发布《电动自行车成绩单》
《电动自行车成绩单》分两篇，第一篇依据《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究白皮书》整理提炼，阐述电动自行车对我国道路交通安全所带来的巨大正能量和安全红利；第二篇阐述电动自行车的减少石油消耗、减少污染物排放、减少碳排放、方便人民生活、提高人民收入和促进新产业形成这6方面的巨大贡献及相应的量化指标。
电动自行车成绩单之一：道路交通安全
一）、电动自行车在万车死亡率、万车受伤率、亿公里死亡率、亿公里受伤率、亿公里轻微伤率5项指标全面领先于其它交通方式，始终保持最优。
以2013年为例，电动自行车保有量约1.846亿辆，每人每年平均行驶7728公里，总里程达1.426万亿公里，驾驶人员死亡5752人，分担“乘非机动车”死亡1150人中的51.6%，为594人，合计死亡6346人，受伤33627人，受轻微伤95938人，由此可得，驾乘人员万车死亡率为0.34，万车受伤率为1.82；亿公里死亡率为0.44，亿公里受伤率为2.36，亿公里轻微伤率为6.72。
同年，摩托车保有量约为9561万辆（为电动自行车的51.8%），每人每年平均行驶9271公里（假设比电动自行车高20%），总里程8875亿公里（约为电动自行车的62.2%），驾乘人员合计死亡15662人，受伤72475人，轻微伤156862人，分别为电动自行车的2.5倍、2.2倍和1.6倍。由此可得摩托车万车死亡率为1.64，万车受伤率为7.57，分别为电动自行车的4.8倍和4.2倍；亿公里死亡率为1.76，亿公里受伤率为8.17，亿公里轻微伤率为17.67，分别为电动自行车的4倍，3.5倍和2.6倍。
自行车大幅度被电动自行车替代，2013年自行车在用总量约为2975万辆（仅为电动自行车的16.1%），平均日行驶距离小于10公里（仅为电动自行车的47.2%），涉及自行车的驾驶人员死亡3295人，搭乘人员死亡340人，合计死亡3635人，为电动自行车的57.3%，合计受伤10849人，轻微伤10280人。由此可得自行车万车死亡率为1.22，万车受伤率为3.65，分别为电动自行车的3.6倍和2倍；亿公里死亡率为3.35，亿公里受伤率为9.99，亿公里轻微伤率为9.47，分别为电动自行车的7.6倍、4.2倍和1.4倍。自行车不含轻微伤的死伤比为0.34，含轻微伤的死伤比为0.17，分别是电动自行车的1.8倍和3.4倍。轻微伤占总受伤人数的比例为49%，比电动自行车低了25%。电动自行车各项交通安全指标均优于自行车，用其替代自行车安全效益显著。
轿车2013年的保有量为7126万辆，假设年平均行驶1万公里（非高速公路里程），总行驶里程为7126亿公里（约为电动自行车的50%），驾乘人员交通事故死亡人数（扣除高速公路事故）为6366人，受伤26358人。由此可得其万车死亡率为0.89，万车受伤率为3.70，分别为电动自行车的2.6倍和2倍；亿公里死亡率为0.89，亿公里受伤率为3.7，分别为电动自行车的2倍和1.6倍。
二）、电动自行车的推广普及对降低机械化出行整体的安全代价作出巨大贡献，其总量已接近2亿辆，年总出行里程达到1.4万亿公里，如果将其包括在“车”的概念之中，则用以刻画机械化交通安全代价的“万车死亡率”将大幅度修正。
2013年，我国拥有各种汽车15481万辆，摩托车9561万辆，电动自行车18461万辆，合计为43503万辆，按此口径计算的万车死亡率为1.35,2012年美国为1.26，仅比美国高7%；2004年各种汽车为4029万辆，摩托车约为17299万辆，电动自行车约为1969万辆，交通总死亡人数为107077人，万车死亡率为4.6，是美国（1.8）的2.6倍。显然，10年间随着电动自行车和汽车占比的快速上升，我国万车死亡率呈现大幅下降，照此趋势发展，在2~3年内优于美国是完全可能的。
官方口径的万车死亡率，未核实真实的摩托车数量，也没有将数量庞大的具备机械化交通能力的电动自行车包括在内，不能真实反映我国在降低交通安全代价方面取得的重大成果，应该予以修正。
美国2007年整体交通亿公里死亡率为0.85，我国电动自行车亿公里死亡率为0.44，仅为美国平均的51.8%，这样比较，我国电动自行车的安全指标已达到国际先进水平。
三）、电动自行车的推广普及对降低行人及自行车交通死亡占总人口的比例作出巨大贡献。2013年我国行人及自行车交通死亡占总人口的比例已经低于美国，而在2004年，这项指标为美国的1.6倍。
电动自行车自重的增加和速度的微量增加（近30Km/h）会不会对行人及自行车构成安全威胁？这是合理的安全关切。为此，参考国际通行的“Nonoccupants”（行人和自行车两种弱势交通）交通死亡占百万人口的比例，考核电动自行车推广普及对行人及自行车安全造成的影响。
