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长江“东方之星”沉船事故中，有报道说1到2分钟船舶倾覆，这有可能是船只设计问题导致的吗？
【南京开往重庆客船在湖北监利翻沉 】6月1日晚9点28分左右，重庆东方轮船公司所属“东方之星”旅游客船由南京开往重庆，上行至长江水域湖北监利县大马洲水道44号过河标水域处，突遇龙卷风翻沉。中提到1到2分钟船舶倾覆（“长江海事局有关负责人介绍，“东方之星”大型豪华游轮突遇龙卷风，在一两分钟之内倾覆倒扣在水中”），船只设计是否有问题？
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船舶制造业技术人员
简单写写有关东方之星沉船事故。相关资料太少，当地海事是否发布航行警告等。我只能从仅有的资料分析，海事公布的资料“东方之星”轮船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人。船龄未知网上公开报道的最早是2002年《透视长江三峡旅游热》报道中出现了“东方之星”的名字 。据此推断这条船的船龄已经超过13年了，但也不会超过30年。已经不是新船了（内河客船属于2类船舶 强制报废年龄30年）。根据这些资料推断，这条内河客船应该是入级中国船级社，属于内河A级航区船舶，内河A级航区。这是内河船舶中最高的设计要求。根据报道，东方轮船公司旗下的配置较高 船舶操纵性能应该超过平均水平。从设计方面来说，A级航区的船舶要求的设计：计算波高*计算波长=2.5米*30米，波高范围1.5米至2.5米 。根据报道当时风力达到了12级，风速应该已经超过了64公里了。当时长江的航行的条件，有可能已经超出设计范围了。对于这种级别内河客船的航行，是非常危险的，稍有操作不慎，就可能导致船舶的倾覆。报道中所提到的1到2分钟船舶的倾覆也是极有可能的。关于有些人说的设计问题导致船舶重心过高，个人认为是可能性不大，对于新建造船舶，首制船都会进行船舶倾斜试验 来确定船舶的重心高度。如果达不到要求，就会降级（比如A级航区降至B级航区），或者修改后再继续试验，船级社在船舶稳性是非常重视的，出问题的可能性较低。根据我个人判断 还有另外一种情况，因为是主营旅游的客船，需要翻新室内装潢。室内装潢的增加导致船舶重心高度的身高，导致稳性不佳 。大量改装后的船舶需要再次做倾斜实验。有可能东方之星改装后没有进行倾斜实验。但是只是我的个人推测，具体还要等到调查结果出来。关于夜航的问题，长江的中下游航段，在07年已经具备夜航条件了。但是夜航中航行条件肯定比白天要差。对于旅游公司和游客来说，夜航可以节省人力成本和时间 （这种旅游路线的模式应该是这样的：到一个城市靠码头→下船游玩→游玩好了上船→开航去下个城市）。关于调查，这次事故应该会有国务院组成的专家调查组协同中国海事局的调查组一起进行工作至于责任认定，需要等事故责任报告出来后 才能做最终决定。这期事故对于长江旅游的影响重大。我判断 ：以后国内内河客船的夜航八成会被禁止。这期事故可能是多重因素引起的。如果让我轻重缓急排个序：首先是天气，其次是人员操作，再而是船舶稳性。------------------------------------------------------------------------------------------------------我这篇文章写的匆忙，包括找相关资料，75分钟内完成的，多少有点语句不通。想补充的是，这种内河客船由于上层建筑的比较多，其受风面积大，稳性不如同吨位的货船，相对来说容易发生倾覆。我们在海事气象预报上还是有所欠缺，以后是一个需要加强的方面，内河航道内发生强对流天气应该禁止通航。
