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关于中级车后悬挂的对比，大家应该都看到了，总结起来除了领驭的非独立（用料还可以），就是凯美瑞的最令人悲愤，细如筷子的两根连杆看着让人揪心，与其他车粗壮的摆臂形成极大发差。或许厂家会说这种悬挂综合了简单占用空间小等诸多优点，听着就像把煤球说成白的一样，日车给人的印象也是看得着的地方不错，看不见的地方就不好说了，驴粪球表面光。
而不错的销量说明了什么？国人或者说中年人都是不懂车的吗？还是喜欢面子喜欢大气稳重的外表？而对车的关键部分置若罔闻？！我觉得还是对车的消费不成熟不理性，买车是自己用，不是给别人看，赚取那点羡慕和眼光，补贴自己那点可怜的虚荣心，多少有点可怜。
来源:汽车之家论坛
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11:53 发表在 1楼关于中级车后悬挂的对比，大家应该都看到了，总结起来除了领驭的非独立（用料还可以），就是凯美瑞的最令人悲愤，细如筷子的两根连杆看着让人揪心，与其他车粗壮的摆臂形成极大发差。或许厂家会说这种悬挂综合了简单占用空间小等诸多优点，听着就像把煤球说成白的一样，日车给人的印象也是看得着的地方不错，看不见的地方就不好说了，驴粪球表面光。而不错的销量说明了什么？国人或者说中年人都是不懂车的吗？还是喜欢面子喜欢大气稳重的外表？而对车的关键部分置若罔闻？！我觉得还是对车的消费不成熟不理性，买车是自己用，不是给别人看，赚取那点羡慕和眼光，补贴自己那点可怜的虚荣心，多少有点可怜。来源:汽车之家论坛发这种帖子说明你根本不懂汽车！大众的后悬挂粗壮吗？那是因为弹簧要安装在下摆臂上，不粗支撑不住弹簧，你没发现凯美瑞的弹簧固定在别的地方吗？而且拆车坊的专家都说了，这种悬挂的铁臂正常情况下全都是受拉的，强度无须担心，汉兰达和雷克萨斯ES也是这样悬挂，你听说过断轴的吗？不懂就来叨叨没用的，还是引用，看着就烦。
还是20楼的说话专业~
你能保证国外凯美瑞和国内的是一样的构造吗
我保证美版凯美瑞和亚洲版本的悬挂是一样的，我数过，有5个连杆，纵向拖曳臂3个+横向双下控制臂2个，B级车来说5个连杆一般吧，不过凯美瑞的悬挂调校是绝对没有问题的，保证了舒适性的同时也保证了良好的过弯性能
反方-----兄台: 你对凯美瑞的悬挂系统并不了解。凯美瑞的悬挂垂直方向活动（或者说轮子负重时）,其细如筷子的连杆基本上不受力的,没有必要做成粗壮的摆臂。因为受力支点（减振）设计时非常靠近车轮。理论上连杆不受垂直方向的力。丰田的车设计技术是全球认可的。全球的销量能说明这点。美国是汽车大国,他们对丰田都认可。不过此悬挂设计不适合漂移,因为横向承受力不足,所以玩漂移的或高性能的比赛用车会使用多连杆（或复合连杆）,其摆臂通常很粗壮的。不过要玩漂移的车,没有大马力和后驱支持是不行的。 所以日常使用凯美瑞只要是考虑舒适性和空间。这是考虑汽车的性能的平衡和兼容性,这是设计的精神所在.........
真外行，悬挂重点是调校！你看保时捷也是用街上几万块车都用的前麦佛逊悬挂啊，你说垃不垃圾？老实说不懂车就是看这么的表面文字.....