从死亡人数看，我国行人及自行车合计死亡人数占总人口的比例，2004年为31.1ppm（百万分之一），2013年为13.7ppm，美国该项指标最低为金融危机后的2009年，为15.9ppm，显而易见，我国此项指标从2004年高于美国1.6倍，下降到2013年低于美国历史最好水平14%，取得了根本性的进步。其中，自行车从10.5ppm下降到2.4ppm（美国2012年为2.3ppm），降幅最为明显，行人从18.7ppm下降为11.2ppm，低于美国ppm约25.8%，成效显著。
从受伤人数看，由于中美两国关于交通受伤的统计口径有差异，数据无法直接对比，但仅从自身数据变化的角度看也可以得出明确结论。行人和自行车受伤人数占人口比例到2013年降为33.3ppm，仅为2004年的33.1%，其中年的降幅最大，这也有力地证明了电动自行车的快速增长有效地分流了行人和自行车群体，其正能量远远大于“可能伤害”的负能量。提高电动自行车的功能，如续行里程、爬坡能力，降低电动自行车的价格，可促进分流，利大于弊。
从行人及自行车的轻微伤数量来看，这项统计自2010年开始，行人保持在之间，只有2.4ppm；自行车保持在之间，约8ppm。2013年，行人及自行车受伤人员和轻微伤合计为58680人，占总人口比例为45.1ppm；美国2007年受伤人数为12400，占人口比例为41ppm，中美两国差距不大，而在2004年，两者的差距在2倍以上。
综上所述，在电动自行车快速增长的背景下，有效的交通安全管理可以提高行人及自行车等弱势交通的安全性。
四）、电动自行车的推广普及，也未对各类汽车，特别是轿车的交通构成负面的安全影响。10年来，涉及汽车驾乘人员的万车死亡率、万车受伤率以及相应的亿公里安全代价指标都呈现快速优化的态势。近2亿辆电动自行车和7千多万辆轿车和谐并存的局面已经初步形成。
从“驾驶汽车”和“乘汽车”所涉及死亡和受伤人数看，2006年为25039人和242558人，同年汽车登记量为4985万辆，万车死亡率和受伤率为5.02和48.66；2010年，死亡人数和受伤人数下降为18125人和69444人，同年汽车登记量为9086万辆，万车死亡率和受伤率下降为1.99和7.64；2013年，死亡人数和受伤人数进一步下降，分别为14134人和50163人，同年汽车登记量上升为13741万辆，万车死亡率和受伤率下降为1.04和3.65。
单独考察与电动自行车关联较为密切的“轿车”数据，由于《道路交通事故统计年报》未明确单列伤亡数据，经过科学评估，计算值所反映的趋势也是一致的，2006年驾乘轿车的万车死亡率和受伤率分别为7.97和45.54；2010年为2.05和9.27；到2013年下降为0.89和3.7。
单从驾乘人员万车死亡率来看，2007年，美国小型乘用车为1.2，轻卡为1.23。2013年，我国汽车下降为1.04（轿车0.89），均优于美国水平，取得了了不起的成就！
汽车（轿车）安全指标的大幅度改善，主要得益于道路设施及管理的改善，车辆状况的提高以及交通法规（如严查酒驾）的坚决执行等等。电动自行车数量从不到2000万辆增加到近2亿辆，可能会对汽车驾驶人员产生一定“干扰”，引起较多的社会反应，但从交通安全的统计数据上看，这种“干扰”并没有阻碍汽车交通安全大局的良性发展，两者和谐共存的基础已经形成，正确引导舆论，而不是激化矛盾，是避免冲突的关键，也有利于促进汽车里程向无污染的电动自行车转化，取得节能减排，控制雾霾的良好社会效益。
五）、动力两轮车是我国居民的重要出行方式。2013年电动自行车总里程已接近1.5万亿公里，是轿车总里程的2倍以上。由于电动自行车的各项安全指标远远优于摩托车，随着其比例的大幅度增加，动力两轮车整体的亿公里死亡率和受伤率大幅度下降。单独考核电动自行车，其亿公里死亡率已经优于美国乘用轿车，也优于中国轿车，在大幅度实现节能减排、零污染物排放和节省道路资源占用的同时，也表现出超低的安全代价。
动力两轮交通是我国重要的交通特色，与美国相比，2013年我国车辆总数达2.8亿辆，是美国2012年（845万辆）的33倍；年行驶总里程达23141亿公里，是美国摩托车（342亿公里）的67.7倍；驾乘人员死亡人数合计约为22008人，为美国驾乘人员死亡（4957人）的4.4倍。可以看出，动力两轮车的安全指标中国远远优于美国，万车死亡率和亿公里死亡率分别为0.79和0.95，为美国的13.5%和6.6%。
从动力两轮车驾乘人员死亡占总人口的比例来看，2013年中国总人口为13.61亿，动力两轮车驾乘人员死亡为22008人，百万人口死亡比例为16.17ppm；美国2012年摩托车死亡4957人，总人口3.14亿，百万人口死亡比例为15.79ppm，中国仅比美国高出0.38ppm，约2.4%。如此庞大的交通群体，实现如此庞大的出行里程，但交通伤害占总人口的比例仅比美国高2.4%，这不能不说是个重要成就。
这项成果的取得与我国动力两轮车结构的调整密切相关。单独对比摩托车和电动自行车，2013年电动自行车总量是摩托车的1.93倍，而驾乘人员死亡仅为摩托车的40%，但摩托车驾乘人员的万车死亡率和亿公里死亡率分别是电动自行车的4.8倍和4倍，因此，扩大电动自行车占动力两轮车的比例有助于降低整体的安全代价。
