硕士论文--促进中国东盟贸易便利化的金融对策研究_百度文库
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硕士论文--促进中国东盟贸易便利化的金融对策研究
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CAFTA如何改变中国—东盟的农产品贸易?——第一个十年的证据
【摘要】：CAFTA实施十年来,中国—东盟农产品贸易快速增长,对贸易效应及其来源评价具有重要的理论和政策参考价值。本文基于贸易效应测度和分解两步法,从农产品总体和分类产品两个层面定量评估CAFTA的事后贸易效应,探讨其对我国农业的影响。结果表明,CAFTA对双边农产品贸易的推动作用明显,增长主要来自贸易创造;占我国从东盟进口70%的重点产品表现出明显的贸易创造效果,CAFTA贸易效应的产品结构性特征显著;CAFTA建设中快速的贸易开放在带来较大贸易利益的同时并未对国内产业造成冲击,未来应优先选择贸易结构互补的国家开展自贸区谈判。
【作者单位】：
【关键词】：
【基金】：
【分类号】：F752.7;F313.7【正文快照】：
一、引言中国—东盟自贸区(CAFTA)始于2002年,于2010年正式建成,是我国正式缔结并付诸实施的最具代表性的自贸区。我国和东盟主要成员国都是重要的农业国家,CAFTA框架下各成员方都将农业作为重点合作领域,农业这一特殊而敏感的行业受到了广泛关注。按照既定时间表,我国与东盟
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中国—东盟农产品物流现状与对策分析
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　　自中国与东盟签订《中国与东盟全面经济合作框架协议》以来，作为五大重点合作项目之一的农业获得了全面的发展，中国与东盟之间的农产品贸易关系也越来越紧密。贸易的快速发展需要有强大的运输物流系统支撑，因此分析中国东盟农产品物流现状，解决其中存在的问题，对提高双方农产品贸易，加快农业发展具有重要的意义。 中国论文网 /2/view-4790675.htm　　一、中国-东盟农产品贸易与物流发展 　　（一）贸易规模不大，但增长迅速 　　农产品贸易是中国-东盟自由贸易区建立过程中最早尝试开放的，也是自由贸易区的一块实验田。随着“早期收获计划”的实施和中国-东盟自由贸易区的建立，双边农产品贸易额大幅增加。年中国东盟农产品之间的贸易总额从48.4亿美元增长到225.85亿美元，贸易总量增长了近4倍，增幅达到了25%以上。即使在2008年金融危机期间，中国主要农产品出口市场萎缩，中国对美国、欧盟、日本的农产品出口均出现了负增长，但对东盟农产品贸易却保持了正增长，这反映了双边农产品贸易发展的巨大潜力。但若分析农产品贸易额占总商品贸易额的比重却会发现农产品占总商品贸易比重不高并且呈现不断降低趋势， 这表明中国与东盟农产品贸易规模不大。 　　（二）东盟成为中国第二大农产品贸易伙伴 　　2000年中国与东盟农产品贸易额占中国对全球农产品贸易额的18.73%，2011年这一比重为15.88%。2011年在中国农产品对外贸易中，美国第一（19.45%），东盟国家紧随其后，远远高于排名之后的日本（7.35%）。在亚洲，东盟国家已成为中国最重要的农产品贸易伙伴，2011年中国农产品对亚洲进出口额为574.78亿美元，其中东盟国家占37.32% ，这也是中国东盟自由贸易区建立前后双方合作的重要成果。 　　近年来仅蔬菜、水果、水产品出口额占对东盟农产品总出口额50%以上，而在进口额中，植物油、水果、薯类的比例超过60%。