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看看作为一名贴吧新人，不敢在吧里大声说话，也不敢得罪人，只能默默地顶完贴然后转身就走人。动作要快，姿势要帅，深藏功与名
太流弊了， 怎么装的软件啊。。
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SBK 莫斯科站在比賽中段後開始下雨，許多車手因此轉倒，DUCATI 則是今年首度站上頒獎台。其中WSS 級別騎乘ZX 6R 的義大利車手#8 Andrea Antonelli 在比賽中轉倒後被#26 Lorenzo Zanetti 追撞，全場紅騎送醫後不治，賽會最後也決定取消Race 2 賽事。
SBK 莫斯科站成績
1. #33 M.Mel...&
SBK 莫斯科站在比賽中段後開始下雨，許多車手因此轉倒，DUCATI 則是今年首度站上頒獎台。其中WSS 級別騎乘ZX 6R 的義大利車手#8 Andrea Antonelli 在比賽中轉倒後被#26 Lorenzo Zanetti 追撞，全場紅騎送醫後不治，賽會最後也決定取消Race 2 賽事。
SBK 莫斯科站成績
1. #33 M.Melandri BMW S1000RR
2. #19 C.Davies BMW S1000RR
3. #86 A.Badovini DUCATI 1199R
事發影像：& &翻出去看吧。
【品牌】Aprilia 阿普利亚
【车型】RSV 1000
【年份】 【马力】130(是有点磕碜 不过也能到280多)
【品牌】Aprilia 阿普利亚
【车型】RSV 1000
【品牌】Aprilia 阿普利亚
【车型】RSV 1000
【年份】 【马力】130(是有点磕碜 不过也能到280多)
【品牌】Aprilia 阿普利亚
【车型】RSV 1000
【年份】 【马力】130(是有点磕碜 不过也能到280多)
【品牌】Aprilia 阿普利亚
【车型】RSV 1000
【年份】2003 【马力】130(是有点磕碜 不过也能到280多)
此次为正式换代版本 期间也经历小改
次版 外形小修小改区别于【侧板、进气口、驼峰】硬件规格普通版前叉提升和factory版一个规格
【普通版】showa前叉 sachs后减 前单辐鲍鱼(05普版升级为辐射架) 后鲍鱼 5抓合金轮圈
【factory版】添加多处碳纤维部件 升级部件：ohlins 前叉 后减 钛尺 brembo 4活塞辐射锻造卡钳 OZ锻造10爪镁合金轮圈 防滑坐垫 配置够丰富了吧！！
如果不够还可以向厂方订购原厂 akrapovic排气&&胎压显示器 邮箱磁铁袋 起车架老要钱了呢！！！
【品牌】Aprilia 阿普利亚 【车型】RSV 1000R
【马力】138(是有点磕碜 不过也能到280多)
【品牌】Aprilia 阿普利亚 【车型】RSV 1000R
【马力】138(是有点磕碜 不过也能到280多)
普通版本 就配备了ohlins前叉与锻造辐射鲍给力啊 后减还是sachs的
Factory& &升级碳纤维啊 ohlins钛尺啊 ohlins单桶后减啊 锻造10爪ZO圈
图1 版画通用
图2 版画通用
自从1999年推出至今，Suzuki Hayabusa &隼&至今仍不失为一款世界上跑得最快、动力最强劲的运动跑车，同时也是Suzuki公司创始以来开发最成功的一款摩托车。
该 款限量版无论从其各方面性能的表现来说无疑是当今世界上最具特色、最具亮点的一款超级跑车，当然，此款并非普及车型，只是真对极少数的极力追求完美的摩托 车铁杆迷而造的。当你亲临驾驭后...&
自从1999年推出至今，Suzuki Hayabusa &隼&至今仍不失为一款世界上跑得最快、动力最强劲的运动跑车，同时也是Suzuki公司创始以来开发最成功的一款摩托车。&
该 款限量版无论从其各方面性能的表现来说无疑是当今世界上最具特色、最具亮点的一款超级跑车，当然，此款并非普及车型，只是真对极少数的极力追求完美的摩托 车铁杆迷而造的。当你亲临驾驭后才能真正体会到它的真谛！其表现出的无以伦比的力量、干脆利落的操控、绝佳的空气动力学设计造就了这款终极跑车。&
该款2013年美国市场仅投放583辆Le版，每位车主都会赠送一块刻有自己名字的&纪念牌&，并附送一只印有&隼标&双肩背包，以示区别他人。&
主要特点：&
采用了比常规刹车卡钳更轻、更耐用的Brembo刹车系统；&
ABS为该款车的标配；&
发动机配有双涡流燃烧室（TSCC）；&
轻量化的铝合金活塞加上12.5:1的压缩比在任何情况下都能爆发出强劲的动力；&
采用复合电极材料镀层(SCEM)的气缸导热更快，且耐用；&
由电脑控制的两台迷你型环形风扇极大提高了温度控制的精确性；&
发动机使用了44mm双筒、双节流阀(SDTV) 提高了燃烧效率；&
怠速控制系统（ISC）极大改善了冷车启动；&
脉冲二次空气喷射（PAIR）系统有效地燃烧碳氢化合物并降低