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F1赛车知识
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后来当地警方请肖恩康纳利去捉拿他，男主角就杀了这些人，请大家帮忙想想啊，是一部老电影了，先谢谢大家了.康纳利演的！还有一部电影好像是肖恩，两个人在冰上开车，车越开越快，冰裂开了不是007--择日而亡啊，内容是在一个布满大雪的深山里，肖恩康纳利是男主角的教练，有人猎杀动物！这两部都是小时候没看完的电影
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007--择日而亡
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虽然不是，但很感谢
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我记得也是007
就是007--择日而亡
速度与激情？
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贡献者：Hanjun00
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&2006-, All rights reserved.关于车辆操控性的基本知识(译本)92-第2页
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关于车辆操控性的基本知识(译本)92-2
锁；在车胎拖滑的情况下，事实上，因为有互锁现象，橡胶；转向动力学；（THEDYNAMICSOFCORNERING）；一辆以恒定速度恒定半径转弯的汽车，被作用于一个恒；轮胎的附着极限值并不是车轮所能提供的最大地面侧向；同样，如果车辆因加速而使地面附着力逼近极限状态时；在转向过程中，无论是前轮还是后轮都会产生侧偏角；这三者中的任何一者的改变，都将使车辆的运动轨迹
锁。车轮与地面之间的摩擦力可以通过增加接地面积即增大互锁现象来提高。因此，有很多采用低胎压，宽断面车胎的竞赛车辆。总的来说，轮胎的接地面积越大，他的附着极限也就越高。在车胎拖滑的情况下，事实上，因为有互锁现象，橡胶会被剥落下来，因此地面上就会残留有橡胶，也就是我们说的胎印。转向动力学（THE DYNAMICS OF CORNERING）一辆以恒定速度恒定半径转弯的汽车，被作用于一个恒定的使车辆甩向弯外的力。这个力称之为离心力(centrifugal force)，他随车速和转弯半径的改变而变化。离心力使车辆侧倾，将你推向座椅的一边，并且有可能使你的车辆超过附着极限而打滑。轮胎的附着极限值并不是车轮所能提供的最大地面侧向力。他等于所用方向地面作用力的合力。如果你以较低的速度转一个弯而不使车辆超过附着极限，这里便仍会有加速和制动的余地。因此在一定时速下你可以边转向边制动。但是当车辆处于极限状态时，即使是十分轻微的制动也会造成灾难的发生。同样，如果车辆因加速而使地面附着力逼近极限状态时，就好比说Drag race，那么驱动轮（后轮）只能提供十分有限的地面侧向力。如果车辆开始侧滑，那么修正的唯一办法只有收油。在转向过程中，无论是前轮还是后轮都会产生侧偏角。车辆的行迹路线决定于转向轮转向角的大小和前后车轮的侧偏角。这三者中的任何一者的改变，都将使车辆的运动轨迹发生变化。 假想一辆车沿一弧线平顺的运动，前后车轮都产生一个稳定的侧偏角。