增压器转子轴卡死引起转子轴卡死是什么毛病啊_百度知道
增压器转子轴卡死引起转子轴卡死是什么毛病啊
急死人了增压器转子轴卡死引起转子轴卡死，这是什么毛病啊，总是这样
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带增压器的发动机在停车后，导致转子轴与轴套烧死，待增压器转速降低之后，才能熄火应该是增压器润滑不良。另外你是否有不正确的操作方式，有否堵塞或者机油压力过低，检查一下增压器润滑管路，熄火前要怠速运行几分钟
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检查一下轴封定套是否烧坏 如果烧坏会引起轴向攒动
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发动机电控增压系统的设计&——外转子式（毕业设计）
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1.1& & 本设计课题的目的意义
发动机增压技术有利于提高汽车的动力性和经济性。现有的发动机增压主要是废气涡轮增压，涡轮增压的优点是经济性，动力性好。并可大幅度地降低有害气体的排放和噪声水平。但其缺点是低速时转矩增加不多，而且在发动机工况发生变化时，瞬态响应差，致使汽车加速性，特别是低速加速性较差在发动机低速时气增压效果不良。
为了实现增压器的调节与发动机工况的变化相协调，实现无级调节，使发动机在全工况范围内与增压器最佳匹配，从而达到发动机性能的全面优化，提出了发动机电控增压系统的设计。本课题的任务是设计一电控的风机增压系统。
近年来，随着电控技术在汽车工业的成功应用，充分显示出电控的灵活性和性能的优越性。电控增压系统采用电控技术可以改善驾驶性能，易操作的行驶控制功能，改善车辆的安全性和维护保养的方便性。使发动机的稳态和动态性能获得明显的改善。但由于电控增压技术在国内外起步算比较晚，相对水平较低，还处于试验研究阶段。
1.2& & 本设计课题的主要设计内容、主要解决的问题及设计思想
1.2.1& & 主要设计内容
电控系统的布置通过比较分析增压系统的布置方案，选择合理的布置方案。电机主要结构参数的选择。计算增压风机所需的功率，选取合适的电机驱动风机工作，确定电机的结构参数。风机的结构设计，由风机的功率、空气流量、压力设计风机的叶片片数、螺旋角等参数的确定。然后根据增压系统的布置方案的设计结果，用CAD软件Pro/E对整机的具体结构进行设计，并完成风叶叶型参数的选取与计算，最后用CAD软件完成二维设计图的绘制和尺寸的标注。
1.2.2& & 主要解决的问题
& &1）、系统总体布置方案论证与设计。
2）、系统整机的三维结构设计。
3）、风机结构参数的确定与计算。
1.2.3& & 设计思想
先通过阅读相关资料，对增压系统的部件布置及工作原理有更清晰的认识。再比较分析选取一个较合理的电控增压系统的布置方案；选取合适的电机；由风机的功率、空气流量、压力设计风机的叶片片数、螺旋角，进而用Pro/E软件绘制出风机的结构图，最后完成装配图和零件图的绘制。
摘要& & Ⅰ
Abstract& & Ⅰ
1引言& & 1
1.1本设计的目的和意义& & 1
1.2本设计课题的主要设计内容、主要解决的问题及设计思想& & 1
1.2.1主要设计内容& & 1
1.2.2主要设计内容& & 1
1.2.3设计思想& & 1
2整体布置方案的确定& & 3
2.1离心风机设计方案的选择& & 3
2.1.1离心风机设计时几个重要方案的选择& & 3
2.1.2关键技术的设计分析& & 4
2.1.3电控增压系统的布置方案& & 4
3风机的装配结构& & 7
3.1装配特点及装配要求& & 7
3.2电机与叶轮的装配& & 7
3.3电机轴的支承设计& & 8
3.4蜗壳与发动机的固定& & 8
4风机的工作原理及参数的确定& & 10
4.1风机的工作原理& & 10
4.2速度三角形& & 11
4.2.1圆周速度& &&&11
4.2.2径向分速度& & 11
4.2.3相对速度 的方向& & 12
4.3风机的参数确定& & 13
5电机的结构设计& & 19
5.1电机的工作原理及组成& & 19
5.2电机主要部分参数的确定& & 19
6主要零部件设计& & 21
6.1叶轮& & 21
6.2外壳& & 22
7 结束语& & 24
参考文献& & 25
致谢& & 26
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78球轴承涡轮增压器转子动力学性能分析与预测-14
GeometryTurbocharger(VGT；[17]W.Bender,H.Gabriel,R；(VTG)forthenewPorsche911；[18]T.Tetsui,S.Ono.Endra；turbochargersIntermetall；[19]ToshimitsuTetsui.Dev；andEngineering.A329-331(；[20]B
