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赛车竞技44MB我只是想骑自行车，可以一次走几十公里的那种，选死飞还是公路赛车？死飞上手快吗？_百度知道
我只是想骑自行车，可以一次走几十公里的那种，选死飞还是公路赛车？死飞上手快吗？
提问者采纳
譬如fixed gear china这样的论坛了解一下。建议你去一些死飞论坛，因为我怕你说我是打广告的，假死飞是倒刹车而已，但我不会建议你去哪家店。淘宝上也有卖好的死飞的（毕竟实物店现在还比较少），而死飞车是可以倒骑的，但却不能实现倒骑，也就是说它踩住踏板可以制动1500以下的都不建议买
这我倒都有了解，但不知道如果只是想骑车进行短途旅行的话，有没有必要买死飞，还是应该买普通公路车
还是买普通的吧
提问者评价
来自团队：
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逆风！，哭都不顶用，要你血命，上坡死飞与民用车通病！
也就是说一般人骑自行车旅行还是不要用死飞了？
公路车吧。推荐捷安特OCR系列
死飞在骑行的时候不会让你休息的，并且几十公里的骑行不可能没有上坡和下坡，死飞对这种路面的控制都非常不好，如果骑得飞快（没有锁鞋）的情况下很可能脚蹬飞，非常危险。死飞进行长途骑行非常劳神费力。死飞是一种生活态度，但是骑死飞旅行如果你态度不坚定就算了~哈哈
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出门在外也不愁骑赛车可以减肥吗？
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骑赛车可以减肥吗？小腿会有肌肉吗？
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刘振山医师
擅长: 擅长用中西医结合方法治疗内科常见病，慢性病。
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病情分析：减肥是一个长期工程,需天长日久,贵在坚持,并没有什么一触即成的速成方法.但如果你能掌握一些饮食减肥决巧,对你的减肥是很有帮助的,指导意见：不妨你一试：1.制定减肥目标2.写减肥日记.3.多喝水.4.坚持锻炼,要有恒心与毅力.5.控制热量与脂肪.6.饮食要清淡.7.常吃蔬果.8.平衡膳食.9.热量负平衡.10.建立良好的生活方式.减肥,要有耐心和恒心,坚持就是成功!且使腹肌日益结实而不易再堆积脂肪。;
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技术战术赛车全比较 F1车坛四天王谁最强？(图)
　　2007赛季将在一个月之内画上句号，而迈凯轮与法拉利车队的4位车手在车手积分榜的最终排名也将揭晓。“谁更强、更具有竞争力、更优秀”是个非常值得研究的话题，也是中国站最让人兴奋的话题。
　　文刘铭琪图 CFP
　　让我们从一个所有人都会关心的问题开始：阿隆索、汉密尔顿、马萨、莱库宁，谁的速度最快？准确地说，谁的绝对速度最快？
　　绝对速度代表着车手的车感、对赛车极限的把握和操控。在这项比较中，赛车知识、稳定性、经验等其他元素将不被考虑在内。不过，绝对速度依然是略有些含糊的概念，下面的解释应该比较清楚：给所有车手每人一辆完全相同的赛车(包括总重量、引擎功率、抓地力等所有性能方面的因素)，同时赛车的轮胎和引擎性能是持续不变的(无需保护赛车)，在这些前提下，赛车有着充分的调校空间(包括配重、齿轮比等)，可以满足任何一位车手的驾驶风格。在这样的情况下，让每一位车手在同一个赛道上分别跑几十圈(注意，是分别跑，大家互不影响)。最终，获得最快圈速的车手，就是绝对速度(或者说是纯粹速度)最快的车手。