然而这些商品绝大多数是以自然形式或简单加工形式进行交易。而发达国家深加工程度高，以水果为例，发达国家已普遍采用了水果采摘后预冷、贮藏、洗果、涂蜡、分级和冷链运输等规范配套的处理方式，产后商品化处理量几乎达到100%；而我国水果采摘后商品化处理仅为1%，储藏比例不足20%，加工比例不到10%。这限制了农产品增值，也降低了农产品物流效率。 　　（三） 农产品贸易促进了农产品物流发展 　　贸易增长拉动着中国与东盟农产品物流发展。近10年来平均每年农产品贸易总额增速近25%，2011年增速更是达到将近35%。农产品贸易牵涉加工、运输、储存、装卸、包装等多个物流环节，每个环节都要产生大量的物流需求。根据近几年中国物流需求系数估算，中国与东盟农产品物流总额近308亿美元，而单就我国而言，农产品物流总额已连续8年呈现增长态势，2011年再创新高，突破2.3万亿元人民币，这对一个以农业为基础的新兴贸易自由区来说，是一个不可忽视的数字，农产品物流成为构成中国-东盟大物流的一个重要部分。 　　二、中国-东盟农产品物流面临的问题 　　（一）农产品物流基础设施相对落后 　　中国现已建成外向通达东盟国家，内向西南地区立体、开放、便捷、现代化的出边、出海大通道。广西、云南、贵州与东盟国家的越南、老挝、缅甸等有4242公里的陆地边境线及北部湾水域相连，并与泰国、柬埔寨等国临近，有良好的区位优势。在物流布局方面，虽说已有一定的物流基础，但整体上物流基础设施还比较落后。这体现在两个方面：一个方面，东盟各国内部经济发展参差不齐，特别是柬埔寨、老挝等国由于经济发展水平较低，基础设施较为落后，以柬埔寨为例，未修筑的公路部分甚至占总长度的80-90%；另一方面，东盟国家之间也远远没有形成互通互联。以中国与农产品重要贸易国泰国之间运输为例，比较快捷的运输方式是通过澜湄河水路及昆曼高速公路。昆曼高速虽已开通4年，但依然存在着运费成本高、通道关口多不便利、物流运输缺少政策支持等直接影响运输的问题。拿费用来讲，从曼谷发一个约装20吨椰浆的货柜到广州黄埔港，只需350美元，然后从广州运到昆明的费用是8000元人民币，测算下来每吨的运输成本是500元人民币；但若选择河运澜湄航线，仅从泰国最北端的清盛码头到景洪港，每吨椰浆的运费将达100美元，如算上曼谷-清迈、景洪-昆明的公路运费，相当于每吨成本涨到了1000元人民币。另按国际惯例，公路运输的成本将是海运的3-5倍，是河运的2-3倍。 　　目前港口和海运是中国与东盟贸易中最主要的运输方式。目前双方农产品贸易中的90%以上以海洋为主，再通过公路和铁路运送到各大中城市的物流配送中心、农产品批发市场、超市等物流节点和销售终端，而通过云南和广西的陆运运输比较少。由于海运周期长，不适合生鲜农产品快速流通，河运受澜沧江—湄公河航道影响，数量小费用高，因此我国出口东盟的农产品中干货、可储存水果、冷冻水产品比例较高，新鲜蔬菜和鲜活水产品，更多是在广西云南边境口岸以小额贸易方式为主。针对生鲜农产品运输的航空运输，由于成本高，几近空白。 　　（二）农产品物流标准化程度较低 　　规范化和标准化是农产品物流的关键和基础，没有了规范化和标准化的经营管理，农产品物流就很难健康发展。而目前，由于中国与东盟各国经济发展不平衡造成各国农产品物流标准不一，标准化体系与运作规范不完善，标准体系配套不够，操作性不强。农产品包装、储藏、运输等物流标准不一致，农产品产前、产中、产后全过程质量控制标准互不协调，农产品物流标准与发达国家有较大的差距。 　　以运输工具集装箱为例，有的物流企业使用的集装箱采用欧洲的0.8m*1.2m标准，有的采用日本的1.1m*1.1m 标准。另外通关方面标准不一，从昆明到曼谷最少4次出入境手续，再加上中国与老挝车辆限载标准不统一，中方车辆进入老挝经常因超载而受到处罚。总之， 物流标准不一造成物流效率低下，企业成本高企，给中国与东盟乃至其他国家货物流通速度和流通质量造成了较大的影响。