如果车手增加油门，那么驱动轮将产生相对于地面的更多推力，这就使得作为驱动轮的后轮将会产生更大的侧偏角。这就可以使得车手通过控制油门来帮助车辆在急弯中转向。对于后轮驱动的车辆，施以更多的驱动力，则后轮的侧偏角增加将使车辆的转向半径减小。同样，减小驱动力将产生相反的效果。这便是使车辆游走在转向极限与失去控制边缘的驾驶技巧之一。在急弯中施加制动力也能起到类似的效果。由制动而产生的纵向力的增加将增大车胎的变形和侧偏角。这对前后车轮都有效果。而制动对后轮的影响通常大于前轮，这就会导致甩尾（spin-out）。所以在急弯过程中最好使你的脚远离制动踏板，除非你对能十分精湛的驾驭车辆于极限的边缘。适当的制动力分配将可以解决这个问题。当车胎处于转向过程中时，将会有一个地面侧向力作用于其上。额外的驱动力将增加纵向的力，见图2。由地面提供的总附着力由图示的两个力组成。因为他们成90度的两个方向，他们可以简化为两个垂直向量的加法。注意，图中的总附着力将会因你单纯的直接增加地面侧向力或驱动力而减小。总附着力的数值要大于驱动力或侧偏力中的任何一者。这就从向量的角度说明了为什么随着驱动力或制动力的增加，侧偏角将会增大的原因。想象一下在接近附着极限下车胎的工作情况。车胎提供的地面侧向力几乎等于地面能提供的最大附着力。因此，无论增加任何多小的驱动力或制动力，都将使得车胎超过附着极限，从而你的车辆将失去控制。如果你将车辆逼近转向极限，任何加速或减速的动作都将使你失去对车辆的控制。在这种情况下，车手只能保持转向盘转角，维持油门不变，直到车辆因侧偏角的作用而使其速度下降到能提供足够牵引力。即使是突然的松开油门也会使你的车辆打滑。 6物理学里曾说，一个直线运动的物体，在未受到外力之前，都将保持直线运动。对于汽车来说，这个外力便是作用于车胎的地面侧向力。离心力作用于车辆的内部，或者说它维持车辆能转向。如果离心力突然降为0，就在十分光滑的冰面上来说，你正在转向的汽车便会立马恢复到直线行驶状态。计算作用于车辆上的离心力的大小是十分简单的。你需要知道车重，弯心速度以及转向半径。其计算公式如下：汽车质量×弯心的车速2离心力=14.97×弯道半径在这个公式里，车重的单位为磅，车速为英里每小时，转向半径为英尺。离心力的单位为磅。如果车辆维持在其行驶路线上的话，离心力等于四个车轮的地面侧向力总和。侧向加速度等于离心力除以车重:侧向加速度=离心力 车重R 2t1.226Rt2侧向加速度也可以不通过车重而求得侧向加速度2=39.5这里R为转向半径（英尺），t为时间（秒）。转化成g的形式为：以g力表示的侧向加速度=侧向加速度是以g的方式表达的。如果车辆完全不受空气动力中下压力与举升力的影响的话，侧向加速度等于车辆车胎的平均抓地力除以汽车重力。你时常会听到车辆在转向中承受了多少g的说法，而这也是比较车辆性能的惯用方法。转向能力越强的车辆，他能承受的侧向加速度必然也越大。通常的实际测验是在转向试验场（Skid pad）上完成的。离心力分布在车辆的各个部分。车辆的每个部分都因其重量的不同而分配到不同的离心力。把这些分力全部加起来就等于整车的离心力。可以简化到作用在质心位置（CG of the car）上的一个合力。CG点是整个车辆的一个平衡点。如果你能以一个支点支起汽车，那么CG点就是唯一一个能使车辆不偏转的点。车辆可以横向旋转，或者以任何角度摆放而不破坏平衡。CG点总是位于路面以上，车胎之间。他的准确位置可以被测得和计算出来，后面将会有介绍。汽车的载荷分配（weight distribution）取决于CG点的位置。载荷分布可以是前后的，也可以是左右的。