帕萨特:类似防盗系统启动的现象 帕萨特总线通信错误引发的故障 passat_
类似防盗系统启动的现象 帕萨特总线通信错误引发的故障
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　　 　　故障现象 　　
一辆2004年款帕萨特B51.8T，行驶里程10000km。该车因发生交通事故送入修理厂维修，维修作业完成后一切正常。但交付使用后不久便出现发动机不能正常启动的现象（在发动机启动2s后就自动熄火），于是进厂检修。
来厂检修时发动机能启动，说明该车的点火系统和燃油系统都没有问题。这种现象很像是启用了防盗系统，但是防盗报警灯却始终没有点亮，也无法重新对防盗系统进行匹配。本着“代码优先”的原则，先从检查分析故障码入手。通过专用诊断仪，在发动机控制单元读到2个故障码，分别是18056--动力系统数据总线通信失败和17978--发动机控制单元被防盗控制单元闭锁。在中央仪表控制单元和网关控制器内也存有故障码01312，表示动力系统数据总线有故障。
由于发动机无法正常运转，当然无法对动态数据流进行分析并帮助查找其他的原因。因此先从显示的这几个故障点着手排除。帕萨特B51.8T车是采用CAN－BUS总线与多路信息传输系统控制的车辆，整车有2套总线网络系统――一套动力系统总线，一套舒适系统总线。动力系统总线连接发动机控制单元、仪表控制单元、ABS控制单元、安全气囊控制单元和自动变速器控制单元，采用星形接法。通过对两个故障代码的分析，推断故障的原因很可能是动力系统数据总线有故障或缺陷（即数据通信质量不好等）。而该车的防盗控制器就安装在仪表总成内，若仪表控制单元与发动机电控单元因链路中断而不能通信，也就会发生“发动机控制单元被防盗控制单元闭锁”的故障。因此应重点检查仪表控制单元到发动机控制单元的网络通信链路。
拆下仪表总成外壳，沿其连接线束向下查找，发现在发动机仓与驾驶仓的连接防火墙线孔处网线表皮有磨损并发生搭铁。用胶带缠绕磨损的表皮，并用橡胶圈将其固定，清除故障码，故障排除，发动机正常启动。
事后分析，发生这个故障的原因在于网线没有固定牢固。在反复的拉扯和磨损中其绝缘层被破坏，造成搭铁，从而导致仪表控制单元与发动机电控单元因链路中断而不能通信，所以就出现类似防盗系统启动的现象。
随着现代汽车工业和电子技术的飞速发展，汽车上的电子装置越来越多。为了实现数据共享和布线的方便，CAN－BUS总线与多路信息传输系统被越来越广泛地应用到汽车上，并且有取代传统布线方式的趋势。这就要求我们不断更新传统观念，明了汽车再也不是单独的那几大总成，而变成了一个各种装置相互联系的整体。在维修汽车的时候，一定要注意它们的相互关系，注意到“牵一发而动全身”的可能性。 　　 　　■ 　　帕萨特新领驭(报价 图库 口碑)可谓一款非常中国化的德国车，它诞生于大众的PQ45平台，在中国进行了本土化设计，是大众家族重要的中级车成员。近日，易车网编辑从上海大众汽车深圳经销商上海大众星时代南山店了解到，新领驭1.8L、2.0L全系有8千的礼包优惠，改礼包…■ 　　近日，搜狐编辑在上海大众哈尔滨中实汽车销售4S店获悉，现购买帕萨特领驭1.8T 手自一体 尊杰型可享受8000元的优惠政策。 车型+款式
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姓名：赵尊章
参赛案例：电磁阀引起的启动困难
故障现象 一辆本田雅阁启动困难，加速发抖，怠速不稳，冷车时现象比较严重。该车的发动机故障灯有时常亮。 故障诊断与排除
经检查发现，不踩油门踏板时启动较为困难，踩下一点油门比较容易启动，但是启动后一抬脚发动机就熄火。如果启动后一直踩住油门踏板，过一段时间以后再慢慢松油门踏板，发动机可以运转，但怠速不稳定，在450—650r/min之间来回变动，真空度在47—55Pa变动，加速到2500r/min以上一切正常。