一看你就是外行，还好意思在这里冒皮皮！你懂什么是悬挂？悬挂有几种？什么是独立悬挂？什么是多连杆式悬挂？什么是扭力梁式悬挂？你懂个屁！你就知道粗壮，SB，拖拉机就粗壮！
就你懂悬挂，还以为你能说出什么花来呢，那你说说凯美瑞后悬挂是属于什么悬挂？别和我说那两根筷子不是主要受力点的老理由了。
你们懂个屁 美国凯美瑞销量最好 难道美国人都不懂车 那些骂别人买日本车的人肯定是全家被日本人强奸了N遍的人 说不定自己就是个日本杂种
你能保证国外凯美瑞和国内的是一样的构造吗
呵呵，愤青不少！1、双连杆，有的厂家也称为多连杆悬挂，是伪多连杆悬挂，其实就是麦弗逊悬挂的一种形式2、相对其他悬挂，价格便宜，但较为耐用
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上牌时间：2009年6月宝骏560底盘悬挂釆用的是扭力梁式还是多连杆独立悬挂？_百度知道
宝骏560底盘悬挂釆用的是扭力梁式还是多连杆独立悬挂？
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多连杆悬挂属于独立悬挂,舒适性肯定优于非独立悬挂。
采用的是后扭力梁是悬挂！
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写筷子悬挂是好东西却被质疑，我必须写一篇文章解释一下筷子悬挂的玄妙之处
新英朗的首试文章里，竟然有一位网友扬言要我对新凯越的悬挂给个说法，否则就认定我在写枪文。而且针对这套后悬挂的留言还有如截图里面这么几条。没想到啊，我太伤心了。既然不回应就是写枪文，为了自证清白看样子我必须写一篇文章来正面回应了，解释一下筷子悬挂的玄妙之处，其实筷子悬挂也是很努力的。为了避嫌，我就以和新凯越结构98%相似的凯美瑞来做说明吧，虽然具体车型不同，但道理还是一样的。
凯美瑞在2015改款车型上投放了不少新的技术，可是那千年不变的筷子悬挂依然健在，虽然这已被竞争对手和媒体同行乱箭射成了马蜂窝，无论是连杆数量还是强壮程度，总是和“减配”这个词脱不了身。可速腾断轴、翼虎断轴，却从来不见这弱不禁风的筷子会断轴。各大车厂热切期盼的凯美瑞趴窝，一次也没发生，就算像上图一样轮子都撞掉了，三根筷子仍健在。这是为什么呢？
其实这看似脆弱的三根连杆，却是丰田工程师最信赖的一种悬挂结构，工作可靠、成本低廉。用最简单的方式实现最理想的效果，丰田这个抠门大师善用此道。
虽然没断过，可这和手指一样细小的连杆的强度是不是足够呢，总觉得有点心虚啊。说到这个问题，我先让你回家做一个实验，准备好一根牙签和一根筷子，是徒手把牙签拉断或者压断容易，还是把筷子折断容易？按理说牙签这么细筷子这么粗，肯定是筷子更强壮嘛，但事实是，弯矩（弯折的力）和拉压力相比，弯矩更容易令杆变形，而拉力和压力，只要是顺着杆子本身的方向，基本很难让杆受到破坏。
不会被“掰”的筷子――二力杆
车的后悬挂系统，在正常行驶时会承受六组不同方向、不同类型的力。分别是加速与制动产生的前进后退方向（X轴）、左右转向产生的向左向右方向（车轮轴线，Y轴）、路面起伏弹跳产生的向上向下方向（竖直线，Z轴）的力；车身过弯侧倾产生的绕X轴的力矩，加减速（前驱车的后轮主要受减速作用）产生的绕Y轴的力矩，转弯时车轮前进方向与车身实际行进轨迹的夹角所产生的绕Z轴的力矩。