通常以数值的形式表示载荷分配，如40/60，50/50，60/40等。对于前后轴分配而言，其数值分别表示了前后轴所承担的车重百分比。如果一辆车的轴荷分配是40/60，那么整个车重的40%将有前桥承担，60%由后桥承担。侧向的轴荷分配也是一个道理，就不在重复说明了。 其结果就是，即使你不再转动方向盘，车辆的转向半径也越来越小。最后，离心力大于了车胎能提供的附着力，便发生了侧滑。猜猜看是哪个轮最先失去抓地力？当车辆出现过多转向时，车手必须通过反打方向来修正。如果修正的及时与正确的话，车辆将会继续保持在原定行驶路线上。这样的方向修正被称为：反向锁定过弯(opposite lock cornering)，这种技术广泛用于越野赛（dirt track）现在，让我们把条件变动一下，假设我们的样车是头重脚轻的。同理，前轮的车偏角将大于后轮，也就可成为具有不足转向的汽车。 无论车辆是在静止状态还是在直线匀速行驶，其重量分配都称为静态载荷分布（static weight distribution）。他会因转向时离心力的作用而改变左右方向上的分配量，同样制动或加速会改变前后方向上的分配。离心力使外侧的车轮承担更多的重量。加速则前少后多，减速正好相反。以上这几种情况会使得车辆操控性能发生变化，因为作用在四个车轮上的力改变了。更多的细节会在后面阐述。 不足转向，过多转向，中性转向(UNDERSTEER,OVERSTEER,NEUTRALSTEER)离心力试图使车辆偏离弯道，而车胎地面侧向力则抵消了这种运动。这两个力的方向相反，并且在车辆未脱离其行使轨迹时大小也相等。一定的弯道半径，弯中速度不变的转向称之为稳态转向。稳态转向的受力如图3所示。车胎因为地面侧向力的作用产生侧偏角。因为车辆前部与后部所受的离心力一般不同，从而前后车轮的侧偏角大小也不同。这一节的讨论中我们只关注外侧车轮的工作状况。我们假设图3中的车辆尾部更重。也就是说CG点更靠近后轮，因此后轮的垂直载荷要比前轮大。典型的后置引擎车辆就是这样。如果车辆前后车轮型号一样，且其它的外界条件都相同，那么后轮将会比前轮工作在一个更大的侧偏角的状态。这是因为更多的离心力作用于车辆后部，也就使后轮产生了更大的变形。后轮比前轮有更大的侧偏角的工况就产生了过多转向。过多转向给车手的感觉一般是这样：当你到达一个弯角，并以你认为正确的角度打转方向时，车辆会很顺畅的进入弯角。一旦离心力开始起作用，车胎便开始产生侧偏角。但是后轮产生的侧偏角要比前轮大，所以车辆便会转的比你想象的要多。如果你不修正的话，车辆的转向半径会越来越小，从而产生了更多的离心力。轮胎也会发生相应的变化，前后车轮侧偏角的差值也就更大。 7 不足转向是一般市售车辆都具有的特性。从设计的角度上说，不足转向的汽车是具有良好的操控稳定性的，所以大多数车都采用了这种设计。车手发现车辆不能像他预期的那样敏锐的转向，从而他会施以更多的方向盘转角作为补偿。这样就增大了前轮的侧偏角，从而就使车辆保持在它应该在的行驶轨迹上。车手通常都会本能的这样子做，这也就是为什么会被称为安全的原因。同样，即使车手修正的不够及时，车辆的转弯半径也会越走越大，这将减少作用于汽车上的离心力。如果在路面足够宽的情形下，这将是安全和稳定的。在附着极限工况时，不足转向的汽车车头将会先冲出弯道，尽管驾驶员奋力的转动转向盘，也不会有什么改善。当不足转向的汽车失去控制时，车头肯定会撞向弯道外的障碍物，而且驾驶员几乎对此无能为力。相反的，超过附着极限时，过多转向的汽车将会发生侧滑，如果驾驶员修正的及时，可以避免侧滑现象的发生。