　　梅振家
　　当我在2013年撰写《谷歌汽车+优步=杀手级应用》一文时，两家公司之间似乎酝酿着一种童话般的浪漫关系。
　　当时，谷歌(Google)在开发全自动汽车(即无人驾驶汽车)的比赛中领袖群伦。而优步(Uber)则是市场领先的打车服务，并在快速扩大按需交通的市场。那时候，谷歌刚刚对优步进行了2.58亿美元的投资。很多因素自然而然地指向了这样一种可能，即有一天优步用户能够在司机驾驶的汽车之外，选择乘坐由谷歌驱动的无人驾驶汽车。
　　那样的服务或许可以叫做uberR，即Uber Robotaxi(优步自动出租车)的缩写。谷歌和优步两家公司本来是理想的合作伙伴，可以共同开发一款创造和主导无人驾驶出租车市场的杀手级应用。
　　怎奈精心设计的计划往往容易出岔子。
　　连篇累牍之下，不同的媒体报道确认，谷歌跟优步之间的浪漫关系已经结束。《商业周刊》(BusinessWeek)发布的一篇独家报道称，谷歌正在开发自己的打车服务。文章中援引内幕人士的话说，谷歌高管大卫·德拉蒙德(David Drummond)将被赶出优步的董事会。几乎在同一时间，科技新闻网站Techcrunch报道称，优步正跟卡内基-梅隆大学(Carnegie Mellon University)进行合作，以“启动自动出租汽车的研发”。
　　优步很快证实了Techcrunch的报道。谷歌没有对《商业周刊》的文章发表评论，但嘻皮笑脸地在Twitter上进行了回应：
　　@business 我们认为，你们可以发现优步和Lyft都很不错，我们一直都在用两家公司的服务呢。
　　这像不像通过表态你还爱着前任和她的情敌来回应分手传闻？
　　这一切对我们走向无人驾驶出租车的征程意味着什么？谁会从这场分手中受益？谁又会一败涂地呢？
　　最大的赢家是传统汽车制造商和优步的竞争对手。
　　正如我此前撰文探讨过的，传统汽车制造商大多对无人驾驶汽车持否定态度。一些制造商不相信全自动汽车能够成为现实。一些不认为监管机构会在可预见的未来批准这些汽车上路。还有一些觉得消费者不会接受它们。这些制造商都清楚，无人驾驶出租车的大规模应用将摧毁他们现有的竞争优势和商业模式。
　　出于上面谈到的一个或多个原因，大多数汽车制造商正押注半自动汽车战略，即引入无人驾驶汽车的一些优势，而不是全盘采用将让无人驾驶出租车成为现实的突破性全自动技术。少数制造商还有备用战略，以防他们对抵抗全自动汽车的押注失利；但大多数制造商没有这种准备。谷歌和优步分手将拖延相关技术的市场普及，从而给予汽车制造商更多的时间来“对冲”自己的押注以及做出反应。
　　优步的竞争对手将成为赢家，这是因为跟谷歌分手会削弱优步潜在的巨大价格优势。正如优步首席执行官特拉维斯 卡拉尼克(Travis Kalanick)所言：
　　“使用优步服务是昂贵的，因为你不仅要为汽车付费，还要给司机钱。当汽车不用司机开时，(使用优步的)成本就比自己拥有一辆汽车更低了。”
　　谷歌和优步都是输家，只不过输的程度各不相同。
　　谷歌是输家，因为该公司将无法利用优步的全球影响力，而也许更为重要的是，优步在进军全球市场时所获得的经验教训。优步已经完成了那些脏活累活儿，即搞定54个国家逾250个城市(迄今为止)的监管机构和对手。优步还扩大了使用其服务的用户群，现在每天要接送乘客逾100万人次，2014年接送的乘客总量超过1.4亿人次。重新积累优步的经验教训和重建平台将让谷歌耗费大量的时间和资金。
　　优步也是输家，因为如果无法提供可行的产品，再好的分销渠道也派不上用场。在这方面，我们很难想象优步还有比谷歌更好的合作伙伴。在开发全自动汽车上面，谷歌比其他竞争对手投入了更多的时间、精力和资金，同时还网罗了该领域的大部分顶尖人才。
　　谁是更有价值的合作伙伴，谷歌还是优步？进一步讲，谁来起领头作用？谁掌握着用户？谁控制着平台？谁拥有数据？价值如何被共享？可想而知，这些都属于导致两家公司分手的不可调和的主要分歧。
责任编辑：cnfol001
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微信扫描二维码，体验微行情服务，速查股票、利率、贵金属行情优步创始人卡兰尼克：非常愿意与政府合作共赢--中青汽车频道