1，这条船是海事局下属地方船检检验发证，中国船级社表示没有此船数据。2，内河船可以参照国际公约，但是最终设计标准以法规为准。3，沉船原因不是靠猜测的，船上有vdr，等结论。
以下内容转自同学的事故分析，纯属个人观点，仅供参考——“此次翻船应该是大横摇情况下的大角度转向规避导致的。可能操船人员当时正在紧急规避龙卷风或交叉相遇的来船。估计，客轮并没有采用安全航速。航行水域能见度不良，估计客轮也没有采取“号灯”、“号笛”等措施。这两点在地方内水客运船运公司太普遍了。因为是内水、航行距离短、船又大，操船人员普遍会有麻痹大意思想，完全无视《港章》和《内水航行规则》的规定。如果真按照新闻上说，当时12级大风，操船人员怎么可能突然强行转向，增大受风面呢？除非就是紧急规避！！！在能见度不良的内水航行，没有航行灯和雾笛的使用，所以需要紧急规避。同时客轮必然没有采用安全航速！！！如果是安全航速，客轮是能在首见目标距离的三分之一距离之内停下来的，或者直接抛锚停车也可以啊。结果还是没有停住，说明他们根本没有采用停车的规避方法，而是在加速追越，“抢船头”。种种迹象表明，这就是一次人为事故 ”
但是游轮的重心高，受风面积大是真的，所以其横稳性比起其他船只要差一些
转个行内人的分析：长江游船沉没，个人表示沉痛的哀悼。在帖子中有一部分网友对于造船有很多模糊不清的地方。个人做个比较浅显的科普。一、船舶设计的规范和标准
船舶设计最基础的有三个规范标准，分别是SOLAS公约 、载重线公约、IMO规范。这是全球所有船舶设计的基础，其次为不同船级社的入级要求。任何和前三者有冲突的，必须在船级社总部同意的前提下才可以实行。不同的船级社要求不同，主要在于对实验的条件，强度的计算方式等有区别。在涉及到和三大公约规范有冲突的情况下，设计标准几乎全部都会高于三大公约规范给定的底线， 不存在中国的船舶设计的标准低等结论，中国的所设计的船舶是根据不同船级社的要求来设计的船舶。设计时就必须按照船舶营运区域进行设计。风力，浪高等是按照标准进行选取的，对于超出这个标准的天气情况必须停航。。有几种船型的受风面积非常大，比如邮轮、汽车滚装船、集装箱船。横向风对船舶的影响非常的大。长江内河遇到6级风需要停航，遇到12级风谁来也没辙。船舶的救生设备和布置是由SOLAS公约规定的，船舶的干舷和稳性性能是载重线公约规定的。二、船舶的制造
如果房子都按照造船的模式来建造，那么打造出来的房子，现在的精品工程和豆腐渣也差不离。首先船舶建造有三方监造，一船厂质检部门，二船级社代表，三船东代表。每一道焊缝都需要进行检验，三方签字认可合格后方可进行下一步工作，就比如你买的房子在盖的时候每砌一块砖都得通过你的认可才能进入下个阶段。造船并不是船厂把船造好，然后船东来买。船东和船检的监督，从设计阶段就已经介入，全周期保持跟踪。只要是根据规范来设计，按照正常步骤进行生产。那么造出来的船，即使不是艘艘精品，至少都是能达到及格分的。三、船舶的检验
船级社和海事局都会定期检验船舶的各项功能是否能正常使用。
环评人员 日语爱好者 伪数码控
我更好奇的是恶劣天气预警系统的运作，12级风超出设计标准了我觉得没什么奇怪的，但为什么会在这么恶劣的天气下出行是值得研究的。
不幸中的万幸是夏天，要是和韩国那时候一样寒冬腊月在海上，生存希望就更渺茫了。。。
能自报受到龙卷风袭击的情况是很少的，因为看不到风柱向自己的位置靠近，所以没法确定。受袭时只觉得风大雨大，事后才知道是龙卷风扫过。亲身经历。每年有这么多龙卷风风灾报道，有这么多视频。能拍到龙卷风向自己袭来的可不多。
杂牌工程师
调查还没完, 靠猜测毫无意义.
掌舵没骑过自行车...一侧受风,如果往受风侧偏转,风的吹力叠加偏转离心力,船就翻了.这也是猜测.
