发动机是自然吸气的好还是涡轮增压的好？
发动机是自然吸气的好还是涡轮增压的好？
涡轮增压的动力比自然吸气好的多
个人买车，还是自然吸气的好
涡轮增压容易出问题，一出问题，就是大修了。
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自然吸气发动机与涡轮增压发动机究竟孰优孰劣的争论一直未停止。 

有关自然吸气(NA)发动机和涡轮发动机孰优孰劣的争论,似乎从来就没有停止过。在过去的一个世纪里,以本田VTEC、宝马VANOS为首的自然吸气(NA)发动机阵营,与以大众、SAAB代表的涡轮增压发动机军团,在上演龙争虎斗的同时,也不断提高着各自的发动机技术研发水平。 

即将在中国上市的2009AcuraRL搭载的新3.7升V型6缸VTEC发动机,堪称自然吸气(NA)发动机的典范。而大众带来的最新TSI发动机,也代表了涡轮增压的最新技术。21世纪的自然吸气(NA)和涡轮之争,战场似乎已经转移到了中国。

涡轮增压升功率占优

涡轮增压究竟有何优势?讴歌深圳经销商方面的技师解释说,发动机工作原理可以简单描述为:空气和燃料混合物在汽缸内经过燃烧爆炸之后,产生动力从而推动汽车前进。

一般的引擎是利用汽缸内产生的负压力,将外部空气吸入,跟人类吸取空气一样,这种吸气方式称为自然进气引擎(NaturallyAspirated),缩写为自然吸气(NA)。目前世界上最忠于自然吸气(NA)发动机的厂商是本田和宝马,本田独步江湖的当然是VTEC,宝马则是VANOS。

VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统,是本田的专有技术,它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化,适当调整气门正时和气门升程,使发动机在高、低速下均能达到最高效率。涡轮增压发动机涡轮的两侧滑轮叶片连接进气口和排气口,在引擎运作的状况下,利用排出的废气推动排气涡轮叶片,从而带动进气涡轮叶片吸收更多的空气,达到增压的效果,实现更大的动力输出。

空气是被动地被吸入汽缸内,导致汽缸内的气压始终小于或等于一个气压———这是自然吸气(NA)发动机无法回避的事实。它的升功率跟涡轮增压发动机相比,存在一定的差距。升功率PK,涡轮增压发动机胜出。

自然吸气胜在日常驾驶及保养

涡轮增压发动机虽然能增加最大输出功率,但缺点是在转速低的时候,排放出的废气还不足以推动排气涡轮,不但没有增压的效果反而造成排气的阻碍,必须在达到一定转速后才会推动涡轮叶片运转进行增压,这成为“涡轮延迟”(turbolag)。很多驾驶经验不足的人驾驶大Turbo车在过弯时经常会发生危险,就是因为涡轮迟滞,马力突然增加让车子甩尾失控。

此外,涡轮增压发动机长时间及高速工作状态下,油温、水温和进气温度会急速攀升,因此长途行车时涡轮车的温度会很高,停车前必须让涡轮继续工作2—3分钟,如果此时断掉行车用电,失去润滑的中轴很容易被烧毁。

对自然吸气(NA)发动机来说,油温水温可以控制在比较适合引擎工作的范围之内,而进气温度则不受引擎工作时间影响。对于家用车来说,自然吸气(NA)发动机的工作方式更为适合,动力输出非常平顺,不会因为转速的变化而出现骤然的猛加速。而且,自然吸气发动机还有另一大好处就是寿命更长,维修更为简便。

未来自然吸气或成主流

虽然大众在中国最新推出了TSI发动机,但从世界车坛发展趋势看来,自然吸气(NA)发动机在家用车上的优势,已经成为越来越多汽车品牌的选择。在同等转速的情况下,自然吸气(NA)发动机的动力胜过涡轮发动机,马力随传随到,而涡轮发动机必须要等到涡轮扇叶开始工作后才会输出更大的马力。

