集装箱装运危险货物装箱证明书11 集装箱装运危险货物装箱证明书11 集装箱装运危险..
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集装箱装运危险货物装箱证明书11
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集装箱水运形势报告
　　2013年市场回顾
　　国际市场
　　发达国家贸易好转，集运需求增速回升
　　2013年，全球经济维持弱增长。据国际货币基金组织（IMF）10月份发布的《全球经济展望》预计，2013年全球经济增长率为2.9%，同比下降0.3个百分点。发达国家经济增长率为1.2%，新兴市场及发展中国家经济增长率为4.5%；发达国家贸易进出口量增速回升，分别为1.5%、1.7%，发展中国家贸易进出口量仍保持快速增长，但增速出现回落。
　　在贸易增速加快的带动下，集装箱运输需求增长步伐有所加快，克拉克森12月份预测，全年全球集装箱运量增速约为5.0%，同比加快1.8个百分点。
　　船舶大型化进程加快，闲置运力同比下降
　　据克拉克森统计，截至12月1日，全球集装箱船舶运力规模达1711.3万TEU，较年初增长5.4%。受行业竞争加剧及规模经济的影响，8000TEU以上型船提速交付。前11月，新增8000TEU以上运力55.6万TEU，较年初增长18.4%。
　　船舶运力拆解量再创新高，船型日趋大型化。克拉克森12月份发布的数据显示，2013年集装箱船舶预计拆解规模达42.43万TEU，同比增长27.6%，闲置运力规模同比下降。市场需求温和复苏，班轮公司对旺季运力配置较为积极。自二季度起，闲置运力大幅重启，5&10月，闲置运力占总运力规模均在3%以下，同比下降。11月末&12月初，闲置运力规模占总运力比重回升至3.9%左右，同比下降1.1个百分点。
　　租船市场总体平稳，小型支线船租金稳升
　　船舶租金走势总体平稳，但各船型表现分化：大型船舶不断交付导致3500TEU、4400TEU等巴拿马船型价格再度承压，年平均租金水平分别为8805美元/日、7023美元/日，同比分别下降2.2%、11.4%。然而，受惠于区域内短程航线的发展，中小型新船交付量减少及同类船舶陆续拆解，2500TEU以下各型船租金均企稳回升，其中1000TEU型船年平均租金约为6300美元/日，同比上涨17.7%，为涨幅最大船型。
　　国内市场
　　进出口贸易增速微升，港口吞吐量增速续缓
　　据海关统计数据显示，前11月，中国外贸进出口总值约为37704.9亿美元，同比增长7.7%，增速加快1.9个百分点。其中，出口20023.2亿美元，同比增长8.3%；进口17681.7亿美元，同比增长7.1%。在外贸出口形势小幅增长及中国经济增速放缓的背景下，港口集装箱吞吐量连续两年增速下降。前11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.7亿TEU，同比增长7.3%，增速放缓1.0个百分点，其中规模以上沿海港口集装箱吞吐量为1.5亿TEU，同比增长7.5%，增速同比基本持平。
　　主要港口外贸货物吞吐量表现欠佳，仅上海港、厦门港、广州港增速略有增长，其余港口均下降。外贸出口表现也拖累内支线吞吐量增速放缓，前8大港口的内支线港口吞吐量为1131.8万TEU，同比增长12.9%，增速放缓11.7个百分点。
　　内贸集装箱运输市场平稳增长。前11月，前8大港口内贸集装箱吞吐量为3129.7万TEU，同比增长12.4%，同比基本持平。其中华北区域港口内贸吞吐量增长明显。大连港、天津港同比分别增长42.8%、21.4%。
　　运费水平难以企稳，运价持续震荡下行
　　2013年，尽管主干航线运输需求呈现一定程度的复苏，然而运力的持续增长抵销了需求端带来的利好。在大船不断交付的背景下，供需失衡从欧洲航线蔓延至北美及其他次级航线，全年运价总体呈震荡下行的态势。12月27日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1084.44点，比年初下跌2.3%；上海出口集装箱运价指数为1113.73点，比年初下跌3.0%。全年中国出口集装箱运价指数平均值为1081.80点，同比下跌7.6%；上海出口集装箱运价指数平均值为1077.97点，同比下跌14.0%（见图1）。