Geometry Turbocharger (VGT): A Model Based Boost Pressure Control Strategy. Meccanica 32:409-421, 1997. Kluwer Academic Publishers. Printed in the Netherlands[17] W.Bender, H.Gabriel, R.Lingenauber et al. The turbocharger with variable turbine geometry(VTG)for the new Porsche 911 Turbo-A. BIT-UT Berlin Symposium on Turbocharging Technology P199-204, Beijing, 2006, 9[18] T. Tetsui, S.Ono.Endrance and composition and microstructure effects on endurance of TiAl used inturbochargers Intermetallics. 7([19] Toshimitsu Tetsui. Development of a TiAl turbocharger for passenger vehicles Materials Scienceand Engineering. A329-331([20] B.Engels. Lifetime prediction for turbocharger compressor wheels-why use titanium 7thInternational Conference on Turbochargers and Turbocharging, Savoy Place, London, UK,14-15 May 7/2002[21] Tsuyoshi Watanabe. Takaaki Koike, Hirmu Furukawa. Development of Turbocharger for ImprovingPassenger Car Acceleration. SAE Paper 960018[22] Hiroshi Tange et al. Variable Geometry Diffuser of Turbocharger Compressor for PassengerVehicles. SAE Paper 1[23] 杨策．离心压气机设计方法研究．博士后研究工作报告．2000, 12[24] 房再勤．高压比前倾后弯压气叶轮的气动设计．柴油机．1998, 5[25] 施新. 车用涡轮增压器离心压气机叶轮设计系统研究［D］北京: 北京理工大学, 2000[26] 任柏森．离心式压气机任意叶型设计方法．内燃机学报.1992，10[27] 张虹．车用涡轮增压器离心压气机叶轮设计系统研究［D］北京: 北京理工大学, 2004[28] 郭林福．VGT电控增压系统的开发及其与柴油机优化匹配的研究．［D］北京, 北京理工大学,2003[29] 霍尼维尔涡轮增压系统（上海）公司, 增压技术专题报告之一:“轿车柴油机涡轮增压趋势及发展”, 北京: 国际车用柴油机技术研讨会, 2000, 12[30] Jun Kawaguchi, Kazunari Adachi，shinji Kono and Toshiro Kawakami. Development of VFT( Variable Flow Turbocharger). SAE 2[31] 周桂欣. 国内外陶瓷轴承的发展现状. Ceramic Research & Vocational Education. 2003,4[32] Astushi Koike et al. Development of turbocharger for microcars. 9933150 SAE of JapanNo.29-99(1999 Spring) 1,(in Japanese)[33] Kiyoshi Tanimoto et al. Hybrid Ceramic Ball Bearings for Turbochargers. SAE Paper 9[34] Lund J W. Spring and damping coefficients for the tilting pad journal bearing. Trans. ASL E,-352[35] Glienticke J. Feder-und Damp fung skon stanten von Gleitlagern und deren Einfluss auf dasSchwin gung sverhalten eines einfachen Rotors. Thchn. Univ. Karlsruhe,Diss.,1966[36] Fayolle P, Childs D W. Rotor dynamic evaluation of aroughened land hybrid bearing. Journalof Tribology, Trans. A SM E