如果没有得到及时的修正，车尾会被率先甩出弯道，也可能是车头先冲向弯心，或者如果够幸运的话，车辆会只是调转了一个方向而停在路中间。因此，具有过多转向的汽车在失控后更加难以预测其运动行为。不论是过多转向或不足转向的汽车，其在附着力的利用上都没什么太大的区别。然而，他们给车手的驾驶感觉却是完全不同的。经常可以听到这样的说法，不足转向的汽车令驾驶员感到不安，而过多转向的汽车则令乘客感到紧张。对于日用道路驾驶来说，不足转向被认为是安全的，因为他符合于人的本能――打更多的方向使车辆能转弯，从而汽车仍是稳定的。而过多转向则更受到竞赛车辆的青睐，因为一个技艺高超的车手能更加自如的操控它，并且能以更快的速度出弯。为了达成最佳的操控性，一辆汽车即不应有十分明显的不足转向特性，也不应有明显的过多转向特性。而介于两者之间的便是中性转向。你对底盘的调教就是要使你的车辆具有这样的特性。一辆中性转向的汽车即可以变得过度转向，也可以变得不足转向。这取决于车手对油门的控制和对底盘细微的调整。所以，车辆经过调整完全可以符合车手的驾驶特性。一辆不足转向或过多转向倾向十分明显的汽车是没有驾驶乐趣的，并且也给调教带来了一定的困难。同样不利于获得最大的附着力。在第3章中我将向你说明如何找出最佳胎压。显然，如果在底盘其它方面不做调整的话，胎压是调整转向特性的有效手段，但你应当知道，这样的转向特性是牺牲了最大抓地力而换来的。这里，我们花一些时间来探讨一下附着力利用状况与车辆转向特性之间的关系。如果车辆超过了附着极限，终究有一端会先突破附着力的限制，除非车辆本身是完全的中性转向特性。如果后轮先侧滑，那么他的附着力利用率是最低的，车辆也会以过多转向的姿态脱离赛道。过多转向的汽车刚开始侧滑时，其过多转向量还不大，车辆仍受车手的控制。因此，在正常使用工况时 ，前轮的附着力低意味着不足转向，后轮的附着力低意味着过多转向。我们前面是通过侧偏角的形式来讨论过转向特性，因此，在侧偏角和附着力之间一定存在着某种关系。一定的车速下，转向时，车轮承受侧向力与纵向力的作用。在这些力的作用下，车胎发生变形进而产生侧偏角。在这个速度下，我们可以通过采用宽胎来提高车轮刚性，从而减小侧偏角。你会发现，侧偏角越大，车轮的附着力越小。也就是说，如果在给定速度下，我们能减小侧偏角，那么我们就可以得到更高的附着极限。这就是为什么具有相同的转向特性的汽车在附着极限上有差异的原因。如果一辆车是因为后轴负荷太大的缘故而呈现出过多转向特性，那么在极限工况下，后轮将会先失去抓地力。因此，后轮产生越大的侧偏角，意味着其能提供的附着力越小。如果车主能减小后轮侧偏角，那么他将可以获得更大的弯中速度并且减少过多转向量。影响轮胎附着力的因素（FACTORS AFFECTING TIRE GRIP）因为有一系列的因素作用于车胎上，因而头重脚轻的车子未必就会显得转向不足，而质量集中在后部的汽车也未必就一定呈现过多转向的特性。在这些因素中，胎压是决定车胎抓地力大小的关键因素。胎压与抓地力的关系如下面的图表4所示，需要注意的是，这里存在一个最佳胎压使得车胎能获得最高的附着力。任何过高的胎压都会使得车胎的接地面积减小而影响附着效果，而过低的胎压又会使得车胎的变形过大， 8举个例吧，让我们假象你开着一辆原装的尼桑轿车参加绕桩比赛。因为是原装的缘故，车辆在急弯中显得是如此的转向不足以至于你根本无法转向。所以你在后轮放掉了足够的空气来增加其转向过程中的侧偏角（也减小了附着极限）。在你看来，这确实是在转向特性上获得了你想要的效果。或者说，因为不足转向量减小了，它使你能更犀利的转向，并且最终获得了此次比赛的冠军。