　　（三）农产品物流信息化建设发展滞后 　　农产品物流信息平台是实现农产品物流信息资源整合、降低物流成本的有效途径，有利于提高农产品物流效率。而目前中国-东盟农产品物流信息化建设滞后，更是缺乏农产品公共物流信息平台。一个重要的原因，不均衡的经济水平造成互联网及电信设施及物流信息网络覆盖面存在较大差距，特别是在经济不够发达的国家，农民文化素质较低，拥有和使用计算机、宽带者甚少。 　　以新加坡为例，新加坡信息通信发展管理局（IDA）公布的调查显示，早在2005年新加坡家庭的电脑普及率就已达74%，并有65%的家庭使用网络。而据全球性社交营销代理机构WeAreSocial 2012年10月发布报告显示，缅甸互联网普及率仅为1%。悬殊的互联网和电信设施造成国家之间难以建立共同物流信息平台。 　　另外，语言不通，自贸区11个国家，除了文莱，马来西亚、新家坡等或者以英语为通用语言或者英语为官方语言外，大部分只使用本地语言，这就造成各国之间很难沟通或互不沟通。还有，信息技术水平参差不齐，整体利用率极低，除新加坡等较发达国家外，条码技术及 GPS、GIS、GMS组成的移动追踪技术基本没有应用到农产品物流中。以FRID为例，早在2007年新加坡相关机构就推出多个基金项目，帮助新加坡中小企业在食品追踪及其他物流领域普及这一技术，而我国农产品追踪和追溯应用RFID技术目前还处于试验和试用阶段。 　　（四）农产品冷链技术水平低，冷链设施不足 　　农产品的生物特性要求高效的包装、加工、运输和冷藏、冷冻保鲜技术，而目前自贸区内除了经济比较发达的新加坡冷链技术水平较高，冷链物流发展比较完善，冷链产品实现全程冷控之外，其他大部分国家冷链技术比较低。以中国冷冻设施为例，冷链设施如冷冻卡车、冷冻集装箱、冷冻船等数量少，规格不一且能耗大。 　　根据发改委《农产品冷链物流发展规划》，截止2010年中旬，全国有冷藏库近2万吨，机械冷藏列车1910辆，机械冷藏汽车20000辆，冷藏船吨位10万吨。农产品公路冷藏运输的运输量只占农产品运输总量的25%，铁路冷藏运输的运输量占农产品运输总量的55%；专用仓库、冷藏库、保鲜库等设施和专业大宗农产品物流中心缺乏。冷链设施及装备的严重不足，导致我国80一90%的水果、蔬菜、水产品、禽肉都是用普通卡车运输，导致农产品易腐易烂，损耗相当高。再以越南为例，越南出口到中国的水果（火龙果、西瓜等），使用的是普通的货车，并且基本没有包装，到边境后，在中国一侧临时装箱包装，致使越南一侧等候的车辆排成长龙，水果的鲜度大大降低，也影响了水果的质量。 　　（五）非关税壁垒阻碍了农产品物流发展 　　自贸区农产品实行了零关税后，由于自贸区内农产品有一定的相似性进而有一定的竞争性，一些国家为了保护本国产业或出于其他目的就会采用一定的非关税壁垒以达到限制某种商品的进口。目前自贸区内农产品贸易非关税壁垒涉及通关环节、动植物检验检疫、技术标准等多个方面，以印度尼西亚为例，自日起，印度尼西亚开始对进口商品实施新的管理规定，要求所有进口食品或非食品类商品标签上必须用印尼语注明商品成分、副作用等内容，以此加大外国商品进入印尼市场的难度。 　　而且，同一种商品不同的国家进口要求的标准不一，这也给出口带来了难度。以香蕉为例，出口东盟的鲜香蕉、香蕉罐头、香蕉油等出口标准达29条，马来西亚的标准为香蕉看起来应是干净的、光滑的，有良好的形状、成熟的绿，无损伤和擦伤；香蕉应该远离病害、虫害、真菌污染及存储障碍；香蕉应该成手或者成簇，成手或成簇的香蕉应该从花柄处显示一个平滑的切口。