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偏心量对涡轮增压器转子系统动力学特性的影响分析
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其他保养费用都差不多吧。不会离谱，也不会便宜。增压的问题：我只能说，在现实的使用中我遇到过4到5个1.8T的车，不超5年就换过增压了。也有7年，没动过增压的。始终来说，增压技术用在汽油机上，是个有很大问题没解决的，有缺陷的主流配置的东西。个人使用感觉：1.8T的油耗应该和2.4的差不多，力量上来说，带T的，只是增压打开后动力能超2.4，但是2.4毕竟很稳定，低扭大，动力平稳。要想澎湃，V6的好机器，也不会比1.8T多要几个油的。一个有滞后动力的心脏，总觉得不是很好。但T，用在柴油动力上就比用在汽油上出色的很多很多，
保养费得看你个人了，建议不要去4s店保养， 4S店成本高，看着这么大那么豪华，地的租金、员工工资、店里的正常维护费用等等…都是你买车保养结的账。。正所谓不宰你宰谁。。。还是去平常的小美容装潢店，或者修理厂也行。 不要担心小店技术不行，大部分开小店的，都是以前在4S店当师父学成手了的，自己攒钱开店的，4S店里大师傅并不多，养不起啊。。。 至于费用，我觉得大众的车保养费用算是比较低的，完全取决于个人，你要是天天开着跑长途啥的，那就勤保养着点，要是放家里供着，很长时间才开一次，那就需要很少的钱，低保家庭都能付的起。而且大众的车个人认为比较抗糟蹋。。。个人观点， 希望对你买车有所帮助。
其他答案（2）
涡轮 直喷这就是钱 例如subaru的涡轮一般是3-5年需要更换一次 根据4S店的人说 大众宝来的涡轮也是那样的 一个涡轮 2W-3W 速腾的可能便宜点 但是也不会便宜到哪去 德国车您好： 关于您咨询的问题，其实涡轮增压器并没有设计使用寿命，关键要看车辆的使用环境和日常的维护。维护得好就能使用的比较长久，维护的不好使用时间就短。在使用这种发动机时应注意一些事项，只要能够正常的保养和操作，使用20万公里没有任何问题。1.发动机启动后应怠速运转一会儿，使润滑油达到一定的工作温度和压力，以免突然增加负荷时因轴承无油而加速磨损，甚至卡死。2.车辆停车时由于增压器转子转动具有一定惯性，所以发动机不要立即熄火，应怠速运转一段时间，以使增压器转子的温度和转速逐渐下降。3.经常检查机油的液位是否正常，定期更换机油机滤，应当使用厂家规定标号的机油。4.定期清洁更换空气滤芯。建议您在今后的使用当中特别注意这些事项，以避免增压器提前损坏。在实际使用当中，这款车的综合路况油耗大概在8.5升左右。具体的保养费用目前还不得而知，小保养的费用大概在600元左右，希望我的回答对您有所帮助 一般多少公里维护保养一次什么样的情况下需要更换涡轮?了解涡轮工作原理驾驶涡轮车的车友，都可切身体会到，由涡轮带来的扭矩瞬间持续爆发的澎湃动力。相对自然吸气发动机，通过涡轮增压器，令进入发动机内的空气，现行得到压缩，用以提高进气压力。目前匹配涡轮的民用产品，多为采用废气增压的形式，很多产品在车身尾部排量中的T字标识，多是匹配涡轮增压发动机的身份证。涡轮组件包括了涡轮、压气机、转子总成、轴承机构、中间体和密封装置。工作原理是，由发动机排出的高温高压的废气来驱动涡轮，涡轮带动安装在同一根轴上的压气机一起高速运转，压气机压缩自空滤器来的新鲜空气，空气被压缩以后进入发动机气缸。压气机、涡轮与发动机之间依靠管道形成气路连接，结构相对简单。使用过程中的注意事项1、细心留意涡轮增压发动机的车友都可以发现，相对自然吸气发动机，涡轮增压机型的压缩比普遍偏低。有的商家以此为发动机适应燃油品质能力强为说辞，大谈涡轮增压发动机后期使用维护成本低的优点。但事实上，这为典型的误导消费。我们知道，空气在以较大压力进入气缸后，对与汽油混合后，为保证良好的爆发效果，往往要求汽油辛烷值标号相对较高，一般情况下，以国内速腾匹配的1.8T发动机为例，良好的使用效果，必须要保证添加辛烷值标号在93#以上的无铅汽油，而最佳的选择则是97#无铅汽油。2、其次，相对自然吸气发动机，涡轮发动机需要更好的散热以及润滑效果。尽管，从设计角度点评，相对非增压发动机，涡轮发动机的缸体包括活塞、曲轴在内多数都为锻造制成，本身确实拥有更好的刚性和适应强度，这都是涡轮增压发动机高强度运转时所需的硬件支持。而后天的润滑效果则是至关重要的，一般情况下涡轮车选择的机油多为半合成或者全合成产品，从而达到符合技术参数标定的润滑效果。3、装配有涡轮增压器的车型，尽可能的要避免长时间的怠速原地热车。发动机在低转速运行时，涡轮同样会以低转速状态进行随动运转，而这是压气机和涡轮内的气压要低于轴承本体内的气压，此时会导致润滑不当，造成机油向涡轮和压气机两端泄漏的问题。轴承得不到润滑，同时进入压气机内的机油很可能会被带入气缸内，导致涡轮损坏的情况。4、在涡轮高速运转后，熄火之前，必须要让发动机带动涡轮怠速运转片刻。在连续的高速"奔袭后"，涡轮本体的进气口温度高达上千度，此时关闭发动机，会令涡轮转子瞬间失去，来自机油的润滑。导致在高速惯性