分析：这类故障在其它车上发生的也很多，大多数因为节气门太脏或者怠速控制阀积碳严重造成的，而故障原因一般在于进气受阻，因为冷车启动时，进气量较多，尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正，但这需要一个过程，所以很多时候都会因为节气门过脏或怠速此控制阀积碳严重造成的此类故障，但这种故障很少会导致故障灯亮。
首先对进气系统进行检查和清洗。检查结果是进气系统各管路连接完好，无泄漏，堵塞现象，节气门位置传感器和怠速控制阀工作良好。
用故障诊断仪对发动机电控系统进行检查。读取的故障码为P0131—氧传感器电路电压低。拆下氧传感器，表面无积碳，测各导线连接可靠，说明氧传感器正常。但是电压始终小于0.45V，说明混合气过稀，拔下水温传感器线束接头，接上一个变阻器到4—8千欧（因水温传感器的一个喷油量控制修正信号温度高喷油量减少，温度低喷油量增多，多加一个变阻器，相当于零度时增加喷油量）再一次测试发现氧传感器电压接近0.9V，进一步说明氧传感器没问题，只是进气过稀。
测得燃油压力为285kPa，正常。拆下喷油器清洗后故障依旧，故障码也只有P0131，拔下其它传感器测试能够读取到相应的故障码，说明ECU没问题，肯定是漏气引起的。对进气系统及相连的真空管进行检查未发现异常，又对EVAP ,EGR系统进行检查。拔下EGR阀上的真空管后，发动机怠速上升到1000r/min，真空度也上升并稳定在68kPa。启动后拔下EGR阀上真空管，用手堵住该管发现感到有真空吸力，在正常情况下此时是没有真空的。正因为有真空吸力导致废气在怠速工况下循环，从而导致混合气太稀，怠速不稳。于是拔下EGR控制电磁阀线束插头，发现上述真空管依然有真空（在不通电的情况下EGR控制电磁阀切断EGR阀到EGR真空控制阀的管路），充分说明EGR控制电磁阀有故障。进一步检查发现比较脏，于是用化油清洗剂清洗并滴入两滴干净的机油，装好后故障排除。
维修总结 有些故障码并非传感器本身的故障，就如这次氧传感器出现故障可能是混合气过浓或过稀造成的。相信自己，日常的维修中不应该盲目的换件，因为很多部件并非是坏件，知道其结构特点的情况下稍加处理，很多零件可以重复利用。&
姓名：孟向云
参赛案例：车型：
A6 (C5 )2.4发动机型号 BBJ,公里数 274284。大驾号： LFVBA24B.
故障现象：
发动机有轻微抖动。
故障诊断：
使用VA5052检测有无故障码，进入发动机读数据流16组，检测4.5.6缸有失火故障。首先检测火花塞和点火线圈，在检测当中，发现4缸缸线有漏电现象。更换了一组缸线。试车。故障依旧。其次检查火花塞。用原始的方法拆下各双点火线圈上各高压线火花塞。在缸体上使火花塞搭铁。启动发动机试火花塞电板间隙有火花。而火花塞赛跳火强度正常。接着检查燃油供给系统。用奥迪专用燃油压力检测表进行检查。燃油压力为3.9bar。在正常范围内，怀疑喷油嘴有堵塞正常发动机抖动，首先把点火线圈插头拔开。把整个燃油轨道总成拆下。把进回管和喷油器插。头都正常连结好。把燃油轨道总成稍稍抬起。从便观察喷油器需化是否良好。起动发动机仔细观察。结果喷油嘴雾化正常，无漏油现象。仔细思考能造成4.5.6.缸失火无非缸线，火花塞，喷油嘴等原因。经维修经验。能造成失火可能有三元催化堵塞造成的。于是就把4.5.6缸这边的三元催化拆下。检查。有轻微堵塞。和客户商议了商议，三元催化的费用比较高。于是就把三元催化清洗了下。装复。故障依旧。这是客户提供了一个重要信息。他说车放了一晚上，早上刚着车事，车不抖动，当车工作有半个小时时，车就有轻微抖动，这是，恍然大悟。能造成冷车工作到热车工作抖动。有可能是那个传感器提供的信号不准确。使发动机混合器变浓和变稀造成。仔细想了想，冷车不抖，热车有轻微抖动，有可能是氧传感器所造成，于是重点放在检测氧传感器