2013年，中国电动自行车万车死亡率和亿公里死亡率分别为0.34和0.44；美国2007年轿车总数为13793万辆，车辆行驶里程为25015亿公里，驾乘人员死亡为16614人，其万车死亡率和亿公里死亡率分别为1.2和0.66。我国电动自行车从驾乘人员安全代价的角度看已经优于美国轿车水平，这体现出我们新型动力两轮车的重要安全成就，不能凭个人印象和媒体报道的个案武断得出“电动自行车不安全”的错误结论。
六）、有人认为，没有机械动力的自行车比电动自行车更安全，有些地区就依据这种认识出台了一系列针对电动自行车的限制性前置条件，要求其向自行车看齐，限制续行里程和重量，强制要求安装脚踏等等，甚至要求上升为国家标准的强制条款，这其实是一个严重的认识误区。事实证明，电动自行车历年的死伤比，轻微伤占受伤人员比例，以及万车死亡率，亿公里死亡率等指标都优于普通自行车。
死伤比，是用于刻画交通事故恶性程度的关键指标，在电动自行车尚不普及的2004年，自行车大量存在，造成死亡和受伤分别为13655人和54286人，死伤比为0.25，同年电动自行车死亡和受伤分别为589人和5295人，死伤比为0.11；到2008年，电动自行车总量突破1亿，死亡和受伤分别为3107人和17307人，死伤比为0.18，而自行车死亡和受伤分别下降为6395人和28897人，死伤比为0.22，自行车仍高于电动自行车；到2013年，电动自行车使用率远远大于自行车，死亡人数和受伤人数分别上升为5752人和29010人，死伤比为0.2，同年，自行车死亡和受伤分别为3295人和9360人，死伤比为0.35。
从2010年开始，道路交通事故统计中增加了简易事故“轻微伤”数据，如果把“轻微伤”也看成是受伤的一部分，则从2010年到2013年，涉及电动自行车驾乘人员的死伤比分别为6.5%，6.1%，5.1%和4.9%，涉及自行车的驾乘人员事故死伤比分别为18.4%，18.1%，18.1%和17.2%，两者的差距更加明显。电动自行车事故的恶性程度远远低于普通自行车，含轻微伤的死伤比，自行车是电动自行车的3倍左右，四年里轻微伤占受伤人员的比例，电动自行车分别为66%，69%，70%和74%，自行车分别为34%，44%，44%和49%，显然，电动自行车的受伤害人群中“轻微伤”占主要部分。
以上数据可以得出结论，依靠机械动力驱动的低速两轮车（电动自行车）是比传统自行车更安全的交通方式，要求电动自行车更像自行车除了满足人们心理逻辑之外没有任何的实质意义，以此为决策出发点是不可取的。
电动自行车成绩单之二：综合
有中国特色的电动自行车，从孕育到大规模地走进千家万户，只不过短短十几年历史。2013年全国在用总量近2亿辆，服务于占人口近20%的中国普通居民家庭，按年均行驶7728公里（日均21.2公里）的估计模型，年总行驶里程已达14266亿公里，并创造了驾乘人员万车死亡率、受伤率，亿公里死亡率、受伤率最低的安全记录。有关电动自行车对道路交通安全的影响已另文专论。本文主要讨论电动自行车在减少石油消耗，减少大气污染物排放，减少温室气体排放，方便人民生活、提高人民收入和促进新产业形成6个方面的积极意义。
一）、减少石油消耗
自从发明了内燃机，道路交通就与石油消耗发生了关联。随着不断步入汽车社会，看似很丰富的石油资源也呈现出日益稀缺的局面。石油安全，节油战略纷纷成为世界各国关注的重要战略性课题。
我国是正在崛起的发展中大国，也已成为全球第二大石油进口国。虽然近年来的汽车保有量大幅度上升，个别特大城市和部分大城市已经接近发达国家水平，但从全国平均水平看，2013年全国汽车总量为13741万辆，总人口13.61亿，平均每千人的汽车保有量只有100.96辆，还不到美国辆的水平，仅为美国辆的12%，还有巨大的上升空间。
我国人均汽车保有量稳定上升是必然的，石油消耗增加的压力将长期存在。破解矛盾的理性选择应该是“拥有汽车，但少用汽车”。其中，以各种不消耗石油的电动自行车替代部分出行里程应该是一个重要选项。
评估电动自行车的节油价值与设定的替代模型有关。燃油摩托车的经济油耗为百公里2.5升，轿车平均油耗为百公里9升，假设100%属替代摩托车里程，电动自行车2013年总里程为14266亿公里，节油值为356.7亿升，即2567.9万吨成品汽油；假设80%属于摩托车替代里程，20%属于轿车替代里程，加权平均百公里节油上升为3.8升，全年电动自行车总里程14266亿公里所蕴含的节油效益为542.11亿升，即3903.2万吨成品汽油，相当于2011年全国汽油消耗量(7396万吨)的52.8%。
有专家称，近年来，长期处于全球第一大石油进口国的美国在“岩页气革命”方面取得了出乎意料的成功，为其实现“能源独立”提供了可能性和广阔前景。2013年美国一次能源自给率达到83.7%。这种格局无疑给我国的石油安全增加挑战，按此势头发展下去，我国超越美国成为第一大石油进口国已成定局，优化能源消费结构，减少石油消耗，势在必行。
从这个角度看，以电代油，低碳出行，大力发展电动自行车，具有十分重大的战略价值。
二）、减少大气污染物排放
