我的雅马哈JOG巧格车架被轿车撞变形了，有办法弄正吗？_百度知道
我的雅马哈JOG巧格车架被轿车撞变形了，有办法弄正吗？
我的雅马哈巧格JOG100摩托车 被轿车撞了右侧边，结果现在车有点往左边功场哆渡馨盗鹅醛珐互来，右边高，左边低，车架大梁变形了，请问车架有办法弄正吗，去那里弄。
整的话没用的。骑得时候很危险。心里这关也过不去。如果条件允许的话建议楼主去YAMAHA专卖店重新定一个。带上你车子的手续 就是大驾号 让他们重新给你打码就可以了。功场哆渡馨盗鹅醛珐互我们南京这边的大架大约1000元样子。
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两种方法，一种是大修，一种是换大架，没别的办法了。。。。。
找钣金工试试我以前看到过钣金工修过类似的问题，不行只有换大梁了。
应该能吧大修场就ok吧
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出门在外也不愁两冲精神---------------疯狂的绵羊（车架篇）
作者:尉迟美悠 【
】 浏览:1027次
说了一大堆的发动机，现在咱们该说说他的车架了。suzuki 的车架同样延续了他设计狂人的本色，无论外形还是结构，都有令人大跌眼睛之作。ae50，hi_up，这是两款很有特色的车型。外观看不出什么不同，典型的铃木车型：细长紧窄。连车把都比其他车款窄的多。（实话说，我挺喜欢铃木的窄车型，在车流中穿梭的感觉真是爽啊~~~~）但是车壳一拆掉，才发现它的别致之处。 一般的车型，大梁从龙头开始向下延伸，到脚踏处位置，后面由两根细车架平行的延伸到车尾。明白的说，一般的车架都是由两段连成，前面单根，但很粗；后面两根，但较细。是吧？ suzuki是从头到尾一根粗梁，但却是w型的。怎么解释？就是从龙头开始向下，这里正常。到了脚踏的位置向左弯曲，成为脚踏的最左边；再向斜后方弯曲，一直到座位下面的位置，再变成居中的。奇不奇怪？更奇怪的是，这样的车架，居然抗冲击的牢度以及重心位置都是对的，20码左右还能大撒把不走偏！而且明显有个好处，车架钢材少了，重量轻的多。这对于小功率的两冲羊来说，效果相当明显。这不得不佩服suzuki的前卫科技以及加工精度了。这也是我个人最喜欢的车架。如果不是suzuki的前段，相信我会对他的车架打很高的分。灯zz之前，suzuki一直大量给他的小车装配摇臂式前减震。实话说，他的摇臂做的不错，样子也挺好看的，就是太软。平路还好，一到烂路或是过坑就直接到底了，高速过弯性能咱就更不谈了。可能日本的路都好，没坑，它觉得这样的避震够用了。相信一定有朋友有过避震到底，前轮干掉面板的事情吧？呵呵！这是难免的。 到后来，新款的出来了，一代又一代。我不知铃木是否还在用以前的引擎，不知是否改进了，反正我是没见过，更没开过。我们这边已经没有人再对它的50cc抱有幻想。听说新款的用上了电喷？好用与否还是个未知数...... 翻开最新的全球摩托年鉴，在的踏板栏目里，相信大家一定会看到一款与其他车都格格不入的车，居然在现在的年代，还在生产如此老款的两冲车？ 是的，这就是踏板中的传奇――AG100！ 外观和很像，就是个头大一点点。从我个人了解到，对于这款，国内的朋友可谓赞誉有加，几乎很少听到对其有不满意之处，就算有，也是一些两冲发动机结构上无法避免的通病。在台湾，使用者除了对其配件不足提出意见之外，关于其本身设计与性能的评价也是相当高。而在日本本土，在如今的大环境下，ag100依然在生产，在卖，这已经很说明问题了。理论上来说，suzuki的这款车创下了一个传奇。在国内看到比较多的ag100，除了原产水货，还有台湾产的，以及轻骑仿的款；还有台湾tgb仿的一款（楼上胡子兄跟的一帖中的照片就是！），不过发动机有改动，已经不是ag100真正的感觉了；另外还有凤凰再仿tgb的一款一模一样的，质量更下一层楼啊~~总体而言，此款引擎所见不多，工况好的更是凤毛麟角。总体来说，还是原产的味道最纯。（废话！！不然叫什么原产啊？呵呵）我们就以原产为蓝本，看看这ag100到底是个什么东西。 初见，其实是一次很偶然的机会。那次我陪朋友去淘发动机，（注：小弟喜欢淘各种发动机，再找合适的车架装）目标是jog90。没想到我在一堆黑西西的钢铁里面，看到了它。其实当时吸引我的是他的排气管，原产的膨胀管，令我一眼就欲罢不能了。