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“就中国政府而言，我们看到中国城市这些年来的成长和进步，在全世界范围内都是最快的。而且每个城市的市长非常清楚什么是对这个城市最好的。我们一直在谈专车，而政府为什么会关注专车，核心就是担心专车的安全问题。目前，仍然缺乏一个正确的法规政策或监管机制，优步也非常愿意与政府合作，探索什么是更规范的方式，解决本质上存在的安全问题，让隐患和顾虑也随之消失。”
近日，在贵阳某大数据峰会上，优步创始人、CEO特拉维斯·卡兰尼克突然现身。他对媒体表示，这次来要学习如何与中国地方政府成为合作伙伴，并为中国的城市带来高科技的服务。卡兰尼克坦承，接下来最重要的是努力让地方政府了解优步的运营体系，了解可以与优步合作，让其发挥作用，给城市带来积极的影响力；希望得到地方政府的支持，达到双方共赢。
最近，优步在广州、成都、杭州都相继被查，优步开始重新审视自己的发展策略。“对我们而言，最重要的事情其实是怎么向外界去讲述优步给这个城市、社会所带来的好处和贡献。如果我们不去讲的话，可能各种其它版本的故事就会传开。对于我们，就应该把我们所做的事情让更多的人知道。”卡兰尼克说。
优步的故事是怎样的呢？优步相关人士表示，优步的本质是一家基于移动互联网的高科技产品企业，而不是专车公司。其最重要的资产是创新技术，通过大数据和互联网把闲散资源充分利用，提高车辆运营效率以及司机时间利用效率，用更少的车运送更多用户，减少车辆空驶、车辆拥堵、尾气排放，提高整个社会的运营效率。
优步认为，这种商业模式和理念可以渗透到各个方面，而不仅仅是车，可以解决社会和城市的各种问题，就业、环保、规划等。其依据是：波士顿政府在今年年初与优步建立合作，通过大数据解决方案助力波士顿政府打造智慧城市。此外，优步发布的报告说，在美国加州，自从有了优步提供的替代性出行选择，30岁以下年轻人酒驾肇事量每月平均减少约60例，93%的受访者会向饮酒的朋友推荐使用优步。
这位人士说：“选择优步表明波士顿政府看到了优步大数据带来的价值，它不仅可以分析过去，还可以预测未来趋势，帮助城市规划，比如通过分析阶段性的数据，从中找到人口流动、经济增长趋势，为制定配套政策和措施提供依据。”
为了挖掘大数据的价值，优步技术团队招聘了各个领域的人才，包括软件工程师、数据分析师、机器学习专家、计算机视觉专家、研究行程增长的技术专家，核物理、天体物理、生物学人才等。优步认为，多领域多学科的交叉，可以帮助优步从多角度应对各种变量，使技术更可靠、更智能、更精确。【责任编辑：王京辉】 分享到：
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上帝、凯撒与Uber的错位：出行战记
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摘要 : 一家高举经济学原理，绝对信仰“价格”与“理性人”假设的公司，却要给自己的中国产品取名“人民优步”，为产品涂抹上道德色彩，这是多么的分裂。 基于“人民优步”这个名字，我始终无法将这笔自然也正常不过的普通生意与所谓的“自由主义”化上等号。
继滴滴、快的遭到政府部门“特殊待遇”后，Uber在中国也最终证明了自己的市场地位——它在广州市亦倍受“礼遇”，与滴滴、快的曾有的待遇一样，也是“黑车”嫌疑。&
在与滴滴、快的的竞争中，Uber优势不明显，上半年却也是发力频频。我们看到许多包装Uber的段子，更有甚者大赞，说应该给予它“诺贝尔经济学奖”。有人认定，Uber的动态价格机制是解决市场上出行问题打车难的最优解。
有关部门对Uber的特殊照顾，以及为Uber欢呼，宣称授予它“诺贝尔经济学奖”的鼓吹，本质都是一样的——错位，上帝与凯撒位置的颠倒，关公大战秦琼。
政府监管部门的错位，这里就不再多说。中国有盐铁专营、予税于收的传统，改革开放背后是国退民进，滴滴与快的遭遇“黑车”污名后，经过沟通，问题也因迎刃而解。从这点来说，我们相信，Uber中国也会有相应的沟通机制与应对措施，化解当前的困境，毕竟投资那么大，利益摆在这。