　　欧洲航线：万箱运力扎堆入市，市场运价箱体震荡。从运输需求的角度看，亚欧航线运输需求有所恢复。据CTS数据统计，前10月，亚欧西行航线运量为760万TEU，分别比2012年、2011年同期增长2.1%、1.6%。然而，运力的大幅增加对已经低迷的市场运价再度产生冲击，据Aphaliner统计，截至12月1日，欧洲航线运力较1月份同期增长3.3%，增量主要来自1TEU型船，共计增加22艘，约35.5万TEU。由于70%以上的万箱船集中在上半年交付，导致上海至欧洲基本港市场运价自3月15日推涨至1423美元/TEU后，连续14周下降，至6月21日跌至514美元/TEU，期间数次运价上涨计划推行未果。随后，班轮公司于7月初执行大规模运价恢复计划，6月末市场运价大幅上升174.1%，重回1400美元/TEU以上。下半年，班轮公司放松对运力的管控力度，闲置运力大幅下滑，周可用运力于三季度逐月攀升，导致7、8月旺季因素的淡去后，每月涨价均呈现&急涨急跌&现象，总体市场运价水平在600～1500美元/TEU宽幅跳动。地中海航线，亚洲至西地中海和北非航线前10月总运量为190万TEU，同比增长3.9%，而运力总体增量约为9万TEU，万箱以上型船增量占约20%。由于船舶大型化步伐不及欧线，市场运价跌幅小于欧线。12月27日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1511美元/TEU、1570美元/TEU，较年初分别上涨19.1%、35.6%。年平均市场运价分别为1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分别下跌20.9%、14.5%（见图2）。
　　北美航线：航线运力大幅增加，运价水平小幅震荡下行。得益于美国经济的温和复苏，2013年美国航线的运输保持稳定。前9月，远东至美国航线运输量为1008万TEU，同比持平。然而，随着亚欧航线万箱大船的不断交付，泛太航线上的运力增幅远超预期。据Alphaliner统计,截至12月1日，泛太航线运力较年初增长7.3%，共计增加23.9万TEU，需求端利好被全数冲销。然而，班轮公司对货量的乐观预计使得运力投入同比有所放大。美西、美东航线年内每次涨价执行情况均逊于上年，一季度，受益于上年末的运力控制措施，美西、美东航线运价仍能保持稳中有升，4月初的涨价幅度明显低于年初。在下半年的传统运输旺季中，美西、美东航线由于市场需求不及预期，加上封存运力重启，致使随后数次运价上涨计划告吹，航线运价逐周走低，美西航线更于9月后维持在2000美元/FEU以下区间运行。12月27日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运费及海运附加费）分别为1803美元/FEU、3107美元/FEU，较年初分别下跌18.9%、7.5%。年平均运价分别为2028美元/FEU、3285美元/FEU，同比分别下跌11.7%、4.2%（见图3）。
　　澳新航线：中国出口至澳洲贸易额同比有所下跌，集装箱运输需求全年表现平平。在此背景下，对运力投放的控制成为决定该航线运价的主要因素。前4月，在亚澳运价协议组织的协调下，市场运力供给相对比较平稳，市场运价突破1100美元/TEU。但自5月开始，运力管控开始放松，大规模新运力进入，导致市场可用运力在6月份环比大幅增长12%，市场供需矛盾凸显，9月初航线运价跌破400美元/TEU。9月中，低迷的市场运价迫使班轮公司对运力再度采取严厉缩减措施，且在圣诞货量的配合下，市场供需平衡得到一定程度的恢复，9月、10月、11月中旬三轮运价恢复计划执行情况良好，11月中后运价更短暂升至1000美元/TEU以上。但随着圣诞货量出尽，市场运价在四季度中再度出现连续下降。2013年，澳新航线一改往年市场运价相对稳定的特点，出现大幅波动，振幅达40.3%，仅次于南美、欧洲航线。12月27日，上海航运交易所发布的上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附件费）为722美元/TEU，较年初下跌18.8%。年平均市场运价818美元/TEU，同比下跌11.2%。
