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捷安特 阿佩辛车队队员拉练训练
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计时车/三铁车，是自行车中的少数族群，毕竟，骑车的目的可以有很多，但针对特定目的像是计时赛和三铁赛而生的车种，天生就注定了是少数族群的命，而开箱文和测试文，更是少数中的少数。
我没想过这辈子会花这样的一笔钱去购入一台三铁车，又或者说，没想过这辈子会去参加三铁赛并把它变成生活中的一部份，人有痴情者，练武的有所谓武痴，而三铁的热爱者，姑且就称他们为铁痴吧？@@
在报名了年底恳丁的Ironman 113K 赛事，除了一边咒骂自己又在发神经外，骨子里竟也蠢蠢欲动，在想着三铁车的主意，上网爬了很多文，做了很多功课，也询访了一些跑过113的前辈，许多数人的回应是，51.5标铁是可以将公路车改装休息把，时间上不会差太多，但到了113以上，考虑骑乘效率和后续跑步的转换，三铁车就展现了它的优势。
最早考虑了很多品牌，但网络上的测试文实在是找不到，都是厂商的介绍文，真的是使用者出来说明心得的，只有国外的网站有，中文的还真的没见到过，而三铁车也没听说可以试骑的，面对如此高档和稀少的车种，一时三刻之下还真不知该如何选择。
一开始考虑Ceepo Viper、BMC TM01、Cervelo P5、Giant Trinity、Argon 18 E-118、Scott Plasma ，因相关资讯太少，所以主要是以外观为测估的标准，看到最后愈来愈花，朝思暮想都是三铁车的影子。
自己也跑了几家所谓的三铁专门店，杂志也看了许多，发现大家说的东西来来去去差不多都是同样的东西，相关的资讯真的太少了，只有性能储元、价格、配备等等，而小弟真正想要了解的骑乘心得总是问不到(或只是简单的偏软、偏硬之类的结论)，卖车的不一定有在骑车，更不用说是三铁车，而有骑三铁车玩三铁的，专业知识够，又能明确地沟通出来的，北部应该有几家，南部则实在是凤毛麟角了。
想想自己过去一年跟着楠梓店的N2铁人队，也跑过二趟51.5的标铁和几场马拉松赛事，而过去一年来从这边获得的专业知识、后勤支援不胜枚举，有这样一群热血的朋友，一起疯三铁，交换心得，一起移地训练，骑车游泳跑步，选择Giant的三铁车，不就是最理想的组合吗？
想着想着，心中的小恶魔慢慢地征服了我，每次去到捷安特楠梓店，就会去看看那顶天立地车墙的右上角，所谓的镇店之宝，Trinity Advanced SL，心中响起一股声音，就GO吧！
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国志对于三铁运动的推广和热情，一直是小弟所欣赏，对自行车Fitting和游泳有其独到见解，为人和善好相处。
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捷安特楠梓店也在他的长期推广下设立了三铁专区和N2铁人队，小弟在此热情推荐，是值得一交的好朋友。
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N2捷安特铁人队是由楠梓店的成员以及一群喜爱运动的同好所组成的队伍，成员彼此之间挺融洽，而一些主要成员有相关的运动背景，提供了许多实用的训练知识和技巧，让小弟收获匪浅。
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N2铁人队参加过许多赛事，虽不是名列前芧，但乐在其中和享受比赛的精神使得每一个参加者都感受到为自己的人生写下记录的喜悦感。
把自己在Giant的Fitting 数据调出来，和国志(楠梓店店长)讨论了后续Fitting的调整，架上训练台边踩边调，，第一次Fitting着重在踩踏的稳定度和休息把位时的舒适度，下去微调座垫高、座垫位置和休息把位置，花了几个小时的时间调整并配合实地骑乘，反复数次之后设定第一次的Fitting。
在考量舒适性和小弟先天的条件之下，龙头的部份安装最高的那颗(Trinity有分高低不等的龙头可供车主安装)，而休息把下方的垫片也全数装上未取下，留待日后柔软度变好及核心肌群强化后再调整。
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前100K 骑乘心得
利用二天下班后的时间，到澄清湖绕圈练车，澄清湖的路线一直为小弟所喜爱，绕一圈7公里，有上下坡，有平地，顺时针绕圈没太多的路口要停，想要顺顺骑还是练肌力、练心肺都很合适。
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[舒适性及便利性]