科学分析表明，燃油车辆尾气中含有上百种不同的污染物，包括一氧化碳（CO），氮氧化合物（NOx），碳氢化合物（HC），有机化合物（VOC），固体悬浮微粒（PM10、PM2.5）等。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称,与交通事故遇难者相比,英国每年死于空气污染的人要多出10倍。
1 一氧化碳（CO）
一氧化碳是烃类燃料燃烧的中间产物，主要在局部缺氧或低温条件下，由于烃不能完全燃烧而产生，混在内燃机废气中排出。当汽车负重过大、慢速行驶时或空挡运转时，燃料不能充分燃烧，废气中一氧化碳含量会明显增加。一氧化碳由呼吸道进入人体的血液后，和血液里的红血蛋白Hb结合形成碳氧血红蛋白，导致携氧能力下降，使人体出现反应，如听力会因为耳内的耳蜗神经细胞缺氧而受损害等。虽然对人体无副作用的一氧化碳的危害阈值尚未确定，但长期吸收一氧化碳威胁着城市居民的身体健康。
2氮氧化合物（NOx）
汽车尾气中的氮氧化合物含量较少，但毒性很大，其毒性是含硫氧化物的3倍。氮氧化合物在内燃机气缸内生成，其排放量取决于燃烧温度、时间和空燃比等因素。机动车尾气排放的NO在空气中氧化后形成二次污染物NO2，因白天的气温较高，更有利于NO的转化，所以NO2的浓度在昼间较高。NO2是一种红棕色呼吸道刺激性气体，较低的溶解度使NO2不易为上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引发支气管炎、肺水肿等疾病，对人体健康的影响甚大。对于NOX世界卫生组织环境健康评价组做出这样的结论：二氧化氮浓度0.94mg/O3是短期暴露引起有害影响的最低水平，0.19－0.32mg/O3最长1小时，一个月不能出现多于两次才能确保公共健康。
3碳氢化合物（HC）
汽车尾气中碳氢化合物的种类多达200多种，包含饱和烃、不饱和烃及大部分含氢化合物，以及3,4-苯并芘等致癌物质。当苯并芘在空气中的浓度达到0.012ug/O3时，居民中得肺癌的人数会明显增加。在光照条件下，较高浓度的碳氢化合物与NOx反应会产生O3，并且在O3浓度较高情况下，O3
会进一步与NOx 进行光化学反应，形成二次污染物，导致光化学烟雾。
4有机化合物（VOC）
有机化合物是一种在常温常压下，具有高蒸气压和易蒸发性能的有机化学物质，多属于逸散性排放，倘若被散发于环境中逸散至大气后经阳光照射会与氮氧化物产生臭氧浓度上升及光化学烟雾等环境污染问题，便会对人体健康造成潜在的威胁，包括刺激眼睛和呼吸管道、头疼等，而且，当中某些化学品如苯、甲苯、三氯苯、卤化碳卤代烯烃（三氯乙烯、二氯乙烯）等已被怀疑或确定为致癌物质。
5 固体悬浮颗粒污染（PM10、PM2.5）
机动车尾气中的颗粒污染主要是燃料不完全燃烧生成的碳烟和油微粒等，其中就包括著名的PM2.5。碳烟粒径通常在0.1 ~10μm
之间，由于其多孔隙性和吸附活性，能携带有害物质进入人体。芳香烃，如苯并芘等强致癌物质也在常常存在于碳烟中。机动车尾气造成的颗粒污染可占整个城市大气污染的60%，最高可达90%。
（注：以上污染物类别及危害资料摘自“中国环境保护产业协会”网站）
我国摩托车排放限值为：每公里排放一氧化碳2g，碳氢化合物0.8g，氮氧化合物0.15g，按此数值，每亿公里燃油摩托车里程所对应的排放强度为一氧化碳200吨，碳氢化合物80吨，氮氧化合物15吨。假设一个城市有电动自行车100万辆，年行驶7728公里，总里程即为77.28亿公里，如果全部由燃油摩托车完成等量里程，其增加的主要污染物排放总量就会是：一氧化碳15456吨，碳氢化合物6182.4吨，氮氧化合物1159.2吨。这是非常大的一项污染，尾气中的其它污染物，如PM10、PM2.5以及VOC未计算。
轿车每亿公里的污染物排放总量比摩托车更大。参考美国环保署资料，2005年全美汽油动力的“轻型车辆及摩托车”排放一氧化碳合计2194万吨，查阅轿车和摩托车在2005年的总行驶里程为26184亿公里，两者相除，美国轿车每亿公里的一氧化碳排放强度达到837吨。以同样的方法，参考美国环保署的数据，2005年汽油发动机的轻型车辆及摩托车其他污染物总排放为：氮氧化合物147.9万吨，有机化合物190万吨，PM10总量41722吨，PM2.5总量20861吨，由此得出的轿车每亿公里污染物排放强度为：一氧化碳837吨，氮氧化合物56.4吨，有机化合物72.7吨，PM10为1.6吨，PM2.5为0.8吨。
评估电动自行车对减少大气污染物排放的贡献，同样与设定的替代模型有关。假设100%属替代摩托车里程，则14266亿公里所对应的摩托车污染物排放总量即为减排总量：一氧化碳285.4万吨，碳氢化合物114万吨，氮氧化合物21.4万吨；假设80%属替代摩托车里程，20%属替代轿车里程，则摩托车被替代部分为11413亿公里，所对应的污染物减排效益为：减排一氧化碳228.3万吨，碳氢化合物91.3万吨，氮氧化合物17.1万吨；轿车被替代部分为2853亿公里，参照美国水平，所对应的污染物减排效益为：减排一氧化碳238.8万吨，氮氧化合物16万吨，有机化合物20.7万吨，PM10为4565吨，PM2.5为2282.4吨。两项合并，主要污染物减排总量为：一氧化碳467.1万吨，氮氧化合物33.1万吨，碳氢化合物大于91.3万吨，有机化合物大于20.7万吨，PM10大于4565吨，PM2.5大于2283吨。