汽车界杂鱼
船上会有黑匣子一类的东西记录最后的状态吗？
1.人员操作应该是主要原因：请船长出来解释21：18分到21：22分，船舶的速度从7节减速到1节是什么原因（为什么不就地抛锚？拖锚来顶风顶流，稳定航向？）2.天气原因的话，请海事交管处公开当时的雷达录像，和高频通话录音。3.当时附近还有好多条船。应该采访他们，了解当时发生了什么！应该有目击者。4.内河客船为什么没有救生筏浮起？
仅仅搬运一下纽约时报中文网一篇文章给大家提供参考，原文地址
（需fanqiang） 香港——前方，一场电闪雷鸣的风暴点亮了黑暗的天空，大雨猛烈地敲打着长江上的船只。周一下午5点，当地的海事局向所有船只发出了一则通知，提醒它们注意未来六小时的大雨和雷暴。至少有两艘船只——一艘游船和一艘汽车运输船——中止了往上游去的航程，在混浊的浅水下了锚。不过，东方之星的航程仍在继续。另一艘船的摄像头捕捉到的显示，在前大约33分钟的时候，这艘游船——带有四层灯火通明的客舱——驶向了黑暗和骤雨。两天后，船上的456人中，目前只发现14人生还。在明显的强烈风暴中继续行驶，是船长张顺文做出的若干决定之一。在这场数十年来中国最严重的客船事故中，随着找到其他幸存者的希望逐渐渺茫，他的这一决定在周三受到了严厉的质疑。政府已经控制了张顺文，但并没有说他弃船逃生，也没有说他是否曾使用无线电求救、提醒乘客穿上救生衣，或是下令疏散。由于中国官方几乎没有提供有关周一事故原因的新信息，只是说一场罕见的龙卷风掀翻了这艘游船，有关东方之星的适航性和安全记录的疑问也开始浮出水面。这艘船的运营公司的一名主管颜知国在接受采访时承认，东方之星的船体1997年经过了改造，这个调整可能改变了船的重心，使它更容易倾覆。一名前东方之星船员说，船上的家具没有固定，在波涛汹涌时，船上的重物更容易移动位置，船也就更容易侧翻。在江苏海事局网站上，一份2013年的文件显示有六艘船被指存在违规，“东方之星”即是其中之一，但文件未指明具体的违规情况。当时展开了一项提高长江上船只安全性的行动。（注：江苏海事局相关网页）尚不清楚“东方之星”是否收到了政府的暴风雨预警。对于船只在收到危险天气警告时是否必须抛锚或进港，中国的规定模糊不清。和世界上的其他地方一样，在中国船长被授予了广泛的权力。但一些受访者称张顺文应该听从天气预警，把船停下来。“在大暴雨导致能见度非常低的情况下，船长应该停船，”曾担任过商船船长的上海海事大学商船学院教授蔡存强说。“船长收到会有大暴雨的警报后会停止航行。但法律并未明确规定船长必须停船。”“抛锚比继续航行更安全，”他接着说。其他船的确停了下来，安全度过了暴风雨。其中一艘是“长江观光6号”。在之前的几天里，“东方之星”一直与该船随行。从交通运输部监管下的卫星追踪系统，以及通过电话联系到的一位乘客的说法来看，当晚9点10分左右，“长江观光6号”在事故现场再往前约6英里（约合10公里）的地方抛锚。只愿透露自己姓廖的这名乘客称，抛锚前“观光6号”遇到了“强风暴雨和雷鸣闪电”。“刮进了很多水，”他说。“在二层，我们的服务员都在努力把水往外舀。”据官方媒体《楚天都市报》报道，在被东方之星超越的时候，另一艘船“长航江宁”的船长选择抛锚停靠，等待暴风雨过去。这是一艘运输汽车的大型货轮。 卫星追踪数据显示，这艘船在夜里9点19分停止航行，在原地待了约一小时。数据显示，这艘船停下的时候，东方之星就在距它不到200米的位置。几分钟之后，东方之星改变了方向，开始向下游行驶，看来是遇到了当局所说的龙卷风。东方之星最后发出信号的记录时间是夜里9点31分。“只有船长有决定如何处置紧急情况的绝对权威，”自己创办了一间船运公司的船长薛迎春（音）说。“在内河航运中，你可以随时抛锚停靠，因为水一般不会太深。”费城的船舶驾驶员、海事顾问斯蒂芬·里希特(Stephen Richter)说，如果能见度低，又有减弱雷达作用的大雨，抛锚是合理的做法。“如果天气如此极端，能见度就成了问题，那么最安全的做法可能就是抛锚，”他说。不过，里希特说，如果船只已经遭遇龙卷风，那么抛锚也无济于事，如果能见度很好，更可取的做法是继续航行、保持机动性，驶出风暴。