后面的故事不讲大家也知道了，无非就是爽到不行贝！~~~不过这不是咱们的话题，咱们关心的是它为什么开起来这么爽？它和其他的车有什么不同？ 原产的大缸，长行程，扁排气口且位置低，与进气口处于同一线。这一设计使点燃后的爆炸气体停留在缸内的时间加长，对于活塞的推动力加大，配上高回压的排气管，使得该引擎的低扭巨大无比。 有朋友会问，这样不是失去尾段高转吗？没错！的确如此，当然也会想到这一点。但我们没想到的是，suzuki竟然剑走偏锋，直接放弃高转数域，把所有的扭力全部放在头中段加速上，给大家呈上了一台大扭力发动机。 加粗的曲轴，配重的磁钢，特短的前后盘间距，一切都为了提高扭力。同样的设计思路在上一败涂地，suzuki却偏执的在加大功率的ag100上再次尝试.这次他成功了！区别就在于那加大的几匹马力。还是那句话，对于一台重量只有几十公斤的小羊来说，小小几匹马力差距，意味着脱胎换骨的新生。 在传动上，配备了两个大到无法想象的变速盘（接近于gy6）,在一次减速比上，最低和最高均成为其他小羊无法达到的极端。也只有ag100的缸头输出扭力能推得动这组变速盘。在实际效果中，就相当于两辆轿车，一辆只有四档的车用4000转跑到的速度，它有六档，只要2500转就达到同样的速度了。支起大架，启动发动机，怠速在1500转左右，排气声慢而闷，稳定有力。小加油门，转速上升到2500左右，离合器自动结合，带动后轮开始转动，同时扭力开始出现，车子横向震动位移。也就是说ag100设计在起步时已经开始输出大扭力。实际使用中，继续加油，在3500转左右达到大约80%峰值扭力，上升至5000转达到最大。扭力峰值持续到6000转达到最大功率，6500转点火器限速。此时车速100码。
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对于suzuki这样的设计狂人来说，雅马哈就像是艺术家。对他
而言，力量是庸俗的，yamaha追求的是韵律和节奏感。这一点在他
的两冲小羊上得以完全体现。
yamaha很特别，他经常会在很长的一段低迷后，推出一款很特
别的车，一下子风靡市场，并且长久不衰。r1如是，大魔鬼如是，
mt01如是，jog亦如是。
当年yamaha在小车市场上，一直被本田压着打，销量持续低迷
。这种现象一直延续到jog的推出。正如它的名字一样，jog的出现
，犹如一股旋风，席卷了整个车界。
如同suzuki一样,yamaha也遇到了两头不能兼顾的问题，只是他
作出了一个相反的选择。于是就诞生了这台同样另类，同样偏执，
但完全相反的引擎。一辆踏板车可以不要头段吗？可以不要力量吗
？可以不要扭矩吗？可以持续提供高转吗？jog的出现，给了大家
一个最好的解释。
到目前为止，jog50的发动机依然是一款无法超越的经典，即使
是yamaha自己。直到现在，日本本土还在生产，台湾和国内一样，
不管是厂家还是玩家，只要一提到两冲50cc,jog50绝对是第一选择
。不论在哪里，也不论新旧，jog永远是最贵的，也是最难买的。
在国内，每一批水货到案，只要有jog,都会被一抢而空，几乎不会
流通到内地市场上。如果没有整车，就是发动机也不会幸免于难。
如果没有发动机，就算是缸和曲轴等重要零件一样疯抢！
&& 为什么？
性能和油耗是成反比的，同耐久度也成反比，而jog在这三项最
主要的因素中竟然达到神奇的平衡，这正是上面问题的主要答案之
从一开始，jog的一切都是为了转速而设计。超轻的曲轴，短行
程缸，极大的排气口和进气口，短而粗的进气歧管，加大的四向进
气阀门（ag为三阀，dio为两阀），同等级中最大口径的化油器，
高压缩比，使得jog的转速提升的非常之快；更轻的磁钢和全铝的
，令曲轴输出动力损失降到很小；加大的风扇输出更强劲
的冷却风力，以达到高速是更好的冷却效果。yamaha甚至于将缸壁
上处于反面的散热片特意做的更大，用以使冷却更均衡；而选择使
用大滚珠轴承，无疑在增大其受压能力的同时，也相应降低了轴承
的转速。配合曲轴箱体上专为轴承留的润滑油道，使得曲轴轴承本
身的产热量和磨损降到最低。
薄型活塞环，轻质活塞，更细的活塞销以及更小的滚针轴承，
曲轴的负担进一步减小，为更高的转速提供可能。这一切的设置，
当然不会没有效果。解除原厂点火器的限速后，jog50可以轻易的
把转速拉过万！
对于民用车来说，这是一个挺恐怖的数字。想象一下，开着一