近几年，雾霾是每年“两会”期间出现频率最高的一个单词，抗击雾霾，被称为“心肺工程”，特别是北京，时常出现的雾霾天气，不仅严重影响人民健康，也极大地伤害了国际化大都市的形象。
机动车尾气毫无疑问是造成雾霾的主要原因之一。有专家认为机动车直接排放的PM10、PM2.5也许只是造成雾霾的一小部分，机动车尾气中大量的氮氧化合物（NOx）和PM1以下的微小颗粒物长期漂浮于空中，是持续造成光化学烟雾的重要原因，也有的专家认为由于我国存在较严重的氨污染，它与大量存在的燃煤及机动车尾气中的硫及氮氧化合物二次反应形成严重的雾霾。总之，机动车尾气中总量巨大的氮氧化合物已经多次出现在专家学者对雾霾的分析描述中，控制氮氧化合物以及可以与氮氧化合物发生化学反应的挥发性有机化合物（VOC）都被认为是控制雾霾的有效手段，仅仅管制油品质量，对遏制雾霾贡献不大。
目前，北京约有500万辆轿车，日均出行里程高于全国平均水平，按每月1000公里计算，年总里程达到600亿公里。按每亿公里氮氧化合物56.4吨和挥发性有机化合物72.7吨计算，年总排放分别达到3.4万吨和4.4万吨水平，平均每天排放93.1吨和120.5吨，雾霾形势极为严峻。
依本文观点，北京应该十分重视电动自行车的发展，可惜这没有引起足够的重视。2002年北京甚至错误地提出“不发展电动自行车”，2006年北京稍有改变，同意电动自行车上牌上路，但支持的力度不大。总体上看，电动自行车在北京的保有量远远低于全国平均水平，有专家估计，北京常住人口和流动人口的总量已近3000万，按全国2亿辆平均，北京应该有电动自行车462万辆，事实上，北京总保有量大约只有100万辆左右，这与北京交管部门不支持“大容量，长里程，无脚踏功能”的所谓“超标”电动自行车合法使用的管理导向有关。假设这样的管理思路发生改变，各种电动自行车在北予以大力推广，支持各种可以长距离行驶的电动自行车替代机动车出行，若其总量达到800万辆，年平均行驶里程超过7728公里，则可构成年618亿公里的零排放里程，与此同时，若替代出行十分普遍，汽车里程就会有效下降，如果能减少50%，减少300亿公里汽车里程，则可以每年减少北京的氮氧化合物排放1.7万吨，挥发性有机化合物2.2万吨。北京也许就可以告别雾霾和严重的拥堵，重塑绿色节能的大都市形象。
也许有人不同意这种说法，认为大力发展公共交通才是解决交通拥堵和治理大气污染的根本道路。最近，北京发改委向全社会公布了北京轨道交通和地面公交的总成本，前者按15公里运距达到8.56元，后者按8公里运距达到3.46元，仅考察地面公交的成本，每人百公里成本已高达43.25元，如果按80%为能源成本框算，折合百公里油费34.6元，相当于4.6升汽油，已高于摩托车能耗水平，10倍于电动自行车，失去了低碳低污染的属性，也许严重的交通拥堵和较高的覆盖范围要求给北京地面公交带来了沉重的压力。从年客运总量上看，地面公交年客运量48.4亿人次，平均每人次里程8公里，总人·里程为387亿人·公里，增加800万辆电动自行车，年平均行驶可达618亿公里，为2013年地面公交总人·里程的1.6倍。
800万辆电动自行车会不会给北京道路造成拥堵？北京中心城区道路约5000公里，双向1万公里，800万辆电动自行车的物理长度约为1.6万公里，并行3辆，同时上路的总长度为5333公里，平均时速若保持在24公里，完成日出行21.2公里的时间为53分钟，停车区面积约为1600万平方米，完全可以承受。总之，只要合理管好非机动车道，并提供方便的充电停车条件，若能实现汽车里程减少50%的战略目标，巨量的高性能电动自行车可以为北京解决交通拥堵和治理雾霾作出重大贡献。
三）、减少碳排放
减少污染物排放主要涉及保护本国本地区人民的健康环境，而减少碳排放，或者称减少二氧化碳（CO2）排放，是全球应对气候变化的一致行动，各国都需为此作出不懈努力，以维护共同的地球家园。
机动化交通的碳排放十分巨大，以美国为例，美国能源部（US.DOE）公布，2005年全美总的二氧化碳排放为59.82亿吨，当年总人口为2.96亿，人均排放为20.2吨，而全美平均的轿车年排放为5.62吨，也就是说，一辆轿车的每年二氧化碳排放占人均排放的27.8%。我国2005年总碳排放为53.23亿吨，总人口13.08亿，人均碳排放仅为4.07吨，美国一辆轿车的年排放量已经大于2005年我国的人均排放。
8年过去了，作为最大的发展中国家，我们继成为全球第二大经济体之后，又成为全球最大的碳排放国。据媒体报道，近期的纽约气候峰会提出中国人均碳排放首次超过欧盟，按“全球碳计划”估计，中国2013年人均二氧化碳排放已达7.2吨，首次超过欧盟的6.8吨，而按总量估计，目前中国的碳排放总量已经超过欧盟和美国的总和，占全球总排放的28%，美国和欧洲分别为14%和10%。中国新增排放量占2013年全球新增排放量的50%以上。