　　如果让这4位车手参加这样的比赛，谁会获胜呢？答案很简单。Kimi的车迷或许可以开心一阵了——莱库宁几乎铁定会获胜。当然，这样的赛车是不可能出现的，我也没有足够的数据去评论某几位车手的绝对速度。但是对于某一支车队来说，他们在比赛、测试中所积累的海量数据，足够比较曾经驾驶过本队赛车车手的绝对速度。而这种比较是从数据中得出的，所以相对而言较为客观。迈凯轮的技师曾经表示(不管你信不信，这是事实)，莱库宁比塞纳更快！(塞纳1993年离开迈凯轮，莱库宁则是2002年加入，8年的间隔对于一支车队而言并不长)而法拉利在与莱库宁搭档了半年之后，它们的内部人士评论道：莱库宁比舒马赫更快！
　　你也许会说，比较对象仅仅是两位退役的车王，这并不是直接的比较啊！没错，但是在阿隆索的雷诺生涯中，从未有人提到过阿隆索的速度可以胜过舒马赫(后者1995年离开贝纳通，阿隆索则在2002年加入，只隔了6年)。
　　今年也未有迈凯轮的工作人员认为阿隆索和汉密尔顿能够胜过莱库宁。至于马萨，他的速度落后于舒马赫，我想并不需要太多的解释。这是目前所有来自车队内部人士的评论。当然，其他车手绝对速度落后于莱库宁，并不表明他们就不优秀了。我以绝对速度作为开头，只是想引出这样一些问题：为什么绝对速度最快的车手在今年并没有体现出出众的速度(莱库宁在赛季前半段的表现令人失望，排位赛表现更是低迷)？为什么去年速度和稳定性都让人觉得无懈可击的车手会在今年走下坡路(去年的阿隆索展示出了令人叫绝的速度和稳定性)？F1历史上最强大的新人成功的原因是什么？汉密尔顿真的那么完美，完全和阿隆索平起平坐？最后，我们该给巴西年轻人怎样的评价——说得直接些，马萨够强吗？
　　阿隆索VS汉密尔顿我完全不否认汉密尔顿的实力，但是我始终认为，大多数人明显高估了汉密尔顿。
　　2006年的阿隆索在驾驶的表现上几乎是完美的，在速度和稳定性上，他都达到了一个巅峰。而这样一位在赛道上表现接近完美的车手，居然在2007年频繁地败给汉密尔顿。想必大家都对阿隆索在今年加拿大站上4次冲出赛道记忆犹新，而2006年18场比赛中阿隆索冲出赛道的次数加起来也不到4次。很多人认为，是汉密尔顿的出现给了阿隆索巨大的压力，导致后者频频出错——这样的想法的确合情，但是并非主要的原因。汉密尔顿给予阿隆索的压力并没有达到如此巨大的程度，而阿隆索也绝非在压力下会屡屡犯错的普通车手。
　　阿隆索在2007年最大的变化与汉密尔顿和迈凯轮并无多大联系——问题出在驾驶风格上！这位两届世界冠军在驾驶以及赛车调校上的变化大大削弱了他在2007赛季(特别是上半赛季)的竞争力。这才是他缺乏稳定速度、频频失误(这些词用在阿隆索身上让人有些不习惯)的主要原因。当然，所谓的“频频失误”，只是与他本人在2006年的纵向比较。如果与F1车手的平均水准相比，阿隆索依然是非常出众的。
　　2001年至2006年是普利司通与米其林轮胎竞争F1冠军的6年。对于轮胎供应商而言，为了争夺世界冠军，根据己方阵营中最强赛车与车手的特性，有针对性地发展自己的轮胎，是最合理的策略。我想我不用解释普利司通在轮胎研发上的针对性(大家都知道是哪支车队、哪位车手)，而对于米其林阵营而言，从2001年到2004年，局势都不太明朗，没有一位特别出众的车手——不过到了2005年，情况发生了变化。
　　因为阿隆索在2005年的成功，米其林在设计轮胎时更多地考虑到了雷诺赛车的特性和阿隆索的驾驶风格。而后两者在其多年的发展中，又是时刻根据米其林轮胎的特性，进行调整和改进。这是一种互动的“最优化”过程，而这种过程在2006年达到了巅峰。