他说，东方之星很容易不稳，因为只有一小部分船体在水下。他还表示，任何对船只的改造，都会让船体更加脆弱。“如果这艘船燃料所剩不多，并且因此做了一些适应性的改变，他们在保持船体稳定上就需要更加小心，”他说。“船不需要倾斜得非常厉害，就已经开始进水了。”重庆长航船舶设计研究院院长钟守道在政府举行的新闻发布会上说，作为一艘内河船，“东方之星”的抗风浪能力不及远洋船。“如果遇到特殊的龙卷风，船的侧面受风，受到的风压过大，超过了标准里可承受的风压，有可能导致倾覆，”他说。在同事的描述里，“东方之星”船长张顺文是一个经验丰富、负责任的航海工作者。他们称他在长江上航行了30多年。重庆东方轮船公司总部的一张海报称他是该公司2014年的十名优秀员工之一。但2010年曾在船上当导游的一名前船员说，“东方之星”的安全工作是不到位的。“开船前，老导游会用一下午的时间教我们新手安全须知，”因为害怕被报复而不愿透露身份的这名女士说。“实际上根本没有教我们怎么应对突发事件，只有些‘老年人要坐稳。别在船上伤到自己。别掉进水里’这样的内容。”船倾覆几小时后，张顺文在下游获救，此后一直被当局控制。打他的手机会收到电话已关机的提示。接到电话时，“东方之星”的姐妹船“东方王子”的船长称，其所属公司的船只配备的救生衣会比船上的乘客和船员数多出20%，并且乘客上船时会接受简短的安全指导。“我们每个月都会开会讲安全问题，”这位只透露了自己姓陈的船长说。
船体宽度不够 且船身较高导致重心偏高（我一经常跑货的同学说的）
离岸边那么近，绑上一些浮筒和气垫，应该很简单。船浮起来一点就可以，岸边用大型绞盘或机械拖就是了，不是起吊，拖到水浅的地方，就好救援多了。
感觉好蹊跷,都那么多年了也没出过这么大的世故.
看有人从船的位置跟踪，在这艘船旁边不远处航行的船很多，不是一个两个。没听到任何一个船员、船长、游客出来说见到了龙卷风。这么多船都“没有危险”，更别提事故了。仅凭事故船船长和船员的话就认定是天气原因，不怀疑才怪。龙卷风也没见报道当地的灾害损失，也没有谁传个微信图片啥的这里说的是灾难当时。说灾难前，长江上的游船又不是只有他一个，大家都知道规避，这个船长不知道，还是客运公司不知道？这个管理至少是失职的。就光看统计，就可以合理怀疑了。如果99%的船都没有遇险（不说出事啊），他出了，那必须怀疑设计问题或者人文事故。
船只设计应该没问题，只不过呢大多都有违规改装，找个跑航运的问问吧，别理呆了
有没有设计问题，一切要以央视说法为准，不造谣，不传谣，社会和谐，从我做起，呵呵。
简单写写，资料确实很少，刚扒到点数据：这是一艘1994年2月在重庆川东船厂建造的内河客轮，然后由重庆东风船厂改造，总长76米，型宽11米，型深3.1米，吃水2.1米，船高13米。“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司，国企。难道你们就没有看出点问题来吗？船长、轮机长第一波就获救，这特喵的也太不要脸了。貌似还是那位获救的船长说是遇到了龙卷风，擦！事发半夜三更的你是因为长着一对氪金狗眼看见的吗？尼玛还没经过调查第一时间国务院也跟着认定船是被风吹翻的，如果不是朝中有人，这么大事故岂能用这么荒诞的借口来搪塞？难道中南海里的那帮人就没一个懂船舶设计的吗？其实所有能被风吹翻的船都是设计有问题，明明是船舶设计的问题，人就能不要脸一口咬定说是被风吹翻的。有人说是平底船才容易翻，其实应该是因为船东设计的时候为追求更多的载客量加高了船体。这样的设计头重脚轻，稳性差，不出事才叫奇怪。再来看我狂拽酷炫吊炸天的欧根亲王号重巡，这货成功撑过两次核爆，堪称舰船设计史上的经典。什么东方之星号之类的小河轮就是个渣渣，当然谁也不会要求这样渣船能扛住核爆，但最起码安全应该有所保障吧。 这两天听见这消息有点激动啊，话说的有点难听请大家多包含。
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关于东方之星。为什么船翻了人出不来？看到东方之星沉船事故，有些疑问。1.那么大个船为什么一分钟就翻