　　2014年市场展望
　　国际市场
　　经济复苏进程加快，主干航线平稳增长
　　2014年，世界经济复苏步伐有望呈现加快趋势，但受各国财政、货币政策等不确定性因素影响，增长速度仍然有限。IMF10月份发布的《世界经济展望》预测，2014年全球经济将增长3.6%，分别比年高出0.7个百分点、0.4个百分点。其中，美国经济增长2.6%，增速加快1.0个百分点；欧元区经济有望摆脱连续两年的负增长态势，呈现出1.0%的增长幅度；日本经济则由于缺乏可持续的结构性改革而面临增速回落的风险，预计增长1.2%，增速下滑0.8个百分点；新兴市场和发展中国家将面临资本价格上升等新的不确定性影响，预计增长5.1%。IMF还预计，2014年国际货物贸易将增长5.0%，分别高于2013年、2012年增速2.3个百分点、2.5个百分点。
　　世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅呈现同步扩大趋势。综合考虑国际集装箱海运需求增长与世界经济的高度相关性，通常集装箱海运量增幅为世界GDP增长率的1～2倍，同时考虑美国等发达国家经济增速提升、区域间自由贸易协定兴起、新兴市场资本成本上升等诸多因素，上海航运交易所预计2014年全球集装箱运输需求增速或5.5%左右（见表1）。
　　船队规模保持增长，大型船舶迅猛扩张
　　据克拉克森统计的订单情况，2014年新船交付量约148.9万TEU。若这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达1882.5万TEU，同比增长8.6%，增幅扩大1.8个百分点。其中8000TEU及以上型船订单量为109.6万TEU，占新交付运力总量的73.6%，该船型运力总计将增长17.5%。
　　但是，随着近几年来老旧船舶拆解成本下降，集装箱船舶拆解量保持在较高水平，中小型船舶运力总量将继续下降；另一方面，鉴于集装箱运输市场总体运力供大于求，班轮公司推迟新造大船交付的情况可能继续发生，截至2013年年底，8000TEU以上型船运力实际交付量为91.2万TEU，比年初计划交付订单量少11.4%，预计2014年大型船舶实际增长速度将继续小于计划交付量，但推迟交付的比例可能收缩。克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2014年全球船队运力为18万～20万TEU，同比增长5.9%，其中8000TEU以上型船运力约为660万TEU，增速仍达17.3%（见表2）。
　　供大于求大势不改，运价回升基础薄弱
　　2014年，尽管集装箱海运需求有望保持稳中有升的趋势，但考虑到基数庞大的运力存量，供大于求的总基调将难以改变。一方面，运力增幅收缩较为明显的船型多为8000TEU以下型船，对东西向主干航线影响不大。据克拉克森统计，2014年太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线运输需求将分别增长5.1%、5.7%、3.2%，均小于运力规模增长速度，其中亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于适航的8000TEU以上型船运力增速。另一方面，受新兴市场国家经济增长风险加剧影响，次干、南北航线运输需求上升势头可能减弱，加上主干航线运力升级产生的&溢出效应&，供需关系依旧失衡。全球集装箱运输市场总体运力供求失衡的改善程度有限。
　　鉴于2014年全球集装箱运输市场基本面对运价回升的支撑力度不大，班轮公司唯有进一步加强联盟合作，优化航线网点，并适度封存过剩运力，才能改善市场环境，为行情回升创造条件。
　　国内市场
　　运输需求分析与展望