而越南的标准是香蕉收获时为75～85%的成熟度，果皮青绿色或果皮要亮青；果棱稍圆但清晰，果皮与果肉相连不易剥离；有涩味，无熟果味，果肉结实，易折断，象牙白色；果长平均不小于15厘米，果径平均不小于3厘米，每梳果重量不小于1.2公斤等。如果广西香蕉要出口这两个国家，得按着标准一一“对号入座”。各国均实施食品安全风险监测，如检出不符合国家食品安全标准的，一律对相关货物作退运或者销毁处理。这些非关税措施，必然会增加了农产品进入难度，进而在一定程度上阻碍了农产品物流发展。 　　三、促进中国-东盟农产品物流发展的对策 　　（一）培育大型的农产品物流企业，提高物流运作效率 　　农产品物流主体是现代农产品物流的载体和价值实现者，在农产品物流中起着非常重要的作用，但目前自贸区内农产品物流主体发展还不完善，以农户主体为主，并且多是分散经营的小农户，从事农产品物流服务的龙头企业较少，大部分是个体商贩，数量多，经营规模小，并且大多还只是从事单一功能的运输、仓储和配送，不能或很少提供物流增值服务。这就造成农产品物流整体处于质量次、效益差的状态，缺乏经济实力和技术优势，同时物流企业的过度分散引起的恶性竞争也使设备等资源利用率低甚至严重浪费，导致农产品物流运作效率低下。 　　因此，通过鼓励农民建立合作社、加快物流企业兼并重组及强强联合等方式，培育大型的农产品生产经营商及一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业，并且加强对其扶持力度是目前之急需。 　　（二）建立中国东盟物流合作政策机制，设立面向东盟的农产品保税物流园区 　　加快中国与东盟国家之间政府磋商机制，进一步扩大交通基础设施建设和各种运输方式的合作，开辟中国至东盟在主要城市的航线，完善运输网络，积极推行农产品绿色通道。除此之外，可以在广西、云南等中国东盟的“桥头堡”之地，设立面向东盟的农产品保税物流园区。园区可以实行特殊的优惠政策和农产品快速报检报关通道。比如东盟农产品进入保税物流园区可以暂缓缴纳各种税费，同时可以享受优惠的仓租费，利用园区完善的保鲜库、冷藏库等设施和专业的服务，在园区内进行分拣、包装、加工等增值工作，之后将产品销往中国，同时也可将物流园区作为中转、分销平台，将农产品销往世界各国及地区。利用这样的平台可以实现降低企业成本、缓解资金压力、农产品增值、扩大交易、方便流通等目的。
　　目前，泰国已建立了东盟农产品物流园。广西宁明将斥资30亿建造一个规模为2500亩的“中国-东盟国际农产物联港”。该项目建成运营后，将成为中国与东盟各国间最大的“农产品集散中心、价格形成中心、交易信息中心、物流配送中心、标准形成中心”等五大中心。海南正在建“中国-东盟国际热带农产品物流园” ，中国和东盟农产品都可通过该物流平台进行交易。 　　（三）加强农产品技术合作，提升农产品加工能力 　　目前中国东盟农产品物流技术体系不完善， 农产品生产、加工、流通的产业链很短， 要通过提高科技水平、加工水平延伸产业链，特别是要加快农产品绿色包装、保鲜技术、冷藏技术等现代物流技术的使用和推广。自贸区成员国农业之间有很强的互补性，可以加强农业合作特别是在农副产品深加工、农业现代科技等方面。 　　目前广西已成为中国东盟农业交流合作示范区，在百色、南宁等地建设中国-东盟现代农业观光展示园、中国-东盟现代农业科技合作园区、袁隆平东盟农业科技博览园等。2011年10月份，印度尼西亚、老挝、马来西亚、缅甸、菲律宾、越南等东盟国家参加了由农业部国际合作司主办的中国-东盟农产品加工技术培训班，涉及稻谷加工与储存果蔬加工等具体技术。