凯美瑞后悬挂之所以和其他的多连杆悬架采用粗壮厚实的下摆臂的设计风格完全不一样，很重要一个原因是它的悬挂设计，连杆都只受拉或者压的力，工程学上这个叫二力杆。支柱式悬挂的减震器和弹簧安装在后转向节上，因此它们成为了一个整体，两根横向连杆和一根纵向连杆，则是将这个转向节与减震器的整体与车身连接。上一段提到的六组力，其中X轴的力由单纵臂承受，Y轴的力由两根横臂承受，Z轴的力由减震器和弹簧消化；绕X轴的转矩，由双横臂和转向节-减震支柱承受；绕Y轴的转矩，由纵臂和转向节-减震支柱承受；绕Z轴的转矩，由两根横臂一侧拉一侧压承受。连杆的受力只在两端，中间完全不受弯矩或剪切应力。这种情况就是类似于只是被压和被拉的牙签，只要不用掰的，牙签就不容易断。
从上面这张图可以看到，两根横臂除了传递横向力之外，可以和相邻的部件一同组成“L”型的稳定结构，将车轮的偏摆力矩（也就是车轮转向时车轮的受力）转化为一拉一压两个力，而纵臂除了传递纵向力之外，还和避震器支柱组成可以消化掉车轮旋转力矩（对前驱车的后轮来说主要就是制动力）。
还有很重要的一点，这套后悬挂的连杆全都是直的，它比弯的杆能以更小的直径实现相同的挤压和拉伸强度。还是以牙签来做比喻。把牙签压断的最简单方法就是先把牙签稍微弯折一点，然后再从两端挤压。这时候两头的压力会在弯曲弧的顶点形成一个很大的剪切应力，瞬间就能把牙签“挤”断，这个点就叫应力集中点。而笔直的连杆，本身就不存在应力集中点。反面的例子，可以看到大众PQ35平台的后上摆臂以及拖臂，或者本田思域、马自达3/福克斯的上控制臂，均为了躲避车架的纵梁而设计成弯刀的形状，因此必须做得更宽更粗，才可以获得相应的强度。
综上所述，因为连杆是直的，并且只受到拉和压应力，连杆才能设计成如此细而简单的形式，悬架整体的刚度得到保证的同时也能最大限度地节约材料，将材料的应用发挥出了最大效能。同时连杆的制造工艺也得到了简化，轻量化的同时也大幅节约了制造和后期维护的成本。
至于为什么是三连杆而不是四连杆或者五连杆四连杆和五连杆是演化自双横臂？三连杆是演化自麦弗逊，于是，三连杆和四、五连杆，本质就是麦弗逊和双横臂的区别。麦弗逊紧凑高效；双横臂连接点更多，意味着对悬挂的调校宽裕度更高。这就是厂家在悬挂占据的空间和可调校宽裕度方面的权衡了。一句话说，四、五连杆更好，三连杆是独立悬挂的最低消费。
用料扎实有原因
而作为对比，目前采用粗壮下摆臂的后悬挂，都是采用机簧分离的设计。机簧分离的优点是可以将占据体积更大的弹簧布置在悬挂与副车架之间，只有减震器是延伸到轮拱内侧，这样就可以解放出更多的后备箱空间。这是机簧分离设计的唯一优点。一般来说，弹簧的支承点位于粗壮的摆臂上，那么弹簧对摆臂会有一个向下的压力，摆臂与转向节的铰点，又会给摆臂施加反向的拉力，弹簧压力与转向节拉力之间就会产生让摆臂弯曲的力矩。而且这两个力会随着车身受到的冲击（路面凹凸典型如减速带、桥头跳等）而波动，弯曲力矩也会随之波动。也就是在用忽大忽小的力来“掰”摆臂。唯一保证摆臂不断裂的方法，就是从优化摆臂的结构入手。为了承受住弯曲力矩而不变形，就得用更大的截面来消化扭矩，采用针对受力方向做优化的异形截面，所以看上去就比较粗壮。
赛车爱用筷子悬挂