　　米其林轮胎与普利司通轮胎最大的差别并不是轮胎表面所提供的抓地力，而是轮胎内部结构设计的差别。在与前乔丹车队工程师Gary Anderson的交流中，我了解到了这一关键信息。在这里我不引用过多的专业术语——大家只要简单地将轮胎理解为两个部分：接触地面的“胎面”和不接触地面，处于侧面的“胎壁”。用最直观的方式(注意，这种解释并不绝对准确，但是足够清晰合理)来解释两种轮胎的差别，那就是：米其林轮胎的胎壁比较“软”，而普利司通轮胎的胎壁比较“硬”(仅限于F1赛车的轮胎)。
　　现在我们再回到阿隆索独特的驾驶风格——入弯时瞬时、高速的方向盘转动(这是我们能够看到的)。这种看上去极其“野蛮”的驾驶风格在F1历史上也极少出现，但是它却与米其林轮胎配合得天衣无缝。由于胎壁较软、持续性能佳，米其林轮胎能够承受激进的刹车、入弯和出弯牵引力，甚至可以说，只有激进的操控和设计才能充分“压榨”出米其林轮胎的性能。
　　雷诺赛车出众的发车及牵引力控制系统也是针对米其林轮胎所设计的——较为靠后的重心使得赛车在低速下能够给后轮较大的压力，从而获得较好的牵引力(注意，只有米其林轮胎能够适应这种压力)。而重心靠后的赛车带有“天生”的转向不足倾向，这又与阿隆索的驾驶风格完全吻合——阿隆索在入弯时猛打方向盘，讲究出弯牵引力的驾驶风格与轮胎及赛车达到了完美配合的境界，轮胎在转向时良好的回馈与略有些转向不足的赛车使得阿隆索很容易将赛车持续保持在极限(很多时候，是轮胎而不是阿隆索本人在“试探”赛车的极限)。阿隆索的智慧和雷诺的研发将米其林轮胎发挥到了极致。当然，这是2006年。
　　你可以想象，与米其林轮胎配合最佳的阿隆索，自然是轮胎供应商更换后最大的“受害者”之一。(需要强调的是，阿隆索只是一个典型例子，许多车手都受到了轮胎更换的影响，随后的文章中还会提到)。
　　2006年底阿隆索第一次参加迈凯轮的试车，也第一次使用普利司通轮胎，很快他就发现，普利司通轮胎几乎“不接受”任何突然的操控，无论是刹车、入弯、出弯，阿隆索所熟悉的风格不再适用。其中的原因也不难理解：普利司通轮胎的胎壁很硬，轮胎很难接受任何突然性的受力变化，而驾驶风格极其细腻、顺滑的舒马赫(他显然是普利司通在21世纪研发F1赛车轮胎时的最重要参考)并不需要轮胎能够承受剧烈、激进的操控。
　　本赛季的加拿大站是阿隆索在使用普利司通的情况下需要“力挽狂澜”。在这种情况下，阿隆索习惯性地用激进的动作将赛车推向极限，但是很快他发现这绝对不是正确使用普利司通轮胎的方式——在下压力调校很低的蒙特利尔赛道，转向过度的赛车是很难操控的，阿隆索屡次冲出赛道也就不那么令人费解了。
　　仔细了解有关阿隆索的情况，现在我们可以将汉密尔顿与之进行对比。汉密尔顿没有使用米其林轮胎的经验(2006年他所参加的GP2赛事，所使用的也是普利司通轮胎)。而更为重要的是，与阿隆索依靠前轮剧烈转向，充分使用赛车前部调整入弯线路的操控方式相比，汉密尔顿更多地利用油门，靠赛车后部对入弯线路进行“微调”。阿隆索需要一辆略有些转向不足的赛车，这样才能够保证在前轮突然转向时，赛车后部能够跟上节拍，同时又不“自作主张”(也就是打滑)；而汉密尔顿则需要一辆略有些转向过度的赛车，他才能够使用轻点油门的方式“推动”赛车后部，使得赛车更快地过弯。
　　两种驾驶风格并没有绝对的优劣之分，但是，除了前面所提到的阿隆索驾车风格与米其林轮胎的特殊关系外，这位世界冠军的驾车风格对轮胎的压力要稍大于他的队友——利用前轮调整赛车线路使前轮常常会受到突然性的压力，而利用油门调整赛车后部，只会使后轮受到持续性、渐进性的压力变化。所以今年我们多次看到阿隆索在使用超软胎时，颗粒化现象比队友更为严重，速度受到影响(加拿大站、匈牙利站)。不过，阿隆索在操控上已经根据普利司通轮胎的特性有了很大的改进，限于篇幅，这里不做具体解析。