从欧洲汽车厂商对涡轮和自然吸气(NA)的选择可窥一斑。虽然欧洲品牌SAAB最先运用涡轮技术,但目前欧洲厂商很少使用涡轮进气引擎,只有SAAB、大众、Volvo还生产少数的涡轮引擎,而且大部分还是小排量的涡轮引擎,大排量的涡轮引擎基本已经不再生产。

自然吸气(NA)发动机技术的不断提高,也是促成其被越来越多厂商采用的原因。
早就听说凯旋装配的是自然吸气的发动机，其性能在2.0的车型中可圈可点，甚至仅次于宝马320的发动机，但是这发动机上的亮点，自然吸气，大家可能还不都明白吧，下面的文章可以为你作出比较详细的解释和说明。
　　在汽车工业界汽车进气类型大致分为两类，即NA车和Turbo车。NA车即是 Natural Aspirator 自然进气汽车，Turbo车是使用涡轮增压进气的车型。而增压车型里又细分为Turbo增压和Super Charge也叫作Compresor机械增压。用进气形式为汽车分类非常合理，汽车引擎是内燃机的一种，内燃机的进气过程是能量产生的最关键步骤之一。
喜爱使用增压引擎的车厂多为日本和美国的车厂，欧洲人则比较少用增压车型。可是增压引擎却又是欧洲人发明的，这是本来用在飞机引擎的技术，是为了让飞机在高空氧气稀薄的环境飞行时让更多的氧分子流入引擎内部燃烧从而提高燃烧效率。原本是飞机制造商的瑞典申宝SAAB首先将这项技术运动到汽车引擎生产领域。这项革命式的进气风暴开始席卷整个汽车工业界。现在欧洲车厂很少使用涡轮进气引擎，只有申宝、大众、富豪还生产少数的涡轮引擎，申宝和富豪生产的都是低压涡轮大众也只有运用在奥迪TT上的是压力较大的涡轮，而且这些都是小排量的涡轮引擎，欧洲车厂已经不在生产大排量的涡轮引擎了。典型的例子是最新款的奥迪S4将不在沿用2.7排量的双涡轮引擎而改用一个排量更大达到4.2升的NA引擎。现在生产大排量涡轮引擎的只有日本和美国车厂了，最为专著的是日本车厂。欧洲车厂逐渐转向NA引擎是开始意识到NA引擎有更多的好处。同马力的NA车在动力上一定优胜过同马力的TURBO车，自然进气引擎最大的好处是马力随传随到而Turbo车必须要等到涡轮扇叶开始工作后才会做出更大的马力，如果扇叶小了则增压BAR数不够，扇叶大了涡轮迟滞严重难以操控，使用双涡轮则会增加整车重量和建立更复杂的机械结构。可知哪怕是10KG的重量在赛场上也是致命的数字。在这里顺便谈谈涡轮迟滞现象，涡轮迟滞也Turbo Leg，造成Turbo Leg的主要原因是涡轮扇叶在莫一个额定转速段突然开始工作造成的。以大家熟悉的宝来为例，这副引擎涡轮开始工作是1700转左右，增压BAR数为0.35BAR属低压涡轮。涡轮扇叶不大需要推动它在引擎1700转时已有足够的排气压力去推动它，即使开始工作也没有明显不同的感觉，随后涡轮带来的强大动力是随着引擎转速的提升一起提升的。我们再看看有明显涡轮迟滞的车型三菱的EVO系列，这副引擎Turbo的开启点在3200转左右，增压BAR数达到1.2BAR左右。在Turbo工作前这副引擎平平无力和一副2.0的NA引擎没什么两样，可当转速达到3200时强大的动力突如其来车子即刻好像脱缰的野马。
因为高压Turbo的增压BAR数大涡轮的扇叶也大，引擎在低速时根本不够力量吹动它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200转扇叶突然开始工作马力激增。这就是涡轮迟滞。很多驾驶经验不够的人驾驶大Turbo车在过弯时经常会发生危险就是因为涡轮迟滞，当你驾车入弯时必会减档，减档后稍有不慎就会令到转速上升越过涡轮的开启点这时马力突然增加就会让车子甩尾失控。大马力的Turbo车多数是后轮车一旦甩尾将会很难操控。 
　
NA车相对TURBO车还有一大好处就是引擎寿命更长和维修简便，NA车最为一种造车理念一直被两间车厂誓死沿用，这辆间车厂就是宝马和本田。最为世界NA引擎的顶级生产厂家他们都有自己在NA界顶尖的技术，本田当然就是使他赖以独步江湖的VTEC，二宝马则是VANOS。万变不离其宗都是可变气门的技术。这仿佛是NA界现在最好的出路。早在1989年本田就推出了至今然仍然领先的VTEC引擎，谛造出1升/100马力的神话。时至90年代末其它车厂才开始竞相研制可变气门的引擎，其中比较著名的是宝马的ValveTronicS和丰田的VVT-I。增大NA车马力的途径很简单只有ONE WAY可走就是增大进气量，但在增大进气量的同时而又不能损失扭力。在NA车的改装上只能使用更换凸轮轴、进气歧管和节气门体等手段，而TURBO车的改装手段则直接很多，只要更换更大的涡轮就能即刻增大马力，这也是很多马力狂热分子选择Turbo车的一大原因。