台随时可以过万的小羊在街道上穿梭，是什么感觉？呵呵！有没有
觉得自己很嚣张？
驾驶jog,正如台湾车友给它的外号一样，对于不熟悉它的人来
说，它只会给你一个感觉——
原厂jog50驾驶起来，感觉很是奇怪。第一次的人一般很难
操控得了。由于它是转速型的引擎，注定他的发力点会在转速起
来之后，而在拧下油门到转速起来之间，则会有一个延迟。这也
造成了它给人感觉起步时，油门响应性以及起步力度比dio差的原
一般dio起步开油，车况正常的话，油门一大，立即就翘头了
。而jog不一样，它的起步很轻柔。怠速加油，你会很明显的听到
转速的上升，到了一个点之后，一股小小的力把车身轻柔的推起
来，车子就像没什么分量似的，很轻飘飘的就完成了起步动作。&
在这个过程，车是没什么力气的。而dio的这个过程，则是它
力量最大的时候。（5码以下）
起步完成后，对于jog来说，转速够高了，同时考验车手的时
刻也到了。一般情况下，起步后就继续开油，加速贝，但jog这个
时候就翘头了。哈哈！
简单点说，dio是起步翘，而jog是起步后加速时翘。而且这
时完全是靠转速带起来的，比起起步就翘车速快得多，也难操控
的多。第一次开jog的生手，就我亲眼看到的，一般只有两个结果
：要么翘翻掉，摔车；要么车子直接窜出去，撞车。
&对于民用来说，dio是最好操控的，也是最容易上手的。但
是对于高速或是比赛来说,jog则是唯一选择。能达到业内人的统
一认可，相信是有一定道理的。
jog的前叉前倾角是最大的，也就是它的前叉往前伸得最远
。别小看这小小的几度角度，这令jog在高速时，车头是最稳定的
，同时令其弯道稳定性相当出色。当然，这也会令它的低速转向
角度比DIO的大一点。
其次，JOG的车身是最轻的。相信拆过的朋友一定了解，JOG
的车架，用的钢管很细，而且车架结构很简单，这无疑使得其自
身重量轻量化。但这样会不会影响其车架的钢度呢？会！肯定会
！新的时候没感觉，等到用旧了，马上就会明显的感觉到。这点
我们在后面会谈到。
高转速加上轻车架，使得JOG在行进中就像是一片叶子般轻
巧。开JOG，感觉轻轻的，柔柔的，震动超小，声音超轻。你听到
的只是“咻~咻~
”的转速声，然后感觉车子就像没分量似的
在车流中飘。
在任何速段，它都不会像DIO那样有力。它只是快
！你想象不到的快，快到你怕....
，归根结低一句话，DIO就象是街车，而JOG就像是跑车
。无论任何方面，高转速也好，轻车身也好，短轴距也好；无论
是车辆操控性还是引擎特性来说，JOG都是更倾向于跑车化。简单
地说，DIO是用来开的,JOG是用来跑的；或者说，DIO是拿来用的
，而JOG是拿来玩的。
而这一点，在改装界更得以体现。
&还是那句话，任何一辆车都是有缺点的，JOG也不例外。由
于它太倾向于跑车的高转化，使得它的低扭几乎没有，这对于日
常行车来说很是不利。你要一直拉着高转开，这无疑是很累的。
在转弯的时候为了不让转速掉下来，以免影响出弯速度，必须拉
油门，吊则转速入弯。这是很危险的，同志们，车速很快阿~~~~
几乎所有两冲跑车的缺点，在JOG身上或多或少都能找到影子
JOG的车架，有很大的缺点。
首先，它的超控性不如DIO。虽然高速优于对手，但是日常有
几个人一直开高速的呢？
其次，它的重心太靠后，底盘较高，这使得它不像DIO般稳重
扎实，加上分量太轻，反正我看到路上的JOG都不是直行，而是蛇
行的。到我自己开时，才发觉，可能蛇行更适合JOG。呵呵
过挺帅的。另外，重心靠后使得车头很轻，加大油时要压车头，
容易翘。高速会飘。
最重要的，是它的车架不是很耐用。用料太细加上设计问题
，JOG的车架容易变形。一般出现在车尾，座垫下面。大家知道，
JOG在这里是两根钢管左右架着座桶，但是由于两根之间距离太宽
，而后面又由于油箱的存在而不能合龙，使得这两根钢管无法成
为一个整体，而分别受力。后避振在左边，受力面却无法顾及右
边的平衡，使得JOG的车架无有不歪的。而且都是清一色的往右边
这虽然是单避振的通病，但并不是所有车都那么明显。DIO就
好得多，一来钢管粗，二来距离近，三来尾部合龙成一体，这样D
OI可以以一个整体来受力，变形的问题就少了很多。
当然，新的JOG不会有这种问题。但是车到了我们大家手里，
又有几台是新的呢？
实话说jog50太适合拿来玩，而不是用。这一点就象跑车一样，乐趣大于实用。而jog90就不同了，它完完全全是一辆适合日用的民用车。