但是，如果有一个更厉害的家伙通过调整底盘而非以放气的方式来减少转向过度量，那么，显然他将获得比赛的冠军，而这样的失败对你应当是极具启发意义的。所以也就是说，通过牺牲最佳胎压来获得转向特性的方法应当是最不得已的办法。如果你不得不这样去做，那么有几点建议：低胎压（相对于最佳胎压）使得轮胎更加的柔软，在转向是它会产生更大的变形量和侧偏角。高台压使得车胎的刚性更大，他承受变形的能力更强，也使得侧偏角的量更小。然而，这将减小车胎的接地面积。因此，如果你驾驶在附着极限之下而不需要完全利用车胎附着性能的时候，增加胎压来减小侧偏角。如果你以高胎压行驶在附着极限之上，不仅车胎的附着力降低了，而且侧滑在小侧偏角区域发生，所以高胎压对你来说毫无意义。这种情况下，在低速弯中，并不一定要通过减小侧偏角来获得更高的附着力。下面一个来阐述侧偏角和辅助极限相互关系的好例子。如果你给你的尼桑前胎充上50磅的空气来减少不足转向量。在低速弯中，车辆会呈现明显的过多转向，高速弯中则基本是中性转向，而在接近附着极限范围是又变得极度的转向不足。这样的操控性或许能带来很多乐趣，但你始终无法赢得比赛。另一个影响附着极限的因素是车轮外倾（camber）。外倾是车轮中心平面与地面垂直片面间的夹角，如图5。注意，正的外倾角意味着车轮上部更宽，而负的外倾角则是接地面处更宽。车轮外倾即格外的简单又十分的复杂。从简单的方面来说，比如你让自行车向左倾斜着，很显然，它会自动的向左拐。同理，过多你让车轮倾斜着，并且在方面施加一定的垂直载荷，那么车轮在接地面处便会产生变形，这种变形便会产生一个力来使得车胎恢复未变形的状态，我们便把这个力称为外倾侧向力（camber thrust）。外倾侧向力有使车轮底部抗拒倾斜的趋势。在过去的底盘设计中，车辆所使用的车轮是那种类似于自行车或摩托车那样的胎面呈圆形的车胎。对这种车轮使用些许的外倾角不仅与转向特性有关，也是为了达成车辆前后端的平衡。 而现代的车胎，尤其是那些被用于高性能车的宽扁胎，当其被施以外倾角时，车胎表面便不能和地面完全的接触，他们总有一端会翘起而离开地面。这对牵引力的输出有着极其重要的影响。今天的最佳工作状态并不一定适应于明天。一只装备优良的车队，将会备有不同配方的车胎，并且时刻关注胎温的变化。因为一般道路用车胎的温度并不像竞技用那样的关键，所以大多数有车族都不太需要刻意去留意这个问题。当今，车轮外倾的重点不在于获得如何的转向特性，而更加强调其在抓地力方面的作用。悬架系统被设计和调整成那种即使悬架上下运动时也能保持车轮与地面紧密贴合的形式。这自然的会与悬架系统的其它设计目的有一些的冲突，但是“使橡胶紧贴地面”仍是优先事项。设计悬架的杆系结构是很严密的，我们在后面再做讨论。可以肯定的说，外倾角对车辆操控特性的影响是十分重大的。为了获得最大的抓地力，适当的外倾角犹如一个最优的胎压般重要。改变外倾角而使其偏离最佳值会使附着力下降，所以这也应当是最后的手段，并且只能在极小的范围内来调整。至于如何找到这个最佳值，我们将在下一章中阐述。总的说来，当车辆转弯时，应尽量使外侧车轮的外倾角接近于零，有时这只需通过肉眼观察便可做出调整。 另一个影响抓地力的因素就是车胎的尺寸（the size of the tire）。相对与窄胎来说，宽胎（轮胎断面宽度）的侧偏角更小，而又能够提供更多的抓地力。你可以依靠选择胎体宽度来调整车辆的转向特性。赛车一般采用更宽的后轮，因为典型的赛车为了达到最大的牵引力，往往使质量更多的分配在车尾。通过这种方法，便可使三分之二的载荷集中在后轴处的赛车达到近乎于中性转向的转向特性。这或许听起来难以置信，但事实就是如此。