NA车一直是民用及竞技用车的主流，很多赛事都规定只有NA车能够参加也有很多NA/Turbo同场竞技的赛事。Turbo车在比赛中有很多致命弱点。在引擎长久及告诉工作状态下Turbo车的油温、水温和进气温度会极速攀升，引擎的负荷越来越大随着赛事的进行Turbo引擎的功率会随着时间下降。而NA车则收这方面的引擎不大，油温水温可以控制在比较适合引擎工作的范围之内，而进气温度则完全不收引擎工作时间影响。日常用车中NA/Turbo车也会遇到同样的问题，长途行车Turbo车的温度会很高，停车前必须让涡轮继续工作2-3分钟，从而使新鲜的空气进入涡轮和缸体令到扇叶降温，大家可能不会踩到涡轮扇叶转动的速度有多快，即使是宝来1.8T这样的低压涡轮转速都会超过10万转每分钟，可想而知它的温度会有多高。NA车则没有这样的麻烦。 
　　最后说说DTM(德国房车赛)和JGTC(日本超级房车赛)，DTM是NA车大斗法的天地，必须是NA车才能参加而且必须是排量为4000cc的V8引擎。赛车的最大马力在500匹左右，虽然是最具权威的赛事但本人觉得比较枯燥，因为参赛车型只有三种奔驰CLK、奥迪TT和欧宝VICTRA。相对DTM JGTC则有意思得多，多组的赛车在一起竞技，有NA也有TURBO。其中NA车的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO车的佼佼者是日产的SKYLINE GT-R R34和丰田的SUPRA。其中最瞩目的S级别赛车最大马力都在500匹左右，这里是赛场上能见到大排量TURBO车不多的地方。相对大众的TURBO引擎日本车的大排量TURBO引擎的性能要高一些，日产R34使用2.5直6双涡轮引擎，最大马力潜能是1050匹，丰田SUPRA使用3.0 V6双涡轮引擎，最大马力潜能也有900多匹，丰田TOM’S GT-ONE使用V6 3.5双涡轮增压引擎，最大马力潜能更是达到1100匹。在最大马力上NA车的确无法与TURBO车相比，所以NA或是TURBO各有自己的优缺点
肯定涡轮增压好啦
涡轮增压好 相同的油耗可以提供更大的动力
比如大众的BGC型号发动机1.8排量 据说可以和普通发动机2.4的媲美 
加速性能的确不错 开过就知道
当然带涡轮增压的好，提高燃油利用率，动力还强劲
假如你是家庭用车，买个一般自然吸气的就行。涡轮增压有个问题就是容易出故障，平时使用也要注意维护。（在停车时，要发动机在运转一会，要涡轮增压器慢慢停止工作，不要马上就停，这和你长跑一样。）
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义项指多义词的不同概念，如的义项：网球运动员、歌手等；的义项：冯小刚执导电影、江苏卫视交友节目等。
器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由管道送来的空气，使之增压进入气缸。当增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的了。
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外文名称 Turbo
特点 增加发动机的输出功率
是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。最早的涡轮增压器是用于跑车或上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。
最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就 能够获得更大的功率。发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。　涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。
相同之处 发动机是同一种宝来1.8T、帕萨特1.8T 、奥迪A6 1.8T和奥迪A4 1.8T的核心技术完全相同，发动机是一样的，因而发动机在动力输出、零部件的选用和使用保养上，也是一致或接近的。不过专家也指出，“芯”相同并不等于性能表现就相同。发动机与不同的变速箱配合，表现出来的综合性能就会有差别。　不同之处 放置形式有别 A4略作调校据一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科的专家介绍，宝来发动机与另三款车的最大不同就在舱内的放置形式为横置式，而其他三款车是纵置式。这主要与车型大小有关，帕萨特和奥迪属B级、C级车，车身相对长，发动机比较适合纵向放在舱内，而宝来为A级车，车身紧凑，发动机适合横放。发动机放置形式的这种变化，自然也会带来底部结构布置的相应变化，但对发动机的性能本身没有影响。　至于四款车中为何奥迪A41.8T的最大功率和值会高于其他三款车，一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科的专家解释说，A41.8T在发动机的软件上做了调整，增压功率加大了。
各类增压代表车型