封杀Uber可不止是一向以开明、开放而著称的广州市。其实，Uber在日本福冈、韩国首尔、荷兰、泰国曼谷、美国波特兰…等等许多城市都有过类似的境遇，而且在很多城市，uberX和uberpool是被禁掉的。世界是灰度的，一切难题都可以通过沟通与妥协解决。&
今天我们聊的话题是，“灰度”或者说，“温度”。这是Uber产品或策略层面的错位，Uber是一个没有“灰度”的商业设计。&
有人将无尽的赞美给了Uber,说它应该得“诺贝尔经济学奖”，理由是，Uber&的动态定价算法。简单的说，Uber认定，打不到车是因为价格与市场偏离，他们认定市场这只无形的手，能通过动态的价格平衡供需两方。&
用户从北京三里屯酒吧街到立水桥某小区，平时可能只要60块钱，因为当时车辆足够多，不过到了午夜或某些特殊时期，价格可能要到240元甚至更高，因为车辆非常少，甚至需要从南三环调度过来。这就是所谓的动态定价。&
动态定价背后假设与传统经济学无异，都是认定大众是“理性人”。尽管这种措施在欧美一些城市都有不错效果，但Uber这一定价策略忘了用户体验——在车辆少打不到车的前提下，用户的心理更喜欢把打到车的人归结为“运气好”，而不是“他有钱，是款爷”。地震时期，许多商店故意将水与面包价格提升，从经济学原理来说，本无可厚非的，毕竟决定价格的是“供需关系”，但事实上，人们会将这些提价的商店视为“发国难财”。
同理也是，Uber的动态定价策略错误之处在于，单纯的通过价格来调节供需关系，这样的效果是，人们往往将某司机提高价格的抱怨转移到Uber公司了。有人在香港花费了出租车3.8倍的价格打车，或许用户自己有钱，并不觉得这样贵，但事实上，这建立的前提是，香港有四通达到的公共交通前提下，用户有足够多的选择。&
我们看到市场机制下，香港房价高，但千万不要忽视香港同时有廉租房与居屋计划，居民住房有保障。在衣食住行方面，价格机制应建立在有足够多的选择之上。&
Uber错在，它将“纯粹的经济学原理”错位地指导了商业现实。要知道，即便“经济学”鼻祖，《国富论》作者亚当·斯密，其实他更在意的著作是《道德情操论》。&
经济学研究的前提是“纯粹”，但现状却是，我们社会是因文化、道德、利益等等构成的灰度世界。&
凡事，无绝对。&
Uber运营策略中的另一个错位，其实也是此次在广州受阻的导火索——它将P2P模式错位替代专业租车服务。&
P2P模式，是Uber中国的“人民优步”，Uber中国宣称的“公益拼车服务”，实际却嬗变成人人都是出租车司机，完全不需要营运证；专业租车服务，是与滴滴、一号专车类似的，UberBlack,Uber与专业租车公司合作的专车服务。
伴随着“人民优步”业务的发展，UberX以上的车辆和服务在国内越来越少，我们更多看到的是“人民优步”将北上广深原有的，在地铁口或高架桥下，被官方认定为“黑车”的私家车联网在线。这其实，也是Uber在广州被封杀的原因。&
其实推出“人民优步”这一产品的策略初衷，我们也能理解，Uber进军中国市场比较晚，不如滴滴、快的因出租车业务累计了大量用户，在专车领域的竞争，UberX\uberBlack&明显不如滴滴与一号专车。“人民优步”这一假拼车模式，一方面能够面向专车之外吸引更多的用户，另一方面其实也是出行市场必不可少的领域。&
所有称赞uber的人大都会人为忽略掉一个事实，就是在中国外的其他国家和地区，uber是没有人民优步这个东西的，而且，这个东西被接受的原因，其实和技术和动态定价和什么什么都没大关系，仅仅和他们给司机的高额补贴有关，别忘了，高峰期，人民优步给司机额外的三倍补贴，平常时间，也有2倍补贴，且还动辄搞乘客首八单免费，或者周一一折。所以，其实，在中国，uber和滴滴快的竞争，唯一依仗的是补贴，如果把这个补贴停掉了，你再看看有多少人用。&&
有人称，“Uber显然是一家比本土公司更接地气的国外公司”。这一论断，如果将Uber&的“人民优步”与易到、神州等比较，或许成立，不过与滴滴、快的比较，显然不对。&
中国的现实是，“一抓就死，一放就乱”。&
这句话，不仅对监管层面成立，对于中国公司同样如此。Uber的“人民优步”的确是处于“一放就乱”的境遇。&