　　从另一个角度而言，汉密尔顿的驾车风格恰恰完全适合胎壁较硬的普利司通轮胎，只有这种特性的轮胎才能够使赛车在油门的微控下发生轻微的转向过度。
　　如果车手在使用米其林轮胎时采用同样的操控，由于胎壁较软，轮胎并不会将油门的微控直接并迅速地传递给赛车。说得直接些——如果汉密尔顿驾驶2006年的雷诺赛车，我认为他绝对不可能打败阿隆索，汉密尔顿肯定会比费斯切拉做得更好，但是他并不可能具有击败阿隆索的速度。
　　所以，从驾驶风格与轮胎配合的角度来说，2007年，阿隆索和汉密尔顿并非站在同一起跑线上。在比较两人今年的速度表现时，这是一个非常重要的考虑因素。
　　莱科宁VS马萨
　　相对而言，在这4位车手中，马萨的驾驶风格是最缺乏个性的——至少我看不出有什么特别。
　　刚进入F1时，马萨的驾驶风格非常粗犷和狂野(典型巴西人的性格)。但是这种激进是一种稚嫩的激进，绝非2006年阿隆索那种充满智慧的、激进的驾驶风格。去年马萨与舒马赫搭档，他的改变和提高非常明显，驾驶风格变得相当平滑、稳定，但不出众。不过，考虑到舒马赫在使用普利司通轮胎上的经验，马萨所学到的驾驶风格是非常适合普利司通轮胎的，只要前方无车干扰(排位赛、正赛领跑)的情况下，马萨总能表现出非常优秀的速度和稳定性，但是，马萨也很少出类拔萃。
　　而马萨的队友，绝对速度出类拔萃的莱科宁，在2007年，却遇到了棘手的问题。
　　莱科宁的驾驶风格可能从车载镜头来看并没有阿隆索如此独特，但是当他刚加入法拉利时，他对赛车调校的要求就让工作人员感到困惑：莱科宁对赛车转向过度的需求已经达到了“不可理喻”的程度，法拉利的技师们从未见过任何一位车手需要如此大量的转向过度。莱科宁喜欢把F1赛车像拉力赛车般“扔”进弯角，然后以最快的速度加速出弯。冰人在出弯时加油门的动作可能是所有车手最“着急”的。
　　这种另类的驾驶风格对于米其林轮胎而言，依然是非常有效的——米其林轮胎能够承受剧烈的出弯加油动作，提供相应的牵引力。但是对于普利司通轮胎而言，它能够提供的瞬时牵引力要小得多。不过，轮胎只是莱科宁遇到的第一个问题。
　　每一款F1赛车的设计都是从前一年的赛季中期就开始的。今年的F2007赛车早在2006年夏季就开始设计，当莱科宁在2007年1月第一次驾驶这款赛车时，F2007的设计理念、思想早已固定，而这种设计理念是很难在一个赛季内做出改变的。
　　F2007赛车的一个明显特点就是对轮胎的使用较为柔和，擅于保护轮胎。这种特性使得赛车在长距离驾驶中有着非常优异稳定的表现(你应该多次听到迈凯轮对法拉利赛车做类似的评价吧)，但是正所谓有得必有失，F2007在排位赛中对轮胎的使用强度不及迈凯轮赛车是毋庸置疑的事实(而冰人早已习惯了迈凯轮赛车在排位赛中对轮胎的使用强度)。赛车在使用新胎时往往会产生一定程度的转向不足，而转向不足则是冰人最“痛恨”的情况。而在正赛中，随着赛道上轮胎印迹的逐渐增加，赛车的平衡性会越来越好，F2007赛车上的轮胎才充分进入状态，冰人才能够充分发挥自己的速度。一项数据能够清楚地说明这个事实：截止本文截稿时，本赛季前13场比赛(至意大利站)，冰人从未创造出排位赛的最快圈速(排位赛第二阶段的最快圈速)，但是他却拿下了5次正赛的最快圈速！很明显，装配新胎的F2007赛车，不符合冰人的“胃口”。如果法拉利内部认定了莱科宁为一号车手，那F2008(暂且这么称呼明年的法拉利赛车)在设计理念上一定会有不小的改动。至少，冰人不会像今年那样，屡次表示赛车没有达到令自己得心应手的状态。
　　MP4-22 vs F2007