　　据统计，2013年秋季广交会成交金额1946.1亿元人民币（折合316.9亿美元），环比下降10.9%（扣除汇率波动因素），同比下降3.0%。对发达国家贸易形势出现分化，对美国成交环比增长1.7%，同比增长11.8%；对欧盟成交环比下降8.3%，同比下降2.4%；对新兴市场成交明显下滑，对金砖国家成交环比下降17.2%，同比下降12.2%；对中东成交环比下降23.2%，同比下降15.5%；对东盟成交环比下降3.6%，同比下降2.1%。由于对外贸易环境的不确定因素增加，成交订单继续以中短单为主，3个月以内的短单占48.9%，3-6个月中单占34.9%，6个月以上长单仅占16.2%。反映出国际市场信心不足，对未来的预期谨慎。
　　商务部发布的外贸形势秋季报告称，2014年中国对外贸易形势比较严峻，但近年来不少企业主动转型升级，出口仍有较强的竞争优势，2014年对外贸易将保持稳定增长势头。
　　2013年，中国港口集装箱吞吐量增速基本保持稳定，前11月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长7.3％，以全年7％的增速预计，2013年的吞吐量将达1.89亿TEU。综合考虑中国外贸出口商品结构调整，以及美国逐步退出量化宽松可能引起的美元升值、商品价格回落等多方因素，预测2014年中国港口集装箱吞吐量将达2亿TEU左右，同比增长6%左右。
　　市场形势分析及展望
　　2014年，集装箱运输市场将受到以下几方面因素影响。
　　市场结构：2013年，全球运力规模最大的三家班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船达成协议，将在东西向主干航线上组成P3联盟，组成联盟的申请已提交中国、美国、欧盟的相关部门。从目前的运力份额来看，马士基航运、地中海航运、达飞轮船三家班轮公司在远东至欧洲航线上的运力规模合计约占到航线运力总规模的47%，在远东至北美航线上的运力规模合计也可占到航线总规模的23%，若达成P3联盟，将大幅改变亚欧、太平洋航线现有的市场格局。
　　P3联盟的组成不仅对运输贸易的航线网点布局、运输服务质量等方面产生影响，也可能从价格层面改变市场参与者的竞争行为。由于P3联盟以1TEU型船为主力船型，其规模效应将有效降低联盟成员的运输成本。因此，P3联盟成员将具备更有利的价格竞争条件。随着集装箱运输市场船舶大型化趋势的愈发明显，为提高舱位利用率，在P3联盟促动下，未来更多的班轮公司（或现有联盟）可能组成更新、更大的航运联盟。
　　&营改增&税收政策：财政部、国家税务总局宣布自日起实行《营业税改增值税试点有关事项的规定》（《规定》）。新规对国际货代的销售额做出了新的认定，根据《规定》，&试点纳税人中的一般纳税人提供国际货物运输代理服务，以其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给国际运输企业的国际运输费用后的余额为销售额。&
　　市场人士分析，《规定》的出台将对航运市场产生一定影响：一是在一定程度上降低航运物流企业的税收成本，由此前的全额计税改为差额计税。二是在一定程度上降低货主企业的运费成本，自2013年8月&营改增&实施以来，不少班轮公司为转移税收成本，通过上调运费、新增附加费等方式向货主企业征收额外费用，新规出台后，航运企业可能取消此类费用。三是在一定程度上吸引航运交易的运费结算回归境内，此前，部分原本在境内支付运费的货主企业，为降低成本将运费由预付转为国外到付，或将运费改为第三地支付，而新规的出台将有助于回笼一些外移的运费结算，从而增强对中国航运企业和货主企业的保障。
　　通过对世界经济、中国外贸形势、集装箱运量增长的分析，预计2014年中国出口集装箱运输市场基本面的主基调仍是供大于求，市场行情总体上升动力不强。
　　北美航线：美国经济复苏步伐加快，消费和投资形成良性循环，在经济保持活力的背景下，预计美国对外需求保持平稳。中国出口至北美航线运输需求也将继续维持稳定上升趋势，2013年已有相当规模的运力投入北美航线，加上2014年超大型船舶交付量巨大，市场行情谨慎乐观。