车型大致与50相同，只是稍大一点，我们就不多费话，重点谈一下它的发动机。
jog90算是50的进化版，一直以为是台湾yamaha设计制造的。因为从没见到过日本厂的货。但是在日本yamaha名录中却有这款，奇怪！具体不管，反正我们以台湾版为主来谈。
jog90在机械结构上，与50同出一辙。除了曲轴大点，尾压减速比小点，化油器主量孔大点之外，其他都一样。
90的缸径加大到50，曲轴行程加到42，在数据上看，它更偏向于高转速。这一点也包括加大的进排气口。但是它将压缩比作的很低，只有5.5~5.8比1。这样的低压缩比有几个好处，一是高速时产热量很小，不容易涨缸；二来可以使用更低标号的汽油和机油，无疑通用性更大。在国内，90比50更耐用，寿命更长久。一般而言，只要你不断机油，这车靠开是开不坏的。
出于实用性而言，这个调整无疑是有效的。90的车带个人回比50的明显轻松的多，而且单人的话，一般可以跑到100，并且可以维持更久的高速。这在原产50来说是不太可能的。
压缩比是发动机的一大指标，高低相差一点，整台机器的表现会差很多，90
的低压缩比最大的结果就是，它的性能与50不能相比。提速相当缓和，油门的响应性也不如50的那么暴力。虽然急速不低，但却是慢慢的悠上去的。
其他的设计，90，50相同。这也说明90的动力曲线和50的差不多，只是没有50的那么激进而已。但是90却依旧没有低扭。
简而言之，头段两车一样没有低扭；中段90不如50凶悍；尾段90比50的高，但是上的较慢。这就是jog90的引擎特性。可以说，实用性高于50，而性能低于50。
从机械结构的设计思路来分析，我更愿意相信，jog90是一款台湾的产品。他们不太会直接设计一台全新规格的引擎，而更喜欢将日本原产的引擎，经过研究之后，根据实际情况加以改进，当然这台引擎也是经过市场考验的。
这点台湾车厂无疑很聪明。
虽然90的性能不如50，但是在改装人眼里，90可是比50更有潜力的机种。
大家知道，jog50的改装缸，目前最大是48mm，而90原产就是50mm的，还有52的原厂缸和54的改装缸。当然，48mm缸的进排气口作的很大，而且缸径大小不代表一切。这点是一定要事先声明的，不然我这里很快就会变成吵架帖了，呵呵！我们谈的不是终极改装，只是日常改装，以实用，简单，便宜为主。
50的常用曲轴行程为39.5mm,就算拉220条行程也不过43.9。而90的原厂就是42MM,如果改战马拉行程的话，有47mm长。简单的说，在动力源头来说，50cc的分别为40*39.5、48*39.5、48*43.9几种，而90cc有50*42、52*42、54*42、54*47。大家从数据上可以看出，50cc最大也差不多改到90cc原厂的规格，那么不如直接用90cc的来改，岂不是更简单？况且还可以改的更大。并且，48mm改装缸的价格可是很贵的哟。
还有一点，大家都知道，全改的jog50是要改高速尾牙的，因为它原厂的尾牙太小。而jog90原配的尾牙就是比50的大，对于50来说，已经是高速尾牙了。这样就又省了一件事。
也就是说，对于民用，如果要达到110~120码速度的话，用50cc来改，缸、曲轴要改，尾牙要改，化油器和排气管要配，传动重新调。如果用90cc来改的话，缸、曲轴、尾牙用原装的就可以了。这样一来，岂不是省事又省钱？而且耐用许多。
其实，改90cc很简单，只要把它的压缩比提高就行了，不用太多，大约6.5~6.8足够了。大家可以试试，把缸盖拿下来，上缸垫去掉，再把缸盖磨掉1.5~2mm(以活塞不顶到缸盖为准),再装上试试？呵呵！效果很明显！
而且，jog90好就好在它有很多种不同的缸径和行程可用，对于改装者而言，就有许多不同的搭配效果。不象50cc，改到后面全是一样的高转速，90cc可以改成扭力型，也可以改成转速型。不同的车友可以有不同的选择。
如果你还是喜欢jog风格的转速型引擎，可以用战马54mm大口径缸配合原厂曲轴，54*42，哈哈！比例够大吧？配上地通拿点火器，转速高到你不可想象；如果你喜欢扭力型的，就象ag100那样的感觉，就用拉行程的47mm曲轴，配原厂缸也行，配52mm或干脆用54mm战马缸（个人喜欢52mm）。呵呵！52*47，变成bws100了！哈哈！
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