机动化交通领域的减排任务与其他领域一样，汽车总量的增加不可避免。但如果一味学习美国式的生活方式，高强度地使用汽车，要完成节能减排的目标就会相当困难。
电动自行车为交通领域的减排创造了一个新的途径，这主要源于其优秀的低碳特性：电动自行车实际使用的平均能效指标大约为每百公里耗电1.5Kwh，在我国煤电尚居较大比重，2011年，我国火力发电量为38337.0亿度，电煤消耗万吨，折合每度耗煤0.457Kg，每Kg电煤的CO2排放2.2Kg，则每度火电排放约1Kg，按80%煤电综合，我国每度电的平均排放强度为0.8Kg二氧化碳，电动自行车百公里二氧化碳排放即为1.2Kg，亿公里排放1200吨。
摩托车百公里油耗为2.5升，汽油的碳排放系数为每升2.3Kg，摩托车百公里排放为5.75Kg，亿公里排放5750吨，与电动自行车的差异为每亿公里4550吨。
轿车百公里油耗约为9升，百公里碳排放为20.7Kg，与电动自行车的差异为每亿公里19500吨。电动自行车的碳排放强度也低于地面公共交通，按科技部手册，公共交通的百公里碳排放约为轿车的1/5，即百公里4.14Kg,与电动自行车的差距为每亿公里2940吨。
评估电动自行车对减少碳排放的贡献，同样与设定的模型有关。按100%替代摩托车计算，2013年电动自行车总里程14266亿公里所对应的减排总量为6491万吨；假设80%属替代摩托车里程，20%属替代轿车里程，则摩托车被替代部分的减排量为5192.8万吨；轿车被替代部分的减排量为5563.7万吨，两者合计达到10756.5万吨。
减排1亿吨或者6491万吨，是巨大贡献还是微不足道？按照科技部编写的《全民减排手册》，选择一些人们熟悉的项目。例如，空调节电，在夏季如果全国每台空调在国家提倡的26度的基础上上调一度，每年可节电22度，减排17.6Kg，全国1.5亿台空调都这样做，可以减排264万吨。现实的电动自行车的减排效果比这个尚未实现的全国行动的效果高出38倍或25倍。再例如，全民植树，1棵树1年可吸收二氧化碳18.3Kg，相当于减少了等量的二氧化碳排放。如果全国3.9亿户家庭每年栽树一棵，可以多吸收二氧化碳734万吨，减排1亿吨就等同于栽树54.6亿棵树，相当于全国3.9亿户家庭栽树14棵。
电动自行车可以达成的减排效果还可以进一步扩大，关键在于社会各界能否真心对待，积极示范。最理想的格局是不影响汽车总量适度上升的前提下，大力促成电动自行车替代部分汽车出行里程，这不仅可以产生更为巨大的减排成果，也可以大幅度地减少各种污染物排放，控制PM2.5，改善空气质量。同时，减少汽车出行率对缓解已经十分严重的道路拥堵也十分有利，一举多得，利在当代，功在千秋。
从2010年开始，我国轿车的新增保有量均在1000万辆以上，到2020年，轿车总量达到1.5亿辆是完全现实的，按每车年均行驶1万公里的保守估计，2020年轿车总里程将达到1.5万亿公里。如果为电动自行车营造良好的使用环境，促使每个轿车家庭配置2-3辆不同类型的电动自行车，有运动健身的，有适合中距离出行购物的，有可折叠存放于轿车后备箱的，那么，人们面对日益拥堵的汽车道路，也许就会有人更多地选择各种电动自行车出行，从而减少轿车出行里程。理想情况，减少70%的汽车出行里程，约1万亿公里由各种电动自行车替代，每亿公里可减排19500吨，1万亿公里则可减排近2亿吨，轿车里程被控制在4500亿公里，比现在还有所减少。同时也大大缓解道路拥堵和空气污染的压力，居民能源费用的支出也大幅度降低。
如此格局，将同时促进汽车和电动自行车产业的共同成长，大小结合，简捷有效，创造出一种能源代价、安全代价、道路资源代价、环境代价最低的理想绿色交通模式，远远优于西方已经形成的“汽车一元化”高能源、高污染模式，可以成为发展中国家的典范。
总而言之，在保持GDP增加的同时，有效减少碳排放，实现万元GDP能耗下降40~50%的国家目标，电动自行车可以发挥十分积极的作用。
四）、方便人民生活
随着城市的扩大，功能分区距离加大，交通出行量相应增加，电动自行车成为我国普通市民选择最多的个人交通工具。15年来，我国城市化进程十分迅猛，大部分家庭都或多或少地涉及住房变动的选题，有一种可以支持超过50公里日常交通距离，且容易置办的交通工具可以选择，极大地支撑了各种远郊、经济型住宅的实用性，也为各种就业选择提供了交通支持。从某种意义上看，各种大容量电动自行车的续行里程决定了城市的范围。
随着大量农村劳动力进城务工，电动自行车是他们的首选，在几乎所有工厂停车棚，数量最多的肯定是电动自行车。我国大约有1亿以上的农村务工者离开农村进入城市，不可能立即购买汽车，乘公交的慢节奏和时间限制也不太适应他们的需求，自行车在中长距离体能消耗太大，电动自行车成为最常见的选择。
随着农村道路的改造，以及青年劳力进城务工，留在农村的中老年和女性担负起主要的农业生产，驾驶与充电方便，能够带人带物的电动自行车成为几乎每家每户必备的交通工具兼小型运输工具，广泛出现在田间地头，山地丘陵。这个群体至少有6000万，庭院就可停车，停车就可充电，电费极低，速度适中，带孩子或者老伴方便，几乎绝大多数农村中老年人都会选择大容量的电动自行车，尽管被指责为“超标”，却符合了人民心中的标准。