按增压方法的不同，增压发动机主要有四类(也有说三类)：、废气涡轮增压、复合增压和气波增压。前两者增压发动机应用更多，豪华车中机械增压代表车型有奔驰C200K，废气涡轮增压代表车型有萨博9-3 2.0T、VOLVO S80 2.5T 和VOLVO S80 2.9T6。
奔驰C200K是奔驰的一款小型d级车，发动机为直列四缸1.8升排量，由于配备了机械增加器(Supercharger)，其动力输出堪与奔驰c240的V6 2.6L发动机媲美。其240N·m最大扭矩在转时就能达到，而奔驰C240的最大扭矩要到4500转时才出现。　据专业杂志试驾人员介绍，机械增压器从发动机直接获得动力，所以介入直接，油门响应迅速。随叫随到、一气呵成的动力输出，几乎感觉不到与自然进气发动机的不同。当发动机转速达到4000转以上时，车子的推背感和加速性更为明显。加速流畅，无迟滞和突然爆发，正是机械增压发动机的优势所在。
萨博9-32.0T
萨博是世界上较早使用废气涡轮增压(Turbo)发动机的厂商之一，经过25年的发展，其废气更加炉火纯青。作为一部强调运动风格的豪华轿车，萨博9-3 2.0T这款直列四缸废气涡轮增压发动机，在2500转时便可达到265N·m的最大扭矩。这种低转速下的良好加速性，对于日常行驶非常实用。据专业杂志试驾人员介绍，废气涡轮增压虽然有低速乏力和运转时突兀的不足，但萨博9-3 2.0T的加速迟滞感已降低得很小，开起来与一部发动机的汽车区别不大。
VOLVOS802.5T
Volvo新款S80 2.5T的发动机具有设计先进、耐力超强、运行灵活、燃油效率高和反应快速等卓越性能。发动机形式为横置五缸涡轮增压，排气量为2.5升，最大功率210hp(相当于154kw)/5000rpm，最大扭矩320N·m/rpm，从输出数据看，较为注重高转速输出。涡轮增加所产生的附加动力等于使原来2.5升的发动机提升到相当于3.0升以上。新款S80 2.5T怠速时相当平顺，震动也相当轻微。事实上，这台发动机是Volvo的最新科技，发动机的进气和排气部位都安装了CVVT连续可变气门正时装置，从而确保可对节气门的变化做出迅速反应，使发动机的燃烧状态保持最佳，即使在低转速下运行时也可提供丰沛的驱动力。
VOLVOS80T60
S80是世界上第一辆配有横置六缸引擎的轿车，新款S80 T60采用横置六缸24气门2.9全铝发动机，配备世界上体积最小的手自排一体电控变速箱，272匹马力(相当于200kw)的澎湃动力在7.2秒内将这辆宽大豪华的轿车强力加速到100公里/小时，即使跑到250公里/小时的极速，电脑感应和制动分配系统也使你不必担心车辆稳定性的控制和动力的发挥。从1800转至5000转均有380N·m的最大扭力输出，在你还没有感受到波箱换挡冲击的情况下，你已经轻松超过所有的人。
涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。从另一个方面而言，就是大大的提高了化学能的利用率。　不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。因此及时的对燃气缸进行降温，是目前需要突破的一个重大问题。
涡轮增压发动机启动后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶。涡轮增压发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分是机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟左右，使涡轮增压器转子转速下降。此外，值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。
涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。　涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
1.提速问题诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。2.加速问题　随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。3.启动机会少　如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。　此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