检查氧传感器：
目前使用的氧传感器有氧化锆（ZrO2）式、氧化钛（TiO2）式和宽量程氧传感器三种。
氧化锆式氧传感器机构原理。氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆（ZrO2）陶瓷管（固体电解质）亦称锆管。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铂膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用与锆管内腔与大气相通的孔，电线将锆管内表面的铂极经绝缘套从此线端引出。
氧化锆在温度超过300℃后才能正常工作，早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能工作，它只是一根接线与ECU相连。现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30S内迅速将传感器加热至工作温度。
氧传感器有4根接线，根据ECU，一根搭铁，另外两根分别为加热器的电源和搭铁。
加热器电阻检测：
点火开关置于“OFF”，拔下氧传感器的导线连接口，用万用表Ω挡测量氧传感器接线端中加热器端子与搭铁端子，A与B之间的电阻，其电阻值为52Ω，标准值为（4~40Ω），不符合标准，应更换氧传感器。更换氧传感器后试车，读取数据流无失火故障。故障彻底排除。
故障总结：
在维修当中，首先要和客户交流，车是在什么样的情况出现了什么样的故障，能给我们提供重要信息，以免我们在维修当中少走弯路，能够尽快找到故障点。经过这次故障维修当中，我总结了：氧传感器用于检测废气中的氧含量，并获得混合气的空燃比的浓稀信号，该信号输入ECU 后，ECU 根据该信号调整喷油量，实现闭环控制。
氧传感器的输出特性与排气的温度有关，当排气温度低于300℃时，氧传感器的输出特性不稳定，发动机刚刚起动后，由于排气温度偏低氧传感器不工作，发动机在开环状态下工作，只有排气温度升高时，氧传感器才开始工作：当排气温度传感器信号达到一定值后，ECU才根据氧传感器的信号进行空燃比反馈修正调整喷油量，控制混合气的浓度，即发动机开始进行闭环控制。
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & &奥迪 &孟向云
姓名：陈亚军
参赛案例：本田雅阁轿车发动机振动大，行驶过程中加速无力且燃油消耗大。
& &故障现象：一辆行驶约21万km本田雅阁CD5,2.2L轿车.因为机油消耗量大，不易启动且行驶无力，进行发动机大修。大修完后出现发动机振动噪声较未大修前
响声更大，加速无力燃油消耗量大现象。
& &故障诊断与排除：由于该处出现的振动噪声较大现象是在发动机大修之后产生，曾将发动机及变速器与副车架（俗称元宝梁），转向机和两侧减震器等整体
拆下，所以先检查发动机和变速器四个支承及副车架与车身连接部位是否松动，结果未发现有松动和损坏，其他连接部位都正常没有发生共振现象。那么噪声的
产生应来自发动机本身（发动机附件均没有更换）。发动机是按大修标准数据进行装配，正常情况下噪声应该比大修前小，而结果却出现反常情况，产生的原因
不可能是配合间隙不当引起的，很可能是调整不当产生的。于是打开正时盖和气门室罩进行正时皮带松紧度和气门间隙的检查。结果正时准确.皮带松紧度正常，
进排气门间隙调整稍小，均为0.20mm.调整进气门间隙为0.25mm,排气门间隙为0.28mm.气门间隙小能影响发动机燃烧状况，不可能产生较大振动，进一步检查点火