　　由于本文的重点是4位车手，所以在这里我不对迈凯轮和法拉利的两部赛车进行深入的比较。但是前面提到了F2007在使用轮胎上的特性，我将在这里就这个问题再做一些分析。
　　轮胎的使用强度、机械抓地力的获得是一个综合性的问题，与赛车的悬挂、配重等许多因素有关。正因为这个问题与太多的因素紧密联系在一起，轮胎的使用才会成为一辆赛车在设计时的根本性理念之一。
　　与MP4-22赛车相比，F2007赛车对轮胎的使用强度明显要低很多。两种完全不同的设计理念，从实际情况来看，有以下不同：1)MP4-22在排位赛中的竞争力明显强于它在正赛中的竞争力；2)在对机械抓地力要求较高的赛道，MP4-22比对手快得多(摩纳哥、蒙扎)；3)MP4-22赛车在路肩上的表现明显优于对手(加拿大、蒙扎)；4)F2007在长距离驾驶中的表现更为出色；5)F2007较少遇到轮胎磨损问题，并且可以在正赛中使用比对手更软的轮胎(土耳其)。
　　下面就第一个不同点做简要的数据分析：这里我们比较了迈凯轮、法拉利、宝马车队的三部赛车在排位赛和正赛中相应最快圈速的差距。由于这三支车队表现均较为稳定，每场比赛均至少有一部赛车在排位赛及正赛中发挥出色，所以这样的比较是值得参考的(除了欧洲站上的宝马车队)。可以很明显地看出，MP4-22在排位赛中竞争力很强，相对于F2007的优势达到了0.35秒(这是一个很恐怖的数字，如果正赛中两车有如此之大的差异，那么后车将会落后20秒以上)，而F1.07与MP4-22的差距只有0.1秒。
　　由此可见，法拉利在轮胎的使用上，有其独到之处，但是这到底是优势还是劣势，很难简单地评价。
　　赛车的不同特性对车手的影响往往是很大的，MP4-22和F2007都是个性非常鲜明的赛车，这也对赛车的驾驶者提出了更高的要求。是人迁就车，还是车迁就人？这是一个让车队感到很头疼的问题。
　　方方面面的实力
　　离开了雷诺之后，阿隆索的发车似乎瞬间下降了一个等级的水准——揭幕站时他就在发车时被海德费尔德与汉密尔顿超越，而随后的比赛中，我们也难以见到阿隆索在发车上有着惊人之举，土耳其站上他更是在发车后被两部宝马赛车超越，损失了大量时间。不过，这一切并不难理解。
　　阿隆索在雷诺车队时出众的发车有两个重要的技术元素：优异的牵引力控制系统和赛车在外线高速入弯的稳定性，而这两个因素又和雷诺赛车与米其林轮胎的特性是密不可分的。从今年的情况来看，你不得不承认，阿隆索历年以来出众的发车，有很大一部分是赛车和轮胎的功劳——因为汉密尔顿的发车比阿隆索优秀得多。
　　发车包括几个过程：起步、加速、选择线路和位置、刹车入弯，汉密尔顿几乎在每一个环节都是睿智、完美的：揭幕站上，他的发车最令人叫绝的并不是结果，而是他在受到对手逼抢后，果断地松开油门，移到外线后抢先入弯——如此果断的选择只有很少的车手能够做出。意大利站上他从外线超越马萨也是艺高人胆大的表现，不过小黑的优异发车已经让我们感到习惯了。
　　虽然莱科宁在上半赛季的发车非常一般，但是从法国站开始，他的发车便有了很明显的提高。从画面上来看，莱科宁的发车比较简洁，几乎没有任何横向动作。只要赛车的调校充分“符合”冰人的胃口，他发车时的反应和节奏感还是非常出众的——这还是冰人的老问题，太依赖赛车的状态，适应性较为有限，对赛车的细小缺陷过于敏感。马萨则是一个相反的例子——他的发车较为稳定，始终保持在一个水平线上，并不出众。
　　今年的超车镜头可能是F1历史上最少的，具体的原因在以前的文章已经有多次分析。尽管如此，超车依然是最能够体现车手驾驶智慧的环节。对于一位伟大的车手来说，速度、稳定性、领跑能力只是最基本的能力，更为关键的能力是，在激烈的追逐战中，车手在保持良好操控的同时，是否能够保持足够的“脑子”分析对手的弱点，尝试用各种方法干扰对手。