那么这种筷子悬挂是不是偷工减料？是不是在开倒车？也许需要更多一些例子来说明。丰田在1990年代称雄WRC所用的Celica赛车，就是采用“筷子悬挂”，在WRC这些需要频繁飞跳、大落差、复杂路况的恶劣条件下，依然可以全速飞奔。斯巴鲁翼豹包括WRX STi高性能车系，一直到第三代于2010年发表之前，都在沿用结构相同的悬挂。细细的杆，只要几何设计合理，避免过量弯矩作用在其上，其实是很牢靠的。再以WRC为例，现在的Polo R、嘉年华赛车，其前后悬挂的摆臂，都是使用钢管拼接的三角形结构，避震器安装在转向节上，而没有使用什么结构复杂的异形截面连杆，足以证明二力杆的高效特性。
【Leon赛车前下摆臂，明明原本是铝合金都要改成“筷子”连杆组合的样式，筷子就是这么任性】
还有其他一些二力杆的例子。例如一代传奇跑车法拉利F40，当年还没有碳纤维浴盆式车身，F40的车身还是使用最古老的钢管-三角桁架结构来搭建的。再说点近的，瑞典怪兽工厂Koeniggsegg，旗下的Agera系列跑车以及马力/重量比1:1的超跑One：1，其前后框架都是用钢管搭建的，足以承受400km/h的极速。它们证明了充分运用二力杆只受压或受拉的特性，就能产生拥有极高强度的结构。
绕回来说英朗
接下来我们回到网友所质疑的问题本身，对筷子悬挂的强度和性能的质疑。以上的一段论述相信已经很清楚地说明筷子悬挂不存在强度方面的问题，至于行驶的操控性能和舒适性，那是汽车厂商调校的问题了。我可以很负责任地告诉大家，在我和YYP一起参与的一次横向对比测试中，新英朗的运动性和舒适性两方面的综合性能，我们都认为比它的竞争对手朗逸要好，甚至比福克斯更“好弯”。你觉得这样还不够吗？
【凯越WTCC赛车后悬挂，看看是什么形式？】
对新英朗悬挂的质疑，除了质疑其系出凯越出身草根之外，还有一种普遍想法，认为瓦特连杆是一套拥有神奇功效的高端玩意，其性能更甚于筷子悬挂。系出草根这种想法普遍存在，我在上文已经用了两千字分析筷子悬挂设计的巧妙之处，如果这时候还揪着它的来源，就真是不能好好聊天了。更多的纠结其实在于为什么放弃瓦特连杆后悬挂。其实瓦特连杆悬挂本质上只是在扭力梁悬挂的基础上，增加了一对可以消除不规则横向摆动的瓦特连杆，对增加扭力梁悬挂的循迹性有帮助，比单纯的扭力梁悬挂动作会利索一些。但怎么说，它的本质还是扭力梁，无论舒适性还是操控性，调校空间还是比不上独立悬挂的。再说回赛车，只要一款搭载扭力梁的赛车能改悬挂结构的，只有从扭力梁改成支柱式，从没有从扭力梁改为瓦特连杆的。当年通用决定参加WTCC，就是派出凯越（挂雪弗兰标的Lacetti）参赛，赛车也是采用这种筷子悬挂，却一举打破传统强队宝马的320Si、西亚特的Leon TDI的垄断而创建出自己的新王朝，然后才由科鲁兹接棒。咳咳，科鲁兹接棒之后也没用瓦特连杆悬挂哟，而是使用经改良的扭力梁，然后再运用自己在WTCC的商业号召力去寻求一些赛例的倾斜。
从筷子悬挂到瓦特连杆再回到筷子悬挂，这个过程就像大众速腾，从多连杆到耦合扭力梁再回到多连杆啊，但又有谁认为速腾从扭力梁改回多连杆是一种退步呢，最多就是原地踏步（MQB平台事实上轻量化做得更好）。所以，我最后想说的是，任何一个品牌都不要对某一个设计做出太过度的包装，否则保不准某一天，还得为放弃这种技术而不知道圆多久的话术……如果没有人迷信瓦特连杆，我连这篇周末加班码的文章都省了。
来源：新车评网