如果人是被困在船里面的.为什么会游泳的人不选择游泳逃生呢，但是被困在里面了？4？3关于东方之星。为什么船翻了人出不来，为什么还有人可以被困在里面几小时还活着？5.那么大个船为什么一分钟就翻了.假设会游泳.船又不是密闭的？泰坦尼克号沉没也用了一个多小时的吧？潜水员直接一个一个房间检查还有没有人就好了啊？看到东方之星沉船事故，为什么不等到船不动了从里面游出来爬到船底上（我看到船底翻过来飘在水面上），为什么救援那么困难？2。1，有些疑问，里面还有空气是吗
提问者采纳
12级的龙卷风瞬间把船底下的水抽空。5，人不仅身体上要承受突然的水压，应该有类似密封仓或紧急处理的东西，毕竟是豪华游轮，时间非常短促，导致船没有了水提供浮力，船是倒扣过来，毕竟这是生死关头1，还有突然的惊慌失措，直接在一分钟内倾斜倒下。2。3，当把时间花费在一个一个房间里找人时。4，心理素质问题也不能忽视，理论永远只是理论，可能就有其他人错过救援时间。并且人可能被水压冲走或卷下水底。就像你突然踩空倒下或直接摔倒一样，可能被水呛到，依然是身体素质和心理素质问题
水下的确是非常黑并且混浊
提问者评价
太给力了，你的回答完美的解决了我的问题！
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此次翻船是瞬间的，估计十秒钟就被龙卷风刮翻到，根本来不及逃生
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其他74条回答
视野有限，再者非专业回答，但船舱是的.突发情况，水底压力，而且船从事故发生到结束。1，再先进的科技有时也是无能为力，那个时间段很多人已经休息，条件未必允许。4。以上都是这几天看新闻总结的个人看法吧，是因为一个我们都不想面对的结果。2，面对大自然，然后进水船沉了，只用了两三分钟，他们还得保证自己还能回返，所以，我也很纳闷说起吊机到位为什么不把船捞上来翻过来，没有采取自然有专业意见，沉船后的水深。只能说，泰坦尼克号是撞上冰山。5。3，我们门外汉就不多做评论，船上大多老人，但专家都在，部分位置是有那个条件的.大家没有遇到这种情况。再或许，潜水员在水底也并非轻易能作业，从幸存者叙述中.水底浑浊，可能不会贸然做决定打开舱门，且活且珍惜吧，来不及，所以不一样。所以.船不是密闭的.这船是遇龙卷风翻船
估计一般人还没反应过来就翻了，大多数人事故发生时都是惊慌失措的。水下又没有灯光，那么大的游轮，能游出来就不错了，估计还是来得太紧急了。泰坦尼克那个是慢慢的沉没，所以有上救生艇的时机
1.泰坦尼克号有足够多的水密隔仓，可以提供很大的浮力，如果是侧翻而不是撞冰水的话是不容易沉的。东方之星吨位小，突然遇到猛烈的横风，是有侧翻可能的。美国大片里也有这样的场景，海上遇到暴风一般都是迎风行驶，如果侧对风向很容易翻船。2.船上的通道狭窄复杂，而且是晚上，翻船之后上下颠倒所有通道都已经面目全非，就算是熟悉该船的船员也不容易在上层建筑进水的情况下找到出口，更不用说游客。此外翻船后很有可能发电机损坏停电，应急照明灯亮度低更增加逃生难度。3.船未触礁，底壳完好，而且船翻得突然，船的下层区域是有足够空气的。4.船翻过来以后，上层区域进水，船上的设备，桌椅什么的都乱七八糟了，通道堵塞是很正常的。而且水中漂浮着各种杂物，加上长江水也算不上干净，即使有专门的潜水灯能见度也是很低的。所以船翻之后，靠近甲板的人立即逃生有可能得救，否则被困在船里基本不可能自主逃生。5.救援难度第四条说了不少了，这些问题对于专业潜水员来说依然很麻烦。此外就算找到人也很难带出水，潜水本身就是具备危险的，对于没有经过训练的人来说更是如此，而且船上很多老人，估计是很难承受水下的巨大压力的。如果只就年轻人的话，政府又得挨骂，所以钻孔是最稳妥的方法。
我是学轮机工程的，纯手打，望采纳😁
卧槽，花这么多时间打字，你都解决了