轮辋（轮圈）的宽度（the wheel-rim width）也像车胎宽度一样，影响着抓地力和侧偏角。宽的轮辋能增大侧向刚度和减小车胎变形。在很注重弯中速度的车辆上，都采用宽轮辋。然而，过宽的轮辋会使得车胎接地面产生弯曲，从而减小了抓地力。同样，轮辋的宽度会受到规则和车身尺寸方面的限制。不管怎么说，对于特定用途的车辆，都存在一个最适的宽度值。胎温是对车胎性能的影响是十分重大的。现代的竞技车辆所采用的车胎都是合成橡胶配方，为的就是提供最佳的工作温度，偏离了这个温度，车胎附着力便会明显的下降。环境温度，转向所产生的侧向力及牵引力的作用都将直接影响车胎的温度。这种三者间复杂的相互关系会随着天气及赛道的改变而不同，因而 附着力与载荷的关系（THE RELATIONSHIP OF GRIP TO WEIGHT）这种关系将在后文的论述中不止一次的被提及，因为这是及其重要的。抓地力并不是用车轮的载荷乘以一个系数那么简单。譬如说，假设在一个车轮上作用有800磅的垂直载荷，而附着系数为0.8。那么车胎便可以在侧向或纵向提供640磅的力。好，如果双倍即1600磅是垂直载荷作用在车个车轮上，附着系数还是0.8的情况下，附着力也会翻倍嘛？遗憾的是，这时车胎大约只能提供1120磅而不是期望的1280磅的附着力。所以附着力包括侧偏角在9 内，和载荷都不是简单的线性关系。当车辆处于加速，减速，转向，上下坡等运动状况时，每个车胎的载荷或下压力都随车身姿态和载荷转移的不同而在时刻变化。总的原则就是，如果车胎的负荷过大，那么其能提供的附着力有肯反而会减小。瞬态操控特性（TRANSIENT HANDLING CHARACTERISTICS）在前面的讨论中，我们谈论的都是稳态转向性能（即不足转向、中性转向和过多转向，车辆等速圆周行驶时的性能）。因为多数转向往往受速度，路面，转向半径或制动的影响，所以稳态工况是极少发生的。尤其是在入弯和出弯时，车速和转向半径都在急剧改变，这便是转向的过渡阶段。从直线行驶到入弯是个及其重要的过程，这时，车手转动方向盘而车辆的另一个瞬时操控特性即是高速行驶稳定性（high-speedstability）。这个术语是用来描述车辆直线行驶时的操控特性。如果车辆在没有转向盘输入的情况下遭受侧向风或路面不平的影响而仍能保持直线行驶，那么我们就说它是稳定的。相反的，如果车辆自动跑偏，那么就是不稳定的了，这是及其可怕和危险的。如果你曾在有侧风的天气下驾驶过老式的大众车的话，那么你就能深切体会到什么叫做不稳定了，而且车速越快，就越不稳定。高速行驶稳定性对所有车辆来说都是一个潜在的威胁，而空力套件的使用却可以矫正这个问题。车辆对转向盘的响应速度取决于转动惯量（polar moment of inertia）。它迫使汽车抵抗转向的作用。它的数值等于车辆各部分的重量乘以该部分质心位置到车辆质心位置的距离的平方。所以转动惯量不仅取决于汽车的质量，更取决于质量的分布。质量的距离离车辆质心点越远，则其转动惯量就越大。随后车辆做出响应入弯。转向盘转动时车辆的响应将决定车辆是怎样由直线行驶过渡到稳态转向的。有的车辆响应过慢而迟迟不能进入转向状态，而有的车辆又对转向盘的反应过于灵敏。其它一些车辆又会产生过大的外倾角以及时间上的滞后。所有这些复杂的特性和其它一些因素都将决定车辆瞬态的操控性。车轮前束（toe）对车辆的瞬态转向性能有着至关重要的作用。那么什么是前束呢，就是车辆从正上方看下去，前轮中心线与车辆中心线的夹角，参见图6。正的前束(toe in)意味着两个车轮的前端距离较后端接近，而负的前束(toe out)则是后端距离更大。若前束值为零则说明两个车轮是平行的。