　　从目前的情况来说，阿隆索是最为聪明的超车者，他能够根据对手大幅改变自己的赛车线路和过弯节奏，这种能力是F 1车手中屈指可数的；汉密尔顿非常勇敢、精准，给人留下很深刻的印象，不过暂时缺乏足够的机会“认证”。
　　相比而言，法拉利两位车手在这方面明显薄弱。莱科宁的确有着如2005年日本站最后一圈大逆转的惊人之举，但是他的超车与发车相似，显得简单和单薄，仅仅依靠绝对的赛车速度进行超越，缺乏变化——这和冰人的性格有些相似。不过，冰人已经比马萨出色多了。
　　很多人认为今年的英国站证明了马萨有着出众的超车能力。是吗？我完全不觉得。马萨超越的都是速度差距很大的慢车——他在那场比赛超越了几辆雷诺或是宝马赛车？答案是零。此外，宽阔的银石赛道可能是目前F1赛道中最容易超车的赛道。2003年英国站，巴里切罗的连续超车令人耳目一新，最终他还取得冠军，可是这并不能证明巴里切罗有成为世界冠军的潜力——这个例子同样适用于马萨。
　　最令人感到失望的是马萨在马来西亚站的表现。超车失误本来并不是什么可耻的事情，舒马赫也曾经在尝试超车时冲出赛道，但是马萨的弱点在于，他在超车的时候会自乱阵脚，用非常离谱的速度和方式尝试入弯——这一点让我很不理解。不加控制的毛躁和冲动始终流淌在这位巴西人的血液中，而这种成分和F1是格格不入的。
　　稳定性2006年的莱科宁和马萨都在稳定性上不令人满意——匈牙利站莱科宁在套圈时的失误、巴林站上马萨离奇的打滑。与此同时，经常出现在GP2领奖台上的汉密尔顿却同样饱受稳定性不足的折磨。
　　而2007年冠军争夺战中，令人感到震惊的一个纪录，就是到目前为止，这4位车手尚未有因为驾驶失误(闯红灯不计算在内)而退出正赛的情况发生！如此惊人的稳定性很可能是空前绝后的，而这也是今年竞争激烈最重要的元素之一。
　　技术理解
　　之所以把这个问题放在最后，是因为这是一个综合性的问题。
　　你应该不止一次听说阿隆索对于赛车研发上的投入(尽管他与舒马赫在这一点上还有明显的差别)，也不止一次听说汉密尔顿每星期都在迈凯轮的赛车模拟机上进行大量的训练，在比赛前就开始寻找合适自己的调校。这两位车手都在尽自己最大的努力，利用手头所有的元素提高自己的竞争力。
　　而马萨在舒马赫的教导下，对技术知识的理解也有着明显的提升。也许很多人认为技术知识只是对赛车研发的一些理解，但是随着F1的发展，技术知识的应用面已经有了很大的扩展。最简单的例子莫过于在单个计时圈内刹车配比的手动更改——这是车手能够充分利用的资源，但是只有一小部分车手能够有效地使用。这也许是莱科宁在排位赛中缺乏竞争力的另一个重要因素。
　　匈牙利站的排位赛就是一个有关排位赛的典型例子。阿隆索和莱科宁在使用超软胎进行计时圈时都遇到了相同的问题——轮胎在2/3圈后就发生严重的颗粒化情况，性能大幅下降。在这种情况下，阿隆索果断地使用软胎进行排位，而莱科宁只是静静地等待技师进行调校，等待着问题的解决。
　　冰人也许永远不会去关注真正的技术问题，然而或许这也是他最大的软肋。
　　我并不准备对这4位车手做一个最终的排序——这并不是本文的目的。在我看来，车手实力的排名会随着环境的变化而发生微妙的变化，每一年可能都有改变，新的元素会让我们产生全新的理解。对于车迷而言，这其中的关键并不在于争出个排名，而是要看出分数之后所包含的内容，那些影响、左右车手实力表现的因素，在这个客观的基础上在对车手的实力进行自己的评价。而更深层次的问题或许更令人感兴趣，比如车手如何应对各种影响自己表现的因素？
　　这是我看待车手的态度，仅供参考。
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