主要有4大类：　1.机械增压系统　装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。　优点：转子的速度与发动机转速是相对应的，所以没有滞后或超前，动力输出更为流畅；　缺点：由于它要消耗部分引擎动力，会导致增压效率不高。　2.废气涡轮增压系统　利用发动机排出的废气达到增压目的。增压器与发动机无任何机械联系，压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。一般增压压力可达180-200kPa，或300kPa左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。国内轿车1998年开始在排量1.8的奥迪200上运用，以后又有奥迪A6的1.8T、奥迪A4 1.8T，直至帕萨特1.8T、宝来1.8T。　优点：增加效率高于机械增压；　缺点：发动机动力输出略滞后于油门的开启，加大油门后一般需要等片刻，稍后发动机会有惊人的动力爆 发　3.复合增压系统　即废气涡轮增压和机械增压并用，大功率柴油机上用的较多。复合增压系统发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，但结构过于复杂。　4.气波增压系统利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；但尺寸大、笨重和噪声大。
涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：　1、启动之后，不能急踩，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。　2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。　3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。　4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。　5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。　6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。　7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。　8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。
发动机经过增压后，零部件的结构需进行相应强化。发动机工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，这使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响，而且还会提高进气温度，因此增压发动机一般都要配备一个进气制冷装置，以降低进气温度，发动机体积和重量也会相应增加。所以从使用、保养方面讲，必须加强发动机的强制保养工作，注意采用正确的操纵方法。使用中应注意以下几点：1.不能着车就走。发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。2.不能立即熄火。发动机长时间高速运转后，应怠速运转3-5min再熄火。发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。特别要防止猛轰几脚油门后突然熄火。3.保持清洁。按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，否则机油润滑能力下降，从而造成涡轮增压器的过早报废。拆卸增压器时，要保持清洁，各管接头一定要用清洁的布堵塞好，防止杂物掉进增压器内，损坏转子。由于增压器经常处于高温下运转，它的润滑油管线因受高温作用，内部机油容易有部分的结焦，这样会造成增压器轴承的润滑不足而损坏。因此，润滑油管线在运行一段时间后要进行清洗。4.经常注意检查增压器的运转情况。在出车前、收车后，应检查气道各管的连接情况，防止松动、脱落而造成增压器失效和空气短路进入气缸。当发现机油突然变脏，并且曲轴箱压力迅速升高；机油的过度消耗等现象时，涡轮增压器很可能有故障，必须拆下检修。5.定期检查非常关键。定期检查顾名思义就好像我们身体的定期检查一样，养成这个好喜欢可以帮助我们及时发现涡轮的毛病防患于未然。首先，我们应该经常检查涡轮增压器的外观，看各个密封环是否有损坏、机油进油管和回油管接头是否有松动和渗油的迹象、增压器废气排出口是否残留有机油、压缩机进气直管壁内是否有机油、以及涡轮增压器是否有异响或者不正常的震动。如果在您平时使用过程中发现有以上不正常现象，这时就需要尽早到4S店去检修了，以避免发生更严重的部件损伤。6.机油一定要用好。涡轮增压器的损坏通常是其与进气管之间的油封密封损坏，导致大规模烧机油，而从我们的调查中发现，油封的损坏有非常大一部分是因为车主没有按时更换机油，或者使用了劣质的机油，导致浮动的涡轮主转动轴不能正常润滑和散热，从而在高温下损坏油封造成漏油。因此我们建议涡轮增压发动机应该选择耐高温、抗氧化好的优质机油，并且还要注意适当缩短机油的更换周期。