系统，用万用表检查点火线圈初级绕组为0.6欧姆，次级绕组1.82千欧姆，高压线电阻值为2.0千欧姆左右，检查CKP,TDC,CYP传感器电阻值为275欧姆左右，检查
火花塞燃烧状况，发现火花塞头部较黑，电极间隙约2.0mm且型号与要求型号不符，更换为NGK-ZFR5F-11型号火花塞。点火系统检查基本正常。产生振动的原因还
没有真正查出，能产生的唯一可能就是发动机右侧平衡轴在修理过程中装配错误。进行平衡轴装配检查，拧开发动机缸体右侧平衡轴检查螺塞，旋转曲轴至所有
正时点标记完全正确情况下，用一钢销从螺塞孔插入不能将钢销插入10cm左右，再次旋转曲轴到所有正时标记对正状态，仍不能将钢销插入，再次转动曲轴两圈
至标记对正，还是不行。拆下曲轴皮带轮和正时下罩，对准正时点标记松开正时皮带张紧器取下正时皮带，分解右侧平衡轴至钢销能探入约10cm左右，平衡轴正
时齿轮标记与缸体标记对正，组装平衡轴。曲轴正时齿轮对正标记，左侧平衡轴标记对正，凸轮轴正时齿轮油UP标记朝上，两条刻线与缸盖平行，依次将曲轴，
右侧平衡轴，凸轮轴逆时针安装正时皮带并调整好皮带松紧度，紧固张紧轮。取出右侧平衡轴钢销，旋转曲轴两圈后检查正时和两根正时皮带松紧度正常。裝复
后启动发动机，振动噪声消除了，连接正时灯检查点火提前角时，发现有偏差，拧松分电器螺丝调整标记在两刻线间紧固分电器。进行路试，恢复正常。
& &维修小结：本田雅阁2.2L发动机装有两根配重平衡轴来消除发动机的次振动，由曲轴驱动其旋转，转速是曲轴两倍并且两根平衡轴转动方向相反。平衡轴配
重产生的惯性力与引起发动机次振动惯性力大小相等，方向相反，恰好能消除发动机的次振动。具有平衡轴的发动机转动非常平稳，但是平衡轴的正时必须绝对
准确。点火提前角的正确调整能保证发动机发出最大的功率。过大和过小都能引起发动机功率下降，产生功率损失，甚至造成运动部件的加速损坏。气门间隙的
正确调整，在发动机高速运转过程中，能够保证发动机进气量充分，燃烧充分，排气顺畅。间隙调整过小将导致部分可燃混合气排入排气管当中，对电控发动机
而言，氧传感器将检测到排气管中氧含量偏高，反馈给电控单元进行燃油修正，从而导致燃油消耗量增加。
姓名：姚方方
参赛案例：一位2004款三厢飞度车主叙述，该车在行驶途中发动机忽然熄火，再也无法启动。据车主讲该车未进行过任何维修。&据该车使用状况考虑，仅行驶1万km多，不应该有大的问题。打开点火开关，指示灯一切正常，转动点火开关启动发动机，启动机转动有力且转速够，但发动机不启动。由先简单后复杂的思路入手首先查油路。该车发动机属程序控制燃油喷射系统，燃油泵由电脑控制。打开点火开关工作2s后停止，发动机启动后持续工作。因此反复转动点火开关，开2s关再开2s关。打开燃油箱盖听燃油泵工作情况，发现燃油泵有启动的嘶嘶声，打开发动机舱拔开燃油进油管有燃油泵出，初步证明油路正常。&接下来查看电路，该车点火系统采用本田最新的I-DSI（智能型独立双点火），每个缸有前后两个点火线圈和火花塞。取下一、二缸的前点火线圈和火花塞发现火花塞有很湿的汽油液体，将火花塞插入点火线圈放在汽缸盖上搭铁，启动发动机火花塞无跳火火花，说明点火系统有故障。拔下该车点火线圈的三芯插头，三根线的颜色分别为黑/黄（电源线）、白（电脑控制回路线）、黑（搭铁线）。打开点火开关，首先用万用表测量黑/黄（电源线）应为电瓶电压，结果无电压。按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的14、15号保险丝烧断，14号为前点火线圈保险，15号为后点火线圈保险。更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断，很明显点火系统有短路。