首先第一印象，三铁车其实并不好骑，飞机把的二侧负责刹车，而变速在休息把上，加上飞机把的位置很低，抓二侧刹车把时的高度，几乎等同于一般公路车握下把的高度，甚至更低些，也就是说，不管是靠在休息把上还是抓二边的刹车把，三铁车基本的骑乘姿势只有三种: 趴、很趴、非常趴~~~
而也因为刹车和变速在不同的把位上，所以在停车起步或上下坡等需要操控的场合，不若公路车来得方便，公路车可以握上把位，同时操控、刹车和变速，而三铁车抓刹车把位时，只有操控和刹车的功能，要变速得左手抓刹车把，右手移到休息把去变速，增加了麻烦性和不稳定性。
也就是说，骑三铁车，因为换档的不便利性，间接造成甚少换档的现象，停车起步，得在刹停之前先退档，不然就是在起步时抽车或重踩，而刹停之前先退档，不如公路车可以边刹边退，得先退好再刹，有时忘了或因为麻烦不方便换档，下场就是起步后得重踩或站起来抽车了。
而目前只有电子变速是唯一的解决之道，可以在刹车把和休息把都具备变速功能，传统钢索式变速就只能受限了。
相较于另一辆爱车 Giant TCR Advanced SL，Trinity的操控性简直是差了天和地，Trinity就像米格31或F-14，而TCR则像F-16，在过弯的时候特别明显，Trinity有个特别的特性就是过弯时若车身倾斜角度在0~30度以内，会有些笨笨的，但一过了30度之后，又会过份灵敏，这样的特性反映在下坡过弯时会让人有种不安定感，一开始还在适应期，下坡过弯会犹豫要不要压车，压太少就笨笨的，压太多又会心惊肉跳。(注:此部份在经过200K的驯车期和适应之后已经没有这方面的问题了)
反观TCR，在骑了Trinity之后才知道TCR的好，操控有如行云流水，下坡杀弯绝不拖泥带水，稳定性也令人安心。
[加速和直线]
标准盘配上11-24飞轮，脚踩Zipp 808，再怎样看都知道是完全平地竞速设定。
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归功于三铁车有别于公路车的几何，座管角度较高，相较之下座垫位置更接近五通，使得回转踩踏时有别于公路车，有一种像是往后踹的感觉。
趴在休息把或握刹车把时，姿势低，而往后踹的几何设计，令人会忍不住一直发力，而Zipp 808会随着速度而发出特殊的低鸣，仿佛在呼唤著车子的主人，再快一点！再快一点！
随着速度的提升，可以明显感受到风的流动，沿着自己的耳边流过，双手并儱下趴，上半身就像火箭般，速度上来之后感觉自己像巡弋飞弹般破风前进，耳边传来风声和Zipp独特的低鸣，每踹一下车子就往前冲刺一些，有如极度饥渴的吸血鬼，不把骑乘者的肌力榨干不会罢休。
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在看国外计时赛时，就是被Trinity的这个背影所电到，久久不能自己~~
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这是个人最喜欢的角度
平地起步加速，时速在25以下犹如大笨牛一只，28以上时低鸣声渐响，30之后踏板逐渐轻快了起来，过35之后有多少脚力就能换来多少加速，40之后仿佛停不下来，令人忍不住一直探底，但探的不是车子的底，是腿力的底.......
简单试骑澄清湖六圈加来回约略在50k左右的里程，单圈时间约落在12:10~12:30之间，第一次试骑在还没适应骑乘姿势的情况之下，单圈时间就已接近平时TCR的练车速度，回来之后调Garmin图表出来看，明显可以看到重齿比之下回转速较TCR来得低，平地和下坡有一定水平，但上坡时硬用前53后18齿比抽车，也造成了肌力较平常更快速的消耗。
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万恶的11-24飞轮
不过在休息把位的时候自己其实挺心惊肉跳的，一来还不习惯这辆车，二来若路上有什么突发状况，休息把上可是没有刹车的！ 真的很怕遇上不长眼的过来撞我！
上坡时也挺有趣，随着车速的减慢和踩踏的出力感，一开始还能在休息把位上把要变的齿比变好，但随着起来抽车的踩踏，是没办法边抽车边换档的，看来我实在是被电子变速所宠坏了。
也就是说，若骑三铁车在爬坡，爬到一半没力气要再降档，只有坐下来，左手抓刹车把，右手拉休息把上的变档，变好之后再站起来踩，是没办法像公路车一样边抽变换档的。
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车子牵回来前几天的练车，小弟深深感到什么叫车比人凶，在坚持前大盘不退到小盘的情况之下，仅用后11-24飞轮变速，爬起坡来真的很要命，澄清湖绕没几圈就鸣金收兵了，真的是被操到。
而极为低矮的骑乘姿势，对骑乘者的核心肌群也是一种考验，核心肌群不够力，隔天就会感到酸痛了
本格派的慓悍风，重齿比，直线凌厉，破风前进，低矮的骑乘姿势，在路上极难撞车，特别的骑乘姿势，吸睛度十足，被吸血的快感，在超商买东西会紧张地向外望怕车子不见.....趴在休息把下坡、过弯、过十字路口，会担心害怕有什么突发状况....