　　欧洲航线：欧洲经济有望触底反弹，但增长动力主要来自核心国家的刺激政策，欧元区居民就业与消费者信心表现仍然低迷，对商品市场需求的拉动有限；欧洲央行低利率的货币政策未见改变，美国削减量化宽松规模也将加重欧元贬值压力。中欧贸易形势不容乐观，出口至欧洲航线运输需求将维持低增长态势。运力方面，2014年仍是新造大船的集中交付年，加上大型船舶在降低成本、争夺份额、提升服务等多方面满足班轮公司的需求，该航线船型升级有增无减，供求过剩难有改观。
　　日本航线：政府货币政策将继续压低日元汇率，&消费税&进一步打压消费需求，2014年中日贸易的发展前景表现堪忧，中国出口至日本航线的运输需求也将继续呈低迷态势，市场行情走向不容乐观。
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船舶载运危险货物申报与集装箱装箱诚信管理办法
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第一章 总 则
第一条 为加强船舶载运危险货物的安全管理，提高海运危险货物的通关效率，便利危险货物的运输，依据《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《国际海运危险货物规则》等规定，制定本办法。
第二条 本办法适用于在中华人民共和国境内从事海运危险货物申报和集装箱装箱单位及其人员的管理。
第三条 海事管理机构根据职责分工，负责对船舶载运危险货物相关申报单位和装箱单位及其人员实施诚信管理制度。
诚信管理工作坚持依法、公正、公开的原则，按照统一的内容、标准、方法和程序进行。
第四条 诚信评定以遵守国内法律、法规、规范和履行国际公约、规则情况为主要依据，通过评审确定信誉类别。
第二章 信誉类别评定
第五条 申报单位和装箱单位的资质应符合国家相关法律、法规的规定，并持有相应的证书或文书。
申报单位和装箱单位应当配备合格的申报员和装箱员。申报员、装箱员应掌握海运危险货物及相关安全知识，通过专项培训或评估，取得相应的培训合格证书，并定期进行知识更新。
第六条 海事管理机构对申报单位采用备案管理方式。办理备案手续时申报单位应提交以下资料：
（一）备案情况报告；
（二）从事经营活动所在地工商管理部门颁发的营业执照；
（三）从事国际航行船舶申报的，应提交《国际船舶代理经营资格登记证》；
（四）从事国际贸易货物运输代理申报的，应提交无船承运人证明或相关货代证明文件；
（五）危险货物申报内部工作程序和制度；
（六）申报员持证情况；
（七）安全诚信承诺。
海事管理机构对上述资料审核无误后，应予备案。
第七条 海事管理机构对装箱单位采用备案方式。办理备案手续时，装箱单位应提交以下资料：
（一）备案情况报告；
（二）从事经营活动所在地工商管理部门颁发的营业执照；
（三）装箱单位所在地相关部门签发的相关危险货物安全生产许可证；
（四）装箱单位所在地消防部门签发的消防证书；
（五）危险货物装箱作业内部工作程序和制度；
（六）装箱员持证情况；
（七）安全诚信承诺。
海事管理机构对上述资料审核无误后，应予备案。
第八条 对已经备案的申报单位和装箱单位，海事管理机构应将其纳入信誉类别评定管理，并按照本办法为其进行信誉类别评定。
信誉类别分为A、B、C三类。
第九条 信誉类别评定的依据主要包括：
（一）上一年度的违规记录；
（二）发生事故的情况；
（三）涉及危险货物违法案件情况；
（四）从事船舶载运危险货物申报或装箱的单位和人员被举报并经查实情况等。
第十条 信誉类别评定采用当年度累计扣分制，每年的1月1日至12月31日为一个信誉类别评定年度。
第十一条 经评定信誉类别的单位，每年二月底前向海事管理机构提交书面材料，办理信誉类别确认或变更。
备案单位初次评定时，上两年度无不良记录的备案单位，备案后直接按A类单位管理；上两年度有不良记录的备案单位，备案后按B类单位管理；上两年度有重大不良记录的备案单位，备案后按C类单位管理。
第十二条 危险货物申报单位存在以下行为的应予扣分：
（一）发生危险货物谎报、瞒报行为的；
（二）申报员被海事管理机构吊销、暂扣培训合格证书或有违章记录在案的；
（三）未按规定办理申报的；