用万用表测量保险盒内14号、15号保险插座发现电源对地短路，查找线路一切正常。当拔下所有点火线圈插头时，发现保险插座短路现象消失。于是将八个（前四个、后四个）点火线圈逐一拆下测量，结果发现二缸的前后点火线圈均内部短路。&以为问题终于找到了，更换二缸的前、后点火线圈后，装回所有的线路和保险丝启动发动机，发动机还是不能启动。这时发动机转速明显不够，电瓶电量已明显下降，给电瓶充足电后启动发动机，发动机有突、突的声音，好像有启动的意思，但还是启动不了。&在有油有火的情况下不能启动，只能考虑机械和控制系统了。该车发动机正时采用先进的静音式链条，又只跑了1万km多估计问题不大。用本田专用的HDS诊断系统进入车辆电脑，结果未发现故障码。查看数据流，各信号都正常。启动发动机意外发现发动机转速只有60r/min，明显不正常。发动机转速信号是由曲轴位置传感器获取的，于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻，这时意外发现传感器端部（与曲轴触发轮获取信号的部位）有非常明显的磨损。曲轴位置传感器是电磁感应式的，通过曲轴触发轮的转动来获取发动机转速，正常情况下它与曲轴触发轮有一定的间隙，不应磨损。于是怀疑触发轮有问题，准备拆除油底壳检查。升起车辆时才发现油底壳曾碰撞过，碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接（该车采用全铝发动机和油底壳）。于是我们将油底壳拆下后发现曲轴触发轮已经裂为三块，其中有两块已掉在油底壳中，剩下一小部分触发轮上的齿只能给传感器很低的发动机转速信号，致使发动机突突但启动不了。&故障终于找到，更换触发轮后发动机一次性启动成功，用HDS进入电脑系统查看数据流一切正常，故障到此排除。 经验总结& 曾一度以为车辆质量有缺陷，事后得知，此车在别的地方曾进行过维修。不规范的操作造成点火线圈无故损坏，造成大量时间浪费在查电路方面。而触发轮的损坏则是油底壳和曲轴皮带轮的间隙有限，往下拆油底壳时操作不当造成的。
姓名：耿东明
参赛案例：车架+号车型发动机和变速箱号行驶里程SA86318E60N5216万KM故障现象：该车怠速状态下抖动，并且仪表中发动机黄色的故障灯点亮报瞥。故障分析及维修方案：故障分析：接车后：连接ISID存有故障码：空气流量传感器测量值过低故障。读取发动机行值，发动机转速在680r/min，空气流量只有7kg/h左右。此款车的空气流量正常值怠速状态下12kg/h左右，很显然空气流量传感器检测到进气量少。首先检查空气流量传感器前面的进气管路，空气滤清器较干净，没有堵塞现象，接着检查空气流量传感器插头没有松动现象，至DME的线路正常。因此初步判断为该传感器故障。于是便拆下换上新的空气流量传感器后试车，故障依旧存在，可见不是它的问题。调用控制模块功能读取DME的相关数据流 ，氧传感器数据：前氧传感器为1.2V，后氧传感器为0.8V，标准值前氧传感器为2.0V，后氧传感器0.7V。混合器加法调校值标准值为1-1.14，混合气加法调校氧含量&1,说明车辆混合气过浓。&& &一般混合气过浓主要由以下几种原因造成：喷油量过多，油压过高；进气量过少；有积碳。下面进行逐步检查排除，用汽油 压力表测量燃油系统的压力为350kpa，正常，读取喷油器喷油时为2-3ms,也在范围之内，供油系统的原因排除。又回到进气系统了，通过读取故障内容和进气的数据流来看，也是明显的进气太少，只有7kg/h左右远远低于正常的12kg/h，在喷油时间一定的情况下肯定会造成发动机混合过浓，燃烧不充分，排放不充分，排放超标，引起发动机怠速抖动，发动机故障灯亮黄灯报警。