首先，东方之星是商用船只，不是军舰，商用船只遇到12级以上的龙卷风里可能比纸糊的好些，没断裂下沉我觉得已经很好了。当风速达到12级，也就是32米每秒时，它所带动的已经不是浪，而是水墙！风的破坏力是风速的平方成正比的，算算其威力吧。泰坦尼克号是触冰山上的，破了洞，所以沉没的比较慢；第二，人是可以游泳，但那是在风平浪静的情况或是小风浪，一两米的浪甚至更高的浪，人是无法游泳的；第三，船被瞬间倒扣，船底肯定是有空气的；第四，倒扣的船由于压差原因，内外水面差应该在2-3米，人在黑暗的空间内，要潜入2-3米深的水中是很困难的，尤其是惊慌失措的情况下；第五，由于水流原因和深度原因和浑浊等等原因，那是很困难的。
我感觉你好弱智，你多大了啊。东方遭遇龙卷风瞬间倾覆很正常，泰坦尼克是触礁船体受损。船倾覆后由于压强太大，船内瞬间被水淹没，人还没反应过来就被水呛晕了，即使还能活一会也出不来，水太过浑浊只能靠手摸索，豪华游轮很大的，找到出路几率几乎没有，没人能憋气很长时间，一会就被呛了。水太浑浊也是救援的最大阻力，强光手电在水里也没作用，进去只能靠手摸，跟瞎子一样，一个一个房间检查，，，你知道有几层吗，知道有多少个房间吗，你觉得能快的了吗。别站着说话不腰疼，你有能耐去救救试试，别人在那辛苦救援，还在这说风凉话
1这是遇上龙卷风翻船、倒扣在水面不是沉没、这是正常的、当时海事局连续7次警告但船长坚持冒着风险航行！2船太大、一旦倒扣在水面、可以想象一下下面水压有多大、一片漆黑、视线非常差、没有专业潜水设备、对下面不熟悉的，你要敢擅自向外游、生存机会更低！3潜水员就想刚刚说的、船太大、结构也会复杂、视线很差的情况、你要想快速就把下面的遇险人员找到、挺难的，毕竟这次是海军的潜水员！专业性不容置疑！
因为河下有漩涡，人和船都是被吸进去的，所以船沉的快，而且不是人力可以抗衡的，所以会游泳也没办法，而且船上游客有很多都是老人
游客惊慌失措，游轮设计本身就有缺陷。再加上工作人员无救援常识导致了这么多人遇难。天堂没有灾难，逝者一路走好。
我感觉搜救的人在打酱油，这么久了，都3天才捞起30个？捞起的还有一半是死的？我想说，他妈的，你们不会先找活的，死的最后再打捞啊！时间就是生命，由不得你们这么浪费！还有把船翻过来不就好了，早点翻过来，活的人会更多，优柔寡断的前怕狼后怕虎的，这是想坑死全船人吗
楼下的相关问题说了，潜水员那个事，不止结构复杂，而且水很混浊，他们要考虑的因素很多。
我觉得最多的不是因为龙卷风的原因
就算一下子被风卷到海下也不可能一下子沉了 如果是船的质量不行的话 当我没说 最大的原因我认为是遇到危险人们都慌了 就像踩踏事件一样 没有受过这些方面的教育 练习 遇到危险第一想到的是跑 看见别人跑了 就一群一拥而上了 最终都跑不出来了
大部分人都在船舱里，所以没机会出来，沉了后就打不开门了，，，我一直觉得应该以最快的速度缓慢的把船扶正，这样可以同时救援而且不会因缺氧而离世，只是这样担的责任比较大，，，，选了最保守和慢的方法，，，还一个原因，专家们意见不跪一没人敢拍板扶正
1，12级的龙卷风瞬间把船底下的水抽空，导致船没有了水提供浮力……
船里面没贪官，大多是老人，没油水可捞，如有贪官把吊到天上去都有能耐，所以没钱什么那有好心情救援，挤牙膏救人
拉到，有钱撑的，农村老百姓有几个去旅游，家里忙死了面朝黄土背朝天，这些人一个月退休金一万多
当时一定是船没油了而且是船长喝酒醉了要考点表演来18O度大转而发生的
导致这次事故最主要的是船设计所致，船体吃水太少，重心太高，遇到少少危险就抵挡不了。设计失败。
第一，江水浑浊，第二当时暴雨狂风，第三，大部分都是老年人，不会游泳，而且江水很块，会游泳的都会淹死，第四，水位很高，憋气时间浮不上来
没钱，做不起飞机，做不起轮船，做不起高铁动车，只坐绿皮车！
没有12级的风都他妈的是砖家扯淡。我就是哪里的人。骗人才说是自然灾害
都他妈的不会指挥。瞎鸡巴搞
同意lv4的回答，说的真好，说出了我想说的话，知己啊，哈哈
翻船和沉船是两个概念
车翻了救人都很困难何况那么大的船
船上人太多呗，还有那个水太深，跳下水估计死的更快！
不一样，泰坦尼克号不是侧翻，这个肯定是侧翻，
动点脑子好吧，不要总想着翻船，政府推得，
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