随着电子商务的兴起，电动自行车已成为城乡快递物流最方便廉价的交通工具，支撑出全球最大的居民购物平台。“包邮”是网上购物者非常熟悉和喜爱的一个单词，低廉的物流费用是我国电子商务产业蓬勃发展的最重要催化剂。电动自行车在物品送达的“最后一公里”发挥着十分重要的作用，大幅度降低了电商成本，有中国特色的电动自行车对创造有中国特色的电子商务作出了重大贡献。
另外，电动自行车也是家长们接送子女上下学最常见的交通工具，也是大多数刚毕业的大学生首选，更是大多数小型个人创业者，小餐馆，小店铺，农贸市场的摊主，在奋斗路上，艰苦前行的好帮手。
总之，十多年来，电动自行车从几个城市发芽，到遍及全国，从几万辆起步，到年销量超过3500万辆，社会总量超过2亿辆，其群众基础稳固扎实。
民生问题是一块试金石，对社会精英而言，并不需要有多么渊博的知识，多么精准的专业理论，面对城市上下班如潮涌动的电动自行车车流，两种精英，态度截然不同。大气的精英，看到的是“民生”，他们会感谢电动自行车为方便人民生活作出了重大贡献；小气的精英，看到的是“混乱”，他们会抱怨电动自行车扰乱了豪华气派的城市，妨碍了开车的心情。
社会精英，若有心怀天下，济世惠民的情怀，自然会走群众路线，关怀民生乃执政根本，有了这样的感情基础才能深入调查研究，了解电动自行车对交通安全，环境保护，节能减排的各种贡献，扬长避短，切实出台一系列促使电动自行车更健康发展的惠民措施，人民满意，安全有序，各种矛盾迎刃而解。
没有这样的感情基础，纠结于个别电动自行车驾驶者乱闯红灯、违章逆行引发交通事故的个案，就不会有深入调查，认真研究的动力。10多年来，各地各种十分荒谬的禁止、限制等政策的出台，其最深层次的原因就是对民生的冷淡，对科学的无知。
荒谬的管理，往往有一套看似“正义”的逻辑。例如，“称重”上牌，号称几公斤的质量也会导致恶性撞击的发生，但又无法说出其量化值；又如，“必须安装脚踏”，号称也是为了安全，但又无法证明脚踏与交通安全的关系；还有的规定电动自行车轮胎宽度不得超过2.125英寸，电池电压不得超过36V等等，全无科学逻辑，仅凭管理者好恶，严重偏离了执政为民，科学决策的轨道，应该予以纠正。
五）、提高人民收入
以经济学的观点看，电动自行车也许就不是一个简单的消费品，而是一种提高人民收入，增进经济效率，扩大内需的有力杠杆。
一个普通钟点工的故事可以说明这个道理，过去她只能骑自行车或挤公交服务于几个客户，途中花费了大量时间和体力，后来，她购买了一辆电动自行车，又省力又快捷，总能准时到达，精力充沛地完成工作，感到时间充裕，她又接了几家距离较远的客户，收入比过去增加了一倍，每到月底，除了日常必需的开支还能有不少结余，于是她开始骑着电动自行车去她过去很少去的商场逛逛，多买了几件衣服，几个月后，也可能为自己的卧室安装了空调，更换了新的智能手机等等。
这个故事的脉络可以串联起来，机动快捷的交通方式，带来了工作效率的提高和收入的增加，收入的增加又能引发消费的增加。
牵引经济发展的三大引擎，一是出口，二是投资，三是内需消费。长期以来，主要依靠投资和出口拉动经济增长的模式在错综复杂的世界经济形势下显得后劲不足。增进内需，扩大消费，创新驱动，扎实培育本土经济体的内生动力是我国成为全球第二大经济体之后应该面对的新常态。
简单量化电动自行车提高收入，扩大消费的功效。以每工作小时15元计算，钟点工每天多干1-2家也许可以为她带来每月增加500元收入；高级焊工因为有了电动自行车可以不用担心赶不上回家的班车而更多的加班，每月增加的加班费也许超过500元；郊区的农民，因为有了电动自行车，可以经常地把新鲜的蔬菜及时送进城，而每月增加收入500元，等等。假设因为采用了快捷省力且成本低廉的交通工具，每月增加500元收入，全年就意味着6000元，2亿群体的总增量就会达到1.2万亿，连续4年，将是4.8万亿，这与国家在基础建设上投资4万亿的拉动效果是类似的，提高就业创业群体的活力，增进工作效率而产生的经济拉动将更加持久、健康，劳动者在工作中取得的进步还更有利于其自身达到一个新的境界。
除了提高工作效率的因素，电动自行车本身的低廉使用成本和国家免除消费税，购置税和牌证费用也会间接增加这个群体的幸福感，增进其消费能力。
从日常使用成本看，电动自行车每百公里的电费和电池折旧费用合计约3.5元，每年行驶7728公里，约270元。与地面公交比，我国公交车辆燃油费用约为0.14元/人·公里，7728公里为1043元。乘公交的年支出根据每个城市财政补贴不同会有所差别。总体来看，随着运营时间的延长，空调车的日益普及，以地面公交为主要出行方式的个人年支出水平应该超过1000元，骑电动自行车比乘公交节省约730元，2亿群体总节省1460亿元。
与摩托车比，电动自行车群体的节省包括两个部分，一是个人直接燃油费用的节约，按百公里油耗2.5升计算约为18.8元，电动自行车比摩托车百公里节约15.3元，7728公里节约1182元，2亿群体节约2364亿元；二是国家减免的费用，10%的购置税和3%的消费税对电动自行车都没有征收，按平均价格2300元计算，国家让利约300元，加上免除的各种上牌费和保险费，让利于民的总幅度约400元，2亿群体总收益达800亿元，每年新增3500万辆电动自行车，国家让利约140亿。两部分合并，2亿群体每年减少的费用超过2500亿元。