N52发动机的进气系统采用的是VALVETRONLC，即全可变气门行程控制装置和可变凸轮轴控制装置（双VANOS）。通过数据流再观察偏心轴位置为17度，而正常怠速状态下偏心轴位置理论标准值为30°左右，一般情况应为26°。那么现在这个状况进气门的开启行程就会减少，各个燃烧室的充气量跟着减少，整个进气歧管的进气量也相应的减少，测得空气流量也就低于正常值，所以就引起了怠速状态下发动机抖动，发动机排放灯报警。于是，找来相同的车辆，对调伺服电机，用ISID对气门升程进行初始化学习，然后启动车辆，发动机抖动的现象消失。再观察偏心轴位置为26°，氧传感器各项数也都恢复了正常值。故障排除：故障就是伺服电机旋转角度过小，导致气门升程不够，致使进气量不足引发混合气过浓的故障。更换伺服电机，删除调校并学习气门最小升程后，启动车辆，观察DME的数据流，进气量在12kg/h，其他一切正常，清除故障存储器的故障记忆，故障排除。故障总结：思考问题要全面，任何问题都是有规律可循的，只要认真去发现，认真去总结，可以让我们更快更准的去排除故障。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& & 维修人员：耿东明&&
姓名：刘清堂
参赛案例：汽车底盘常见故障的诊断 一、高速行驶时方向盘震颤 1、原因分析
汽车在高速行驶或在某一较高车速行驶时出现行驶不稳、摆头，甚至方向盘抖动，出现这种情况的原因有如下几点: ⑴ 前轮定位角失准，前束过大。
⑵ 前轮胎气压过低或由于轮胎修补、异常磨损等原因引起动不平衡。 ⑶ 钢圈变形、制动鼓平衡性差。 ⑷ 传动系统零部件安装松动。
⑸ 传动轴弯曲，动平衡差，车桥变形 ⑹ 减震器故障。
⑺ 主减速器异常磨损或间隙过大。 高速振摆有两种情况，一是随着车速的提高振摆渐强烈，二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动，过了这一车速则振动明显降低，后一种情况，称之为共振。 2、检查方法
可先架起驱动桥，前轮加塞安全三角木，启动发动机并逐步换入高速档，使驱动轮达到原来出现摆振的速度。由于此时前桥处于静止状态，若车身或方向盘仍然出现抖动，则为传动系统引起的振摆，可从传动轴、主减速器及后桥的其它零部件上查找原因;若达到原先摆振的速度，汽车不出现抖动，则基本可确定是前桥部分存在故障，可用车轮定位仪检查车轮定位和前束是否符合要求，检查轮胎是否变形过大和用轮胎平衡机检查车轮动平衡情况。 在平时处理这种高速摆振时，某些型号的车辆，在某一特定车速范围出现共振现象，如更换新钢圈、新轮胎后，故障现象消失，但行驶1万公里左右，又会出现同样故障，经更换大规格钢圈和轮胎后，故障则完全消除。从中可以推断，原车配置的钢圈和轮胎可能偏小，在车辆满载及超载情况下，载荷超过了钢圈和轮胎的承载能力，导致钢圈及轮胎变形，引起车辆共振。公交车由于超载情况比较普遍，此类情况更易发生。 二、转向沉重 1、原因分析
转向沉重的原因较多，但通常有以下几点:
⑴ 轮胎气压不足，尤其是前轮气压不足，转向会比较吃力。
⑵ 助力液压油不足，助力泵至方向机的油路有皱褶，导致方向机供油不足。 ⑶ 转向助力泵损坏或型号不对，导致供油不足。 ⑷ 方向机内部发卡。
⑸ 前轮定位不准，如主肖后倾角过大，转向就会沉重。 2、诊断及处理
按照先易后难的原则，先检查轮胎气压、助力油壶的油量是否符合要求，再检查油路是否有皱褶，一般来说，如果是⑵、⑶、⑷这三种原因引起的故障，转向时都会有异响。 三、行驶时跑偏 1、故障现象
检查跑偏，一般是在行驶时，摆正方向盘，然后放开方向盘行驶，看汽车是否走直线。如果不走直线，就是行驶跑偏。注意:一定要把行驶跑偏和制动跑偏加以
姓名：张朋