另外在中国-东盟农业循环经济高新技术产业园，农务通、遥感监测以及正在合作研发的一大批农业信息技术产品和先进农业设备，也将双方的农业产业合作推向更高层级。 　　（四）尽快推进农产品物流标准化体系的建设 　　中国与东盟各国要加强磋商、协调，尽快建立并形成与国际接轨的农产品物流标准，实现农产品生产、流通标准化，特别加速推进质量、规格、包装、运输、储存等方面的标准化建设，最终形成从集装箱、小包装箱、托盘到运输设备、库房、搬运机械的一系列标准化，提高自贸区农产品物流的效率。把标准体系建设和标准的实施贯穿到种植养殖、生产加工、流通等各个环节。 　　另外，在加强标准化建设的同时，要也加强标准化的实施。首先，充分发挥新闻媒体的作用，大力宣传、广泛普及标准化知识，其次积极引导农产品和食品生产经营者严格按标准组织生产、加工、销售、流通。比较可喜的是，目前越南已和菲律宾等东盟国家在根据各自情况和参考相关国际标准的基础上建立并颁布使用了芒果、菠萝、香蕉、榴莲4种农产品标准，小组还将研究建立亚洲有机农业标准和杨桃、茶叶、红薯等标准。 　　（五）加强农产品物流信息化建设，构建中国东盟农产品信息平台 　　随着中国与东盟之间农产品贸易合作的扩大和深入，加强农产品物流信息化建设，构建中国-东盟农产品信息平台成为各国需求之所在。各国首先要加强农产品市场信息的硬软件设施建设，在此信息系统基础上，对农产品信息进行全面、及时、科学的收集、加工、处理 、发布农产品信息，实现各个农产品参与者的资源共享，最终构建中国-东盟农产品信息共享平台。 　　当然，构建一个国际化的信息平台不是一件容易事，也不是一朝一夕就可以建成，但至少应该是各国努力的方向。在初始阶段，各国特别是经济发展水平和物流信息技术水平相差不是很大的国家之间，比如新加坡、文莱、马来西亚和泰国等，中国和越南、印度尼西亚等可首先开展网上经贸合作数据库交换或链接，在小范围内适时建立一个统一的局部的农业经贸合作网络平台，在局部的网络平台发展起来后适时与其他局部网络平台对接，最终建立中国与东盟农业经贸合作网络平台，利用现代网络资源，沟通和共享合作信息。 　　（六）加强双边合作，降低农产品技术壁垒 　　虽说双边农业有一定的竞争性，但双边还是可以加强合作力度，共同降低技术壁垒，实施战略分工，进一步优化农产品生产规划布局，促成主要农产品生产向优势区域集中，达到在中国－东盟自由贸易区的大范围内优化资源配置，提高农产品竞争力，优势互补，进而双边共赢。比如建立双边优势产业区，加强对优势产业的生产、研发力度。 　　中国应对具有优势的温带水果和蔬菜、部分水产品、茶叶等建立优势产业区，而东盟建立具有优势的热带水果、油籽、油脂、蛋类等产业区；另外中国与东盟应建立合作和磋商机制，进一步提高动植物卫生检验检疫和技术壁垒领域的透明度；同时建立农产品冷链物流线路，简化农产品通关手续，并加强电子通关建设，实行农产品绿色通关通道，提高通关效率。 　　参考文献： 　　[1]中华人民共和国商务部，中国农产品进出口月度统计报告[R]. 2011. 　　[2] 吕兢. 中国与东盟农产品竞争性与互补性分析[J]. 经济与社会发展 2011，（8）：32. 　　[3]李艳军．美国农产品物流发展对我国的启示 [D].河北：河北师范大学，-41． 　　[4]肖绍萍.基于贸易与合作的中国—东盟农产品物流体系构建[J].特区经济，2011，（4）：233-235. 　　[5]发展农产品流通要解决好8个问题.[EBLOL].http：//www./sjzz/scs/dongtai/201208/t 1911.htm..
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