Uber的“人民优步”其实背后是田忌赛马的逻辑对决滴滴专车与一号专车，借此来获得足够海量的用户群与“势能”，趁势做大Uberx和uberBlack。如果从策略选择上来说，这一策略的确“接地气”，所谓，“守正，出奇”，人民优步就是“奇”，但这种“奇”的背后，始终让人觉得有些“邪”——还是上面那句，“一抓就死，一放就乱”，人民优步的将北上广深“黑车”搬到网上，而逐渐背离“拼车服务”的初衷，其实也让Uber中国深受其害，至少人民优步在Uber体系内已经吞噬了UberX和uberBlack服务，而这未必是件好事。
以Uber为例，做市场、做生意，赚钱靠的是给“UberBlack”提供“标品服务”，但提升品牌，获取关注度与市场势能，靠的是“人民优步”。从现在看来，“人民优步”盖过UberBlack，多少是本末倒置了。
前面我们说了，Uber的定价与产品，比起易到或其他可能更“接地气”，但未必比滴滴、一号专车完美。因为Uber的“UberBlack”与“人民优步”没有区隔，甚至是本末倒置。UberBlak&是标品服务，人民优步则是非标服务，生意，之所以成为生意，更重要的，其实是“标品服务”。&
这里再多说一句，滴滴与快的目前是国内最大的，远超Uber，即便在专车领域，滴滴专车、一号专车也是如此，这倒不是Uber本土化做的不好，而是滴滴与快的策略成功。即便易道在专车领域做得比滴滴、一号专车早，但一样被滴滴、一号专车超越，因为它们的策略，是居高临下式俯冲。&
什么是居高临下式俯冲？我们常说的，形势比人强，滴滴、快的最早做的出租车市场，累计大量用户之后，再做的专车，推滴滴专车与一号专车，这就是数亿用户中做增值服务，是互联网的玩法。易道与Uber则是一开始就做非普通出租车服务，这是传统商业的玩法，两者的区别就是，目的地同样是半山的茶楼，滴滴与快的是做直升机爬上山顶后再徒步下山到半山的茶馆，Uber与易道则是从山脚下往半山爬。哪个方式更容易？滴滴与一号专车的市场占有率远高于其他的事实，其实已经告诉我们答案了。&
即便是面向专车出行，与Uber、易到竞争中，滴滴与快的策略也是可取的。为什么，快的要先做“一号专车”再推出“一号快车”？品牌其实最难立，需要日积月累，先推“一号专车”，再在“一号专车”基础上做“一号快车”，其实是先给消费者品牌印记，告诉大家，“一号专车”这个APP是强调优质服务的品牌，将服务标准提升到高位之后，再做物美价廉的市场——这就好比，同样是卖T恤，巴宝莉这个品牌在，它的T恤卖一千多，买的人是不会嫌贵的，要是卖到100块之内，那肯定能把优衣库与凡客T恤干掉。&
当然，巴宝莉的T恤不可能卖到100块之内，但快的却能在“一号专车”基础上推出“一号快车”，“一号快车”的价格比出租车便宜40%，甚至比Uber的“人民优步”还低。&
“居高临下式俯冲”其实也是Uber中国刻意做大“人民优步”的原因所在。因为UberBlack如同山低往上爬，而先做大“人民优步”再做UberBlack则是居高而临下。&
只可惜，“人民优步”依赖高额补贴，没有专业培训与服务，加上那个纯粹的动态定价形式，自然也就“一放就乱”。&
与滴滴、快的产品组合策略不同，Uber中国最大问题，应该就是“一招鲜”：产品层面缺乏体系（要知道，滴滴与快的则在产品层面覆盖更多的出行场景，它们有出租车、专车，专车又分“专车”与“快车”，最近也推出了“顺风车”）；而价格层面，则是简单的“动态定价”，一个基于“绝对”的假设前提下的定价策略。&
最后吐槽一句：一家高举经济学原理，绝对信仰“价格”与“理性人”假设的公司，却要给自己的中国产品取名“人民优步”，为产品涂抹上道德色彩，这是多么的分裂。&基于“人民优步”这个名字，我始终无法将这笔自然也正常不过的普通生意与所谓的“自由主义”化上等号。
以上种种，就是错位。
上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。Uber&错在关公战秦琼。既然是生意，就要有灰度与温度，生意无绝对。无需给自己以“人民战争”的道德名号。
本文仅代表作者观点，不代表百度立场。
本文系作者授权百度百家发表，未经许可，不得转载。
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我有更好的答案
看不见的。微信和优步是两个没有相关联的应用。
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