（四）未按规定履行审核职责的;
（五）发生违章行为不按规定进行整改纠正的；
（六）备案情况不实或未及时变更的；
（七）有阻挠、拖延等不配合海事管理机构实施现场检查的。
第十三条 危险货物装箱单位存在以下行为的应予扣分：
（一）发生危险货物谎报、瞒报行为的；
（二）因装箱质量问题，导致危险货物在装卸、运输和储存过程中发生事故的；
（三）发生违章行为不按规定进行整改纠正的；
（四）装箱员被海事管理机构吊销培训、暂扣合格证书或违章记录在案的；
（五）应报告或提交的装箱信息或档案（包括照片、资料等）不符合要求的；
（六）未按规定履行审核职责的；
（七）备案情况不实或未及时变更的；
（八）有阻挠、拖延等不配合海事管理机构实施现场检查的。
第十四条 海事管理机构按各单位年度扣分累计扣满情况，即时调整其信誉类别。A类或B类的申报单位、装箱单位有下列行为的，可随时对其信誉类别进行调整，按照C类进行管理。
（一）有谎报、瞒报危险货物行为的；
（二）由于申报或装箱的过失导致严重后果的。
第三章 分类管理措施
第十五条 海事管理机构对A类申报单位、装箱单位给予以下便利措施：
（一）优先办理远程电子申报；
（二）在履行法定程序的前提下，申报审批事项，可通过&绿色&快速通道办理；
（三）接受相关担保证明；
（四）免除集装箱开箱检查，但专项、专案检查除外。
第十六条 海事管理机构对B类申报单位、装箱单位实施以下管理：
（一）除实施常规监管外，重点对其进行培训和指导，帮助其提高业务素质和安全意识，提升信誉类别。
（二）不接受相关担保证明，除高危险性货物外，可提供相关资料的复印件。
（三）海事管理机构对其装箱的集装箱实施一定比例的开箱抽查。
第十七条 海事管理机构对C类申报单位、装箱单位实施以下管理：
（一）办理手续时，应提交相应正本书面材料。
（二）海事管理机构对其货物状况和装箱质量进行查验后，办理申报审批手续。
（三）装箱单位在办理申报审批时应按照装箱标准附送3张反映装箱情况的照片，海事管理机构对其装箱的集装箱实施经常性开箱抽查。
第四章 申报员及装箱员管理
第十八条 危险货物申报员发生下列行为的，海事管理机构应记录在案并予以扣分：
（一）有谎报、瞒报危险货物行为的；
（二）所申报的危险货物在包装、标记、申报材料等方面存在缺陷的；
（三）不按规定要求填写申报单证或报送申报信息的。
（四）有错报、漏报危险货物行为的；
（五）由于在申报中存在过失，而导致危险货物在装卸、运输和储存过程中产生严重后果的。
第十九条 危险货物装箱员发生下列行为的，海事管理机构应记录在案并予以扣分：
（一）未按规定签署《装箱证明书》的；
（二）危险货物集装箱无CSC标牌、箱体严重变形或集装箱超载的；
（三）集装箱内危险货物与申报内容不符、危险货物包装不符合规定要求的；
（四）集装箱内危险货物在积载、隔离、衬垫、加固、标志、标记等方面存在问题的。
（五）有阻挠、拖延海事管理机构开箱查验的。
第二十条 申报员、装箱员扣分达到相应的扣分量，应对其采取暂扣培训合格证书、吊销其培训合格证书等限制性措施，经培训或评估后，可再允许其从事申报、装箱工作。
第二十一条 申报员、装箱员发生下列行为的将吊销培训合格证书，且二年内不再对其签发新证书：
（一）有谎报、瞒报危险货物行为的；
（二）未到现场检查就签署装箱证明书的；
（三）对海事管理机构提出的整改要求置之不理，或隐瞒事实采取欺骗手段对存在安全隐患的危险货物集装箱不进行纠正的；
（四）由于在申报或装箱中存在过失，而导致危险货物在装卸、运输和储存过程中产生严重后果的。
第五章 附 则
第二十二条 装箱单位应按照《海运危险货物集装箱装箱安全技术要求》（JT672-2006）的规定从事危险货物集装箱装箱工作。
罐式集装箱可参照集装箱的有关管理要求执行。
第二十三条 各直属海事局和各省（自治区、直辖市）地方海事局可根据本办法，结合辖区实际制定实施细则，明确各信誉类别年度累计扣分值、人员证书限制性措施扣分值及各项具体行为的扣分值，并报中国海事局备案。
第二十四条 本办法自日施行
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