骑了一阵子之后，正好遇上满天星系列的罗马公路活动，回过头去骑公路车，感动到快要哭了，好轻快的起步，好迷人的齿比，好舒服的骑乘姿势，上坡时感动到想哭，下坡杀弯再也不必胆战心惊，平地和下坡时全程握下把也没感到任何不适.....那真的是叫做享受啊~~~
但也归功于Trinity的训练，前四头肌的力量增强了，使得一向是爬坡软脚虾的我在罗马公路有感受到明显的进步，平地速度也有所增长，核心肌群的强化也让我可以保持在下把的姿势更久，罗马公路以二小时四十分出头完成，感到有些意外，整体状况还不错。
回到家看到Trinity，好像看到一头野兽在彼端挑衅咆哮，心中有些悸动又想骑出去好好踹它个几脚，宝剑一出就是要见血，没累垮抽筋是不会回来的...
1.一般公路车，大多可以确实发挥出骑乘者的实力，有几份就能发挥几分；三铁车，若没一定的腿力和柔软度和热爱，一开始趴也趴不下去，踩又踩不动，速度出不来又骑的痛苦，我想应该会在心中骂到无力。
2.如果要爬坡又想骑三铁车，请爱用电子变速和大齿比飞轮
3.三铁车下坡杀弯，人比车凶是没用的，真的会做农夫，请务必小心慢行。
4.灯具、GPS、维修包、置物空间之类的就别想了，车上最多只能放水壶，其他的放上衣口袋或腰包吧，但请相信我，你不会挂腰包的，那就像开法拉利身上穿件三宅一生般的突兀。
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5.Fitting 要适时微调，随着柔软度和适应性、肌群的强化，Fitting是每隔一段时间就要调整的事，在三铁车上更是如此，强而有力的后勤支援和专业支持是很有必要的。
6.骑惯了三铁车之后回过头去骑一般公路车，会发现真是上天的恩赐哟~
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6/30 新增美利达路线骑乘心得
美利达路线练车心得:
在换了座垫和把休息把下降之后，骑了一趟去年美利达的路线做测试，到龙肚小7折返，去程由大树上山，回程走旗楠路回来，距离约在80公里。
把手一下子下降了4cm，趴是可以趴得下去，但身体与座垫接触的地方不再是骨盆的骨头，而是在会阴处，而受用于Adamo的座垫，可以有效闪开卵蛋避免压迫，不再有像Fizik的疼痛感。
然而，还是得适应这样趴的姿势，在踩踏的时候可以感受到大腿在划圆的过程，膝盖距离手肘约略只有5cm。
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慢慢会发现，身体会去寻找一个甜蜜点，手肘趴在休息把上的位置若太前面，会感觉身体的重量都压在手臂上，但踩踏较好出力，出力偏向拉踩拉踩；若手肘的位置偏后，体重会较均匀落在休息把和座垫之间，舒服些但踩踏出力偏向划圆。
经过约略300公里的骑乘下来，隐约感受到计时车的肌群和公路车有些微的不同，尤其是趴在休息把上面时，因为身体坐的比较前面，踩踏倾向拉踩，好出力但容易被榨干，而双手抓刹车把，坐在比较正常的位置时，踩踏就回到接近公路车的划圆，因此在骑乘过程中会变换姿势以利不同部位的肌肉群取得休息。
当然若是短距离的赛事而自己的肌肉群训练的又够强壮的话，那全程采休息把姿势然后把体能全数榨干以取得最大效能是可行的。
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一开始从水管路翻座山到大树，一如过往爬坡反应不若公路车来得直接，加上变速的选择不多也不是很方便，因此在骑乘上不像公路车可以随时变换合适的档位以取得最佳的回转速和效率，骑这台计时车很多时候面对爬坡往往是降1~2个齿比然后硬上，踩不太动就站起来用抽的，抽的时候还不能换档，唉唉
下坡的时候就很凶了，趴在休息把上然后换上重齿比，像高铁火车头般势不可挡，时速50踩起来还很轻快，但过弯及经过十字路口难免会因为趴在休息把上操控不良且没有刹车而感到神经紧绷。