从经济学的角度看，国家支持电动自行车使用，尽管会因为减免税费而损失财政收入140亿元，但让利于民，可以带来至少2500亿元的燃油消费节约。从节油、环保、减排等战略角度看，燃油消费又属于不应支持的“有害无效消费”，节约其消费，恰好有利于促进居民在其它有效内需领域的支出，减税140亿元的杠杆作用非常明显。
六）、促进新产业形成
电动自行车的年产销量已超过3500万辆，上下游联合的产业规模超过1000亿，它本身就是一个年轻的新产业，随着全国保有量进入2亿新台阶，它将迈进一个新的发展阶段，更替升级成为主要需求，围绕电动自行车的服务行业也将形成较大规模。以电池为例，按百公里电池折旧费2.5元计算，每年14266亿公里所对应的费用为357亿元。
电动自行车产业的发展纵深，不会仅仅局限于自身，还会对相关产业发挥十分重要的促进作用，形成整体的创新实力，2亿甚至2亿以上的以电动自行车为主要交通工具的群体，加上替代汽车里程所产生的新群体是促进相关新产业酝酿发酵的基体。
1、动力锂离子电池
近年来，以锂离子电池为动力的电动自行车尽管占市场的比例还不大，但增长态势迅猛。据不完全统计，2014年锂电配置比2013年增长3倍以上，电动自行车所配锂电单芯与电动汽车并无多大区别，特斯拉所用的18650单芯在电动自行车中已广泛采用，按此势头发展下去，在电动自行车需求市场的激励下，我国肯定会成为以动力锂离子电池为代表的新能源产业的主战场，为各种新能源汽车提供基础支撑。
2、稀土永磁电机和国际市场
稀土永磁电机是我国具有明显资源优势的产品，也是电动自行车几乎100%采用的驱动部件。从全球市场来看，除少数几家公司自己制造电机外，绝大多数电动自行车电机都从中国进口。随着电动自行车国内市场进入更新升级的新阶段，我国企业必然加大对国际市场的研发投入，针对与我国经济发展水平相似的新兴国家和第三世界国家，由于产品线类似，打开市场并不困难；针对欧美日等发达国家，随着我会国内锂电池电动自行车的逐步成熟和完善，也可以做出不菲的业绩。可以预计，如果不出重大意外，我国成为全球电动两轮车和各种轻型电动车的供应中心势在必然。
3、物联网—智能交通
含卫星定位，无线发送及车载信息处理系统的智能电动自行车几年前已经问世，近两年引起各主要品牌企业的高度重视，在移动互联网爆炸式增长的激励下，人们越来越意识到电动自行车是率先快步实现移动物联、智慧生活的优秀载体。车载电池为物联提供电源，智慧骑车也符合新生代追求时尚的愿望，还可以最大限度地利用电信运营商已经建立的通信网络，同时，也为建立智慧城市提供大数据支持，电动自行车产品更新快，与物联网技术的日新月异正好呼应，通过电动自行车遍及社会的营销网络宣传物联网理念，更容易将智慧生活方式融入到消费者心中。各种外型时尚，功能卓越的电动自行车是推动智能车联的载体，如果它们被禁止封杀，将严重挫伤这一已经启动的新产业进程。
4、光伏独立系统
电动自行车的普及为各种光伏独立系统提供市场支持。城市公共的光伏充电棚，家庭小型充电停车架等等，都起到进一步节能和方便生活的良好作用；退役的电动自行车电池也可以作为众多独立光伏系统的储能电池等等。如果光伏独立系统与电动自行车联动，“零碳”的目标就会临近，这一创新产业虽然目前还在酝酿之中，一旦启动，前途光明。
可以与电动自行车产业并行发展的新产业还有许多，限于篇幅，不能一一列举。总之，创新的力量源于市场和技术的双重驱动，庞大的电动自行车群体以及这个群体积极追求新产品、新事物的特性，为很多已知和未知的新产业提供了良好的发展环境，值得期待。
将各种电动自行车，包括大容量、外型像摩托车的各种“超标”电动自行车，纳入非机动车管理，减免税费，是我国各级政府的一项重大创举。十年来，电动自行车取得优异的安全成就，亿公里死亡率仅为0.44，比摩托车低1.33，替代行驶1.426万亿公里可减少死亡人数1.9万人。同时，节约汽油消耗达到2500万~3900万吨水平，为全国2011年汽油消耗量7396万吨的34%~53%；减少各种大气污染物排放合计达420万~610万吨，对遏制雾霾作出了自己的贡献；减少二氧化碳排放6500万~1亿吨；直接减少人民
“无效有害消费”2500亿元，同时，也极大地方便了基础人民的生活工作，免受交通拥堵之苦，节约时间和精力有利于改善生活，积极工作，间接增加人民收入，最后，合力促成的庞大电动自行车产业不仅自身能够良性发展，也将为众多相关前景美好的新兴产业发挥积极的促进作用。
好的政策，每年让利于民140亿元，不仅符合节油、减排、环保的可持续发展战略，也极大地增进了普通人民创业就业活力，达到增加收入，节约费用，扩大消费的三重效果，同时，也取得了十分优异的道路交通安全成果，利国利民，有百利而无一害，杠杆作用巨大。
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