回答：的作用下，因滞留在涡轮体内的机油温度过高，导致涡轮损坏。而原地怠速的缓释涡轮，在一定程度上又会降低用车便利性，若是急性子，可以选装知名改装品牌应对涡轮车，推出的熄火延时控制系统。5、涡轮增压器本身是有运转寿命的，以国产宝来匹配的增压器为例，使用寿命大致在6万公里-15万公里之间。而在涡轮报废后，很多车友为了节约更换成本，选择非正规厂家出品的涡轮增压器，甚至为提升动力参数，选择大号涡轮。但以上并非明智之举，每一款发动机所匹配的涡轮型号，甚至极端一点的涡轮转速，都是与发动机本身标定数据予以匹配的，擅自更改涡轮型号，将会导致发动机严重故障。维护与保养1、增压器与发动机气缸共用机油进行润滑，涡轮增压因长期的高速运转，在高温高压的作用下，会加速机油的老化速度，严重会堵塞机油滤网。所以，必须严格按照，厂家随车附带的维修保养间隔里程，做针对项目的按时保养。2、注意检查油道内部清洁，包括各管路间的密封结合度。注意在行驶一定里程数之后，视行车路况和环境而定，对进气道、空滤进行及时的清洗或是更换，否则将会给涡轮扇叶造成硬伤。各管路的金属卡口，频繁拆装后，应相应的紧固检查，如果发现紧固密封度不够，要及时予以更换。另注意观察，机油标尺显示机油液面，是否在规定液位，以避免因为机油亏损导致的对涡轮本体润滑效果不够。总结：涡轮增压的使用维护保养，可归纳为6分靠用、四分靠养。掌握科学的驾驶技巧，应对涡轮工作特性，周期性的对其进行保养与维护，不仅仅提升了涡轮本身的使用寿命，而且也降低了使用成本。来自问问团队您的顾问1，一般都是三个月5000公里保养一次。来4S店做基本维护(一般是汽车二级维护)就够了。2，只有在涡轮坏了不能修了的情况下才需要更换涡轮。机油要用专用的或者涡轮动动机机油公里保养一次涡轮一般来说不容易坏！当然比如说缺机油导致的涡轮高温，涡轮叶轴承烧死。还有硬伤，就是说因高速撞击导致的不可修复的损伤，这两种情况就需要更换涡轮你的是新下线的车,最起码在2年内你的涡轮没事,就算坏了在6W以内是索赔的,免费更换.保养有保养提示.你可以放心,就是自己勤打开机舱盖看看各种液和有没有动物在里面,胆小的话就不用看了,只需要在启动前按动喇叭,=30秒在着车.以免有动物如果闻见有异味请到就近的4S店.然后就是在着车未动前看仪表如果有等亮了请到就近的一汽大众特约维修站进行修理(手刹放下(电子刹车按一下))当机油严重亏损和尾气冒烟证明的涡轮可能坏了.然后就是使用,你的车在你到家的时候不要立即关闭发动机,怠速运转一分钟.因为你的废气涡轮增压还在运转的这温度高要怠速运转降温以免爆轴,(涡轮报废)看看速腾1.4T的保养费用.对比高6.俺地娘呀!搭载1.4TSI和1.8TSI发动机的速腾就是在售的冠军版，发动机和迈腾1.8TSI结构几乎完全一样的，所以保养的周期也与迈腾大致相同。与1.6和2.0车型有所区别的是，1.8TSI发动机的机油保养周期是首次7500公里时进行，从第二次保养以后就变成每隔1万公里保养一次，周期有所延长，所以去4S店的保养次数也随之减少，通俗地说就是开着更踏实。但是为此也要付出更多的钱来购买价格更贵的1.8TSI专用纯合成机油，每桶价格为317元。再加上其他配件价格也要高于1.6和2.0车型（零件最大差价将近7倍），导致速腾冠军版车型6万公里时的保养总材料费用达到了6232元！看来在享受涡轮增压带来的强大的扭矩的同时，也要忍受强大的保养费用。6万公里时2倍多的总材料费用，主要是由于涡轮增压发动机在运行时很多零件的负荷要高于自然吸气式发动机，所以适合涡轮增压发动机的强度高零件的价格也就自然要高于自然吸气式发动机的零件。例如1.8TSI发动机所使用的SM 5W-30全合成机油就要比1.6和2.0车型使用的SM 5W-40半合成机油贵出112元，1.8TSI的汽油滤芯更是比1.6、2.0车型的贵出457元，也就是说涡轮增压发动机更换一次汽油滤芯的价格相当于自然吸气式发动机更换6次的价格。火花塞的价格差也在6倍左右……以上零件的价格差也是导致涡轮增压发动机保养成本倍增的主要原因。?xml:namespace prefix = o ns = urn:schemas-microsoft-com[img][/img]
对汽车保养够好的话涡轮一般15万公里左右，速腾1.4T保养费要比同系列日系品牌贵些因为结构更复杂维护费用提高。大众保养期限KM保养一次。
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