参赛案例：丰田海狮刹车抖动故障现象：一辆2005年11月生产的丰田海狮，车架号为：JTFSX23P156XXXXXX,搭载2TR发动机，乘坐人数13，行驶里程大约15万km，当车速达到120—130km/h踩刹车减速时，方向盘有明显的抖动，伴随刹车踏板有轻微顶脚的现象，等车速降到100km/h以下，这一现象消失。检查分析：接车后首先试车，连接专用诊断仪，抖动时数据流显示ABS没有工作，确认故障现象，发现确实存在上述故障。结合车况判断，造成刹车抖动的常见原因可能有以下几点：１、转向机拉杆内外球头及转向连接轴松旷，２、上下臂球头或下臂胶套磨损旷动。３、前轮轴承有间隙。４、刹车盘变形及刹车系统故障。５、钢圈变形等原因造成。按先易后难的原则进行以下检查，首先常规检查上下臂，转向机，轴承，刹车盘光洁，钢圈，均没有发现异常。根据试车刹车时踏板有轻微顶脚现象，这种现象产生的原因是因为制动力.油压产生不均匀的变化所引起的，在行驶踩刹车过程中能引起油压变化的，就剩下刹车盘变形，所以重点检查刹车盘，拆下轮胎和刹车分泵，使用百分表在制动盘边缘距离外侧1cm的位置，测量刹车盘的跳动量，经测量最大跳动量为：0.09mm。查阅维修手册，此车刹车盘的最大跳动量为：0.05mm，测量值超出最大量0.04mm，和客户沟通建议更换刹车盘刹车片，客户同意更换后，路试刹车抖动的故障现象消失，客户接车。没想到不到一个月，客户又回来了，反应上次的故障现象又出现了，并且说换完刹车盘半个月时就有点感觉，当时也没在意，后来越来越明显。根据客户反应的情况接车路试，故障现象确实出现，回来直接测量刹车盘的跳动量，测量值达到了：0.08mm，当时更换的刹车盘是原厂零部件，质量上不会出现问题，难道是刹车盘散热不均匀造成变形的？带着这个问题和客户沟通，客户有2次在跑完高速回来后直接洗车，洗车过程刹车盘上肯定会溅上水，造成刹车盘散热不均匀而变形，而问题又来了，洗2次车就能把刹车盘洗变形达到：0.08mm？考虑安装过程中，操作不当造成刹车盘不同心，一般车的刹车盘都是安装在轴头的外侧，而此车的刹车盘却是安装在轴头的内侧，由6条10mm的螺栓固定，如上图所示。询问主修工安装过程，说到安装刹车盘时，6条螺栓是按顺序一次拧紧的，没有按对角分次拧紧顺序，并且没有使用扭力扳手。这时候似乎可以解释的通了，刹车盘受力不均匀，经过热涨及不均匀散热冷缩后，造成严重的变形量。拆卸轴头后，重新安装刹车盘，用扭力扳手按对角分次顺序，扭矩为60N·m安装完毕后，用专用设备就车打磨刹车盘，打磨一次的效果图。打磨光滑后，安装进行试车，一切正常。一个月后进行客户回访，客户反应没有再出现刹车抖动现象，故障彻底排除。故障总结：该车故障是由安装过程中操作不当所引起的。车辆接近3吨的重量，刹车过程中摩擦系数高，刹车盘固定扭矩不均匀，经过热胀冷缩后，刹车盘一周厚度的变动量增大，造成刹车抖动的故障。对于维修人员来讲，维修规范是非常重要的，能避免很多不必要的维修后故障。
姓名：王军
参赛案例：在车窗玻璃损坏后，要换用与原车窗玻璃曲率一样的玻璃，同时要检查玻璃导槽及密封条有无损伤。由于车窗经过修理后往往回复不到原来的形状，因此，这时除了要保证能轻松拉动或升降车窗玻璃外，还要注意在车窗关闭后车窗玻璃四周的密封性。
姓名：张勇
参赛案例：
姓名：徐富收
参赛案例：1、故障现象：
一辆奥迪A6轿车在市区无法正常行驶，怠速运转时间一长则发动机冷却液温度过高，同时仪表板中的冷却液温度警告灯点亮，冷却液从储液罐的上盖中溢出。停车检查，发现电动冷却风扇不转。
2、故障检查：
据车主反映，该车因发动机冷却液温度过高曾多次进行维修，更换过温控开关，第一次更换后试车正常，发动机电动冷却风扇能正常运转，但出厂后不久发动机又出现冷却液温度过高，而电动冷却风扇不运转的故障。给电动冷却风扇连接临时控制线，用手动开关在驾驶室内根据冷却液温度表的指示进行人工控制。首先拔下温控开关的插头，用连接线分别连接温控开关的端子1、3和1、2，打开点火开关，发现冷却电动风扇仅有高速，没有低速，这表明又出现了新的故障。