所有车辆前轮的前束都是可调的，而只有是采用独立悬架机构的后轮才有调整前束的可能。通过调整前束，你将轻而易举而且及其有效的改变车辆的操控性能。毫无疑问，前束的调整也将会影响到车胎的侧偏角。如果由于车辆的侧倾或车轮撞击到了石头而使车辆在转向过程中前束值改变了，那么这必然导致前轮侧偏角也随之瞬变。车辆将偏离行驶轨迹，使车手难以预料。如果这种改变是由车身侧倾引起的，那么就称之为侧倾转向(roll steer)。如果是由悬架的垂直运动引起的就称之为弹跳转向（bump steer）。这两种对获得无论是弯道还是直线时的车辆操纵稳定性都是十分重要的。并且弹跳转向是不可预计的。在高性能跑车里，侧倾转向基本是不存在的。而在一般的市售车里，却往往利用侧倾转向来达到使汽车略带转向不足的特性。对于后置引擎的汽车来说，可以用侧倾转向来消除因为重量转移而带来的过多转向。通常侧倾转向量不是那么好调节的，往往需要对悬架进行改装。 10汽车的转动惯量越大，对改变方向的阻碍也就越大，也就是反应越迟钝。而具有高转动惯量的高速汽车却有更加趋于稳定。因此，大的转动惯量就使得驱使汽车偏离航向的力的作用更缓慢，从而使得车手能更加容易的控制车辆使其保持直线行驶。在转向过程中，大的转动惯量意味着车辆失控的过程来的更加柔和，使得车手有更多的时间来修正。同理，一旦车辆失控，那么也就需要花更多的时间来修正。在转动转向盘之初，大的转动惯量的车辆有不足转向的趋势。像量产房车那样又重又大的汽车的转动惯量是很大的。与其极端相反的是，轻巧的卡丁车的转动惯量是极为小的。而鉴于这两者之间的便是大多数的轻型小车和赛车了。另一个有趣的对照是老式的赛车，赛车前部安放着沉重的发动机和车手，而又相对使用很笨重的后轴。因此这些车辆的转动惯量都很大，以至于现代的车手们都感觉这些赛车的反应太迟钝了。作为现代的赛车，中置引擎和驾驶舱中置使得车体的大部分重量都集中在两车轴直接，最直接的结果就是使转动惯量大幅降低，操纵也变得十分灵敏了。因为车辆的基本尺寸和布置是很难改变的，所以很多人都无法改变车辆的转动惯量。然而，小的改装在一些车辆上还是可以做到了，例如改变电瓶的安装位置。重量的前后转移（FORE-AND-AFT WEIGHT TRANSFER）当汽车加速时，轮胎通过地面反作用力推使汽车前进。这个过程中，车辆受到与地面反作用力方向相反的惯性力的作用。也就是那个使你产生推背感的力。惯性力作用于车辆的各个部分，但可以化简为作用在质心位置处的一个合力。水平方向的牵引力显然是作用在后轮的接地点（以后驱为例）。因此，一个作用在地面的推力，和一个作用在更高处的质心处的也是水平方向的反推力这两个力的作用将有举升前轴的趋势。在DRAG RACE里如果前轮被抬离地面则称之为车轮站立（wheelstand）。摩托车运动里则成为前轮高举（wheelie）。就如同转向时离心力使外侧车轮承受更多的载荷一样，在加速时，前轮的载荷减小，而减小的载荷就转移到了后轮上。在加速时通过后轮增加载荷或垂直压力，如重量转移，将增加后轮所能提供的最大牵引力。附着系数其实并没有多大的增幅，甚至是减小了，但总效果却是在加速过程中后轮得到了更多的抓地力。为了计算重量转移量，必须知道惯性力的大小，而这在弯中是很难测量的。方程如下：惯性力=汽车质量?加速度/g 这里g指的是重量加速度。 包含各类专业文献、幼儿教育、小学教育、外语学习资料、文学作品欣赏、应用写作文书、生活休闲娱乐、高等教育、关于车辆操控性的基本知识(译本)92等内容。　
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