这种科普文很难被一般消费者接受。比如我当时对汽车完全不懂，看到网上说凯美瑞垃圾筷子悬挂，再找图一看，我去，真tm跟筷子一样粗细，负分滚出。还有高尔夫，一看那扭力梁还没速腾宽厚，虽然好些人说新平台，原本设计就是扭力梁，不存在速腾那样的断轴风险。可是想着自己一家老小坐在那么细的一根扁担上，心里就不踏实。我觉得我当时的状态还是很能代表一般消费者的心态的。作为九成以上的不懂车的消费者，在他们看得到的地方用料一定要足，不要老是说什么技术上3厘米的扭力梁足矣，什么科学证明后防撞梁对减小车祸损伤没什么作用。中国消费者不吃这一套，我们就相信车重，相信关门声，相信防撞梁，不给我就用脚投票让你负分滚粗！
不知道看客都怀着什么样的心态来看这篇文章。你说的简单就喷你不专业，你说的详细就说你嘲笑大众，专业喷子难道已经延伸到XCP了吗，跟自己观点有冲突的东西就都是错的呗？想反驳就拿点真凭实据，用技术反驳技术。但是可惜喷子职能是，你跟他讲事实他跟你说技术，你跟他说技术他跟你讲舆论，你跟他说舆论他跟你说情怀，你同他讲情怀他又回来跟你说技术，我就呵呵了。归根究底这事不过是英朗定位降低了伤了一些人，现在的车企都在抢占细分市场，喜欢英朗就去买威朗去，改个名字就这么难接受吗。
分析的很激情，很努力，但先不论观点的对错，这种运用大量带有情绪性的所谓技术性分析，来展现自己的专业，来嘲笑网友的业余，应该不是一个客观、理性的编辑应有的态度。对待网友的质疑，车评网更应做的是用平和、虚心的心态，专业的知识，通俗易懂的语言，向网友普及购车用车知识，这样才能使网友更加信服，也更符合车评网及YYP一贯的风度。以上言论不知对错，权当一个希望贵网站越办越好的用户的建议吧。
要想解释其实很简单就一句话：“筷子”连杆只承受轴向力而不承受扭转力矩。看不懂想不通的重学物理吧。我是学土木工程的，学桥梁和理论力学的时候，有一种叫做桁架的东西，一个道理。所以，筷子连杆非常坚固可靠耐用。但是不够高档，赛道等极端环境下不如双叉臂可调范围广，意味着双叉臂可以在弯中让车轮更贴合地面。但是，这他妈的都是扯淡的，我觉得帕萨特B5那种扭力梁已经很好了，谁开个凯美瑞、帕萨特下赛道玩DRIFT或者TIME ATTANT！？我觉得四连杆甚至双叉臂都TM在浪费钱，就用四轮麦弗逊就很好了，比如911那样，省下的钱给我们消费者用上更好的减震器，更好的液压衬套，带来厚实的行路质感，多实在！别整天把操控挂嘴边上，我没见谁漂移过弯的，真要下赛道也不是开家用车！再说一次，别把操控挂嘴边，家用车要的是可靠耐用、舒适、经济。
以下是引用slyl在 第62楼
12:06:28发表&&
以下是引用ianything在 第48楼
10:49:05发表&&分析的很激情，很努力，但先不论观点的对错，这种运用大量带有情绪性的所谓技术性分析，来展现自己的专业，来嘲笑网友的业余，应该不是一个客观、理性的编辑应有的态度。对待网友的质疑，车评网更应做的是用平和、虚心的心态，专业的知识，通俗易懂的语言，向网友普及购车用车知识，这样才能使网友更加信服，也更符合车评网及YYP一贯的风度。以上言论不知对错，权当一个希望贵网站越办越好的用户的建议吧。
不回复吧，说人家，回复吧也说人家，网友还真难伺候。其实我们缺少的就是一种包容和正常的汽车文化，而不是黑来黑去，奋来奋去的！
哈哈~对呀，道理上讲不过人家，被打脸了，就又来挑刺说人家编辑态度有问题！笑死我了！曾编一向都是调皮捣蛋，这篇已经够认真了！哈哈~