检查低速线路系统，发现低速串联电阻断路。该元件安装在左前翼子板内衬板下部的前方，拆下前风挡的储液罐即可卸下其两个紧固螺钉，再拆开左前挡泥衬板，从下部取出该元件，修复后装复。在温控开关的插头处，用连线方式试验，电动冷却风扇运转正常，低速恢复，说明电动冷却风扇的电路系统已正常。
重新插好温控开关的插头后试车，发动机怠速运行40min后，又出现冷却液温度过高而风扇不转的现象。用手摸上、下水管，感觉温度基本一致，这表明发动机冷却循环系统是正常的，而且怠速运行40min才出现故障，说明冷却系统的冷却效果也是良好的。因此判定发动机冷却液温度过高是由于温控开关不起作用，致使电动冷却风扇不能正常工作造成的。因为车主反映上次换的温控开关质量不好，于是又换了一个新的温控开关，试车，故障仍然没有排除。停机后用手摸温控开关周围的水槽壁，感到烫手，而摸温控开关铜帽部与冷却液本身的温度不同步，不能及时准确地反映发动机冷却液的温度，从而造成发动机冷却液温度过高，而电动冷却风扇不转的故障。
经过分析认定，温控开关传感器周围可能存有异物。再次拆下温控开关，发现安装孔不向外流冷却液。此前更换温控开关时，因怕冷却液损耗，所以更换动作非常快，再者上次认为故障点不在此，所以也没有注意到这一现象。用起子捅该孔，冷却液突然从该孔流出并掉出一块水垢，故障原因原来在此。对温控开关的安装孔内部周围进行清洁，装上原来的温控开关，重新加注冷却液后试车，故障排除。
3、故障分析：
据车主讲，该车己行驶15万km，冬季使用冷却液，夏季使用自来水。由于温控开关的传感器为铜质，容易结垢，慢慢地就在温控开关周围结成了水垢层，把冷却液与温控开关隔绝开来。水垢传热能力差，所以使温控开关感受到的温度总是比冷却液的实际温度低，从而造成发动机冷却液温度已经很高了，而温控开关本应在98℃就闭合的低速触点仍然不能闭合，致使电动冷却风扇不能工作。
那么，为什么第一次更换温控开关后电动冷却风扇运转正常，不久又不正常了呢?因为水垢是以原来的温控开关为基础形成的，其紧密地包围着温控开关，在拆下原车的温控开关时，可能造成包围着的水垢层出现裂隙或局部损坏，从而使冷却液能够直接加热温控开关，使温控开关能够真实地反映发动机冷却液的温度，因此电动冷却风扇能及时工作。但裂隙或损坏部分不久又被冷却液中的杂质或新的结垢所弥补，因此冷却液和温控开关又被隔开，电动冷却风扇又不能及时运转。
另外，车主还反映第1次更换温控开关再次出现电动冷却风扇不运转故障后，曾再次拆下温控开关进行过水煮试验，在98℃和105℃时，温控开关两触点均能先后闭合，但装到水箱上后，电动风扇在发动机冷却液温度过高时却不能工作；这次维修开始也更换了温控开关，但发动机电动冷却风扇却不工作，这又是为什么呢?原来，形成的水垢包围层不是以后换的温控开关为基础形成的，因此温控开关与水垢包围层是有间隙的，再加上时间比较短，后来更换温控开关根本破坏不到水垢包围层，所以造成上述现象。
4、注意事项:
轿车发动机无论在什么季节都应该加注合格的冷却液，并应该按照使用说明书的规定定期更换。在有效期内，冷却液不仅可以防冻，而且还有除垢、防腐和提高散热能力等作用。在标准大气压下，水在100℃开始沸腾，而现代轿车规定发动机冷却液在温度达到110℃时沸腾，因此现代轿车发动机用水做冷却介质已无法完全满足发动机的散热要求。另外，发动机加水后不但很容易结垢，而且还容易腐蚀缸体、缸盖，从而影响发动机的散热能力，缩短发动机的使用寿命。
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