到了平地段，明显感觉到时速若掉到30以下会觉得很难骑，33~35以上会渐入佳境，37左右巡航会挺舒服的，齿比、回转速和速度都到了一个点，若脚力足够维持这样的速度会很不错。
也因为这样，沿路都会想办法维持住这样的速度和回转速，无形之中体力被榨干而不自知，翻了一座山头到了新永光门市短短27K进行补给时，就有一种被吸干的感觉。
太阳实在太大，稍事整补之后再上路，一路奔向龙肚小7，沿路停红绿灯会觉得很烦人，想到慢下来又要重新加速到甜蜜点又要耗掉一些体力，沿途保持在时速33~35左右，到了一定速度之后，计时车踩起来真的很爽快！
回程进旗山吃晚餐，吃饱之后有力气了一口气从旗山飇回楠梓，花了50分左右就到了，中间翻了旗楠公路的山，发现前面换小盘，配上后面11-24的飞轮，一般的坡其实还可以应付。
80公里，骑乘时间在2:35，扣掉停红绿灯慢下来再起步的时间，均速约在33km/h左右，这样的状况相较于过往自己练骑同一路线是有比较快，但腿力负荷很重，看来有得练了。
距离: 80.24 km
时间: 2:35:58
平均速度: 30.9 km/h
高度增加: 842 m
卡路里: 3,227 C
从公路车换计时车，有一种打掉重练的感觉，出力方向和肌群并不完全相同，骑乘姿势也要重新适应，而重齿比和需在一定的速度之后效率才能出来的特性，个人认为比较适合有一定程度以上的体力和腿力的骑乘者，才能发挥出它完全的实力，小弟这几天深受打击，看来还有得练了。
当然，若只是想运动和休闲，计时车的罕见度是十足的吸睛，骑乘在路上的姿势也是杀气十足，慢慢骑也可以很帅的，大家远远一看就知道这不是好惹的，也算满足自己的虚荣感了。
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7/23新增800公里测试报告:
依据最近的训练结果分析，同样是澄清湖绕圈，Trinity 计时车和 TCR 公路车的比较分析如下:
样本数:7，(TCR4次+Trinity 3次)
实测距离: 45K x6次 + 65K x1次
平均速度: TCR: 30.3 km/h Trinity:32.8 km/h
最高速度: TCR:49.4 km/h Trinity:52.3 km/h
时间(澄清湖5圈): TCR:1小时27分 Trinity:1小时20分
均速 Trinity 较TCR 快了约8%
最高速度Trinity 快了5.8%
以45K来算，每公里Trinity 比TCR快了9.3秒，也就是每10K差了1分半，每百K差了15分
如果再加上计时帽的话，我猜可能会再差个2%
看来计时车真的和一般公路车有差，尤其是在独推破风的情况之下，然而在可以轮车及有爬坡的情况，我想公路车还是有它不可取代的长处。
一开始换骑计时车，约略需要200K左右的适应和驯车期，在找到姿势的甜蜜点和抓到车子的特性之后，就愈来愈好骑，速度的优势慢慢就显现出来。
注:轮组的差异可能也反应在此次的比较中，之前骑TCR使用的是Reynolds 46mm 的carbon板轮，Trinity则是 Zipp 808，轮组的差异性还是有的，至于占多少%则需另行测试。
大半夜看到这样无私的分享文
也让我对三铁车有了点认识
感觉您fitting的高低差怪怪的，TCR ADV SL和这台都有同样现象
但是三铁车的心得十分精辟，好文很值得一看！
感谢分享，受益良多
daniellp14 wrote:
[前言]计时车/三铁...(恕删)
神之轨迹MK-II wrote:
感觉您fitting...(恕删)
仁兄一眼就看出小弟心中的痛，小弟身高不高，又是属于上身长下身短(跨高较同身高的友人短了约2.5公分)的身材，因此座垫高低差一直出不来，加上柔软度不算好，所以......