筷子也有多和少 粗和细 q50 思铂睿 9代雅阁后悬貌似都是筷子 只是数量和调教不同罢了但是类似凯美瑞 凯越这种两横一竖的筷子 侧向支撑就是再怎么大师也是很一般的。本身几何结构决定的...买菜车厂商内部一个劲的降低成本 外头一个劲的宣传轻量化 利益永远是第一的
从本质上，技术控阿卓的剖析我基本看懂了，但还是有点疑问：从机械结构上，筷子连杆轻便、牢固、稳定，当然也没有专利壁垒，用在性能为先的赛车乃至高性能超跑上，木有任何问题，但为什么没在家用车中普及？我猜，筷子连杆需要更大的空间，而家用车不会给这些连杆足够的空间，空间不够自然就要妥协，无外乎以下几个方向：1、换另外一种悬挂形式。大部分家用车，尤其是价格较低的，一般都这样解决吧？2、老子就是任性，空间不够就压缩别的结构，放不下4张椅子就放2张好了！不够牛B的车型，就别任性了。3、不能使用最理想的筷子连杆结构，可以变形啊！但这种变形，肯定要在别的方向做出牺牲，比如：造价？车内空间？耐久性？稳固性？舒适性？大家吐槽的应该就是这一点，厂家、砖家宣传的天花乱坠，可鬼才知道，我要承担哪些牺牲？
估计作者上大学那会儿的工程力学成绩还是不错的，但不能只停留在课程学习上。估计这种筷子连杆的确如你所提，是按照结构力学的原理设计出的一组二力杆，只承受拉压，而无工程结构中最常见也最复杂的弯曲变形。但有两个问题：1、即使是拉压，其杆件两端的应力也存在应力集中的效果，越细则对应的最大应力则越大。直径这么短的杆件，要不用的就是特种材料，要不就是安全裕度留的不够。日系公司的确是做cost engineering的高手，但它们的计算分析肯定都是根据国际钢材的特性来进行的。在大陆生产的车，却多数所用钢材是在国内的标准较低的材料。2、存在扰动的情况下，比如，路面有异物在汽车通过时对筷子产生一定的撞击，则你所提的纯受拉压状态就不成立（别用简化后的桁架系统理论公式来套），那次是两端在承受正常拉压力的同时，不就是成了你所谓的应力集中了？这不存在潜在的危险么？
以下是引用攒半个轮子了在 第90楼
17:20:04发表&&筷子减震这么好，怎么没听说那个豪华和超豪华车用呢？
路虎极光，Mini全系，怎么没人知道，因为全被忽悠成多连杆了，呵呵。
又是这个编辑。。。筷子不会断？我就见过断筷子的凯越，多年以前的事情了。筷子悬挂的另一个问题，是防倾杆不易布置，因为这些筷子只能承受拉力，不能承受弯折。
作者意思只停留在理论层面 就是一根筷子只受一个方向的力 不会同时经受两个方向叠加的力量..可事实是正常行驶过程中路面和驾驶方式不同造成对悬挂的冲击绝对不是一个方向有规律的存在
应该再分析一下“筷子”的缺点吧，全篇都是优点，高端车型都是SB吗？
以下是引用0000146在 第81楼
14:11:58发表&&又是这个编辑。。。筷子不会断？我就见过断筷子的凯越，多年以前的事情了。筷子悬挂的另一个问题，是防倾杆不易布置，因为这些筷子只能承受拉力，不能承受弯折。
两横一竖的筷子 没副车架 没有防倾杆
新车评现在也不太公正了 理论其实都是站不住脚的 还带情绪和严重个人倾向 F1 wtcc和一部量产买菜车来比较 提升筷子档次吗...
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