基本上座垫高受限于腿长已无法改变了，而与国志讨论许久，考量到平常练车和三铁赛使用，在风阻和舒适性之间取得平衡点，所以Trinity目前休息把下方的垫片是属于最高的设定，自然看起来就没那么帅，实在无奈.....(短腿族的痛啊~~~)
以后若趴的比较习惯，柔软度变好以及核心肌群强化后，可能慢慢地再把休息把底下的垫片拿掉几片，这样高低差就可以出来，车子也会漂亮些，不过在113或226的赛事规格，要趴90~180k，舒适度的考量可能会大于风阻和美观，这部份就有待未来视训练的情况来决定。
请问开版大的trinity坐垫现在是在76?的设定吗? 如果调到78?甚至80，坐管可以再拉高一点。还有就是如果曲柄长是170mm的话，换成165mm坐管又可以再拉高几米米。
还有就是原厂的s bend extensions 蛮aggressive的，我换成J bend以后手肘就不需要垫那么高了。
我也是骑Trinity, 不过是比较低级的Trinity Comp 2。
分享一下一点心得。
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jessechao wrote:
请问开版大的trin...(恕删)
目前是76度设定，然后把座垫前移，在趴了几天之后慢慢习惯，座垫应该可以再上调1公分左右。
而原厂的S bend 的确是比较趴，J bend可以改善这样的情况，但下方垫片的高度目前其实并不是取决于手肘，而是取决于我的腰还可以弯多少.....
至于换165mm的曲柄，我倒是没想到这一招耶~~哈
不过话说回来，美观(低风阻)及舒适度二者之间的Fitting实在是一门艺术，也谢谢Jesse大的分享
题外话，小弟对于原厂所附的Fizik 三铁座垫一直坐不习惯，不知仁兄是否也有同样的困扰？
daniellp14 wrote:
目前是76度设定，然...(恕删)
版大的用途是三铁 or TT？ 78度会比较适合三铁喔。
坐垫的话我目前是用Adamo最平价的那款，不过还是得看个人的屁股啦。只能说这款在triathlon界真的是蛮热门的，或许真的有他的独到之处吧。
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jessechao wrote:
版大的用途是三铁 o...(恕删)
英雄所见略同！ 小弟也在找这款座垫，奈何高雄没有实体得向北部下订，最近找了几个同好想说集体团购会不会便宜些~~~
不过应该很多小朋友离家出走吧
小弟觉得结论第四点超有梗：（开着法拉利穿三宅一生）您所在位置： &
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台湾传奇 ――巨大捷安特 捷安特简介 -台湾的巨大机械～国际的捷安特自行车
巨大机械工业股份有限公司，1972年创立于台中县大甲镇，从自行车产业发源于盆聚的小岛中端，以充沛的机械零件生产资源，结合数百家的共同卫星产业群体，打造出了台湾傲人的自行车产业。 从小镇开始，巨大机械稳健地进行全球布局，在制造、研发、市场通路面完整进行统筹调配，灵活布局，以厚植实力。生产基地从台湾大甲，拓展到亚洲自行车广大市场的中国、更挑战自我，前进欧洲自行车国的荷兰，开设生产线，进行各地多层次策略分工，并在全球设立一万多个经销据点，透过各地所设立的捷安特专卖店，为每个角落的不同人种、文化、需求的消费者及业主服务。 巨大机械诞生于1970年石油危机下外销美国之台湾自行车代工聚落的一员，至1981年体认代工生涯缺乏保障与自主性，开始推出自有品牌―捷安特（Giant），至2005年已成为世界上最大营收之自行车公司，成功转型定位为全球自行车生活完整解决方案提供者（Total Cycling Solution Provider），同时推动环保节能与休闲生活，与时俱进，一步一步延伸并稳固了完整的企业价值
创新与愿景 （一）让巨大走得更远 由于巨大从创立初期便抱着：「如果只是得到区域性的冠军，那算不 上真正的成功。」在此种理念下，巨大不但放眼全球市场，就连出手也都 是国际级水平。巨大发言人许立忠认为，相较于国内其它传统产业、转型 产业或甚至新领域行业而言，巨大算是相当成功的，这都是当初没有受到 政府保护的缘故。因此加入WTO之后，巨大感受到的不是竞争压力，或是 品牌突然消失的焦虑，反而满心期待更为宽广的明天。 （二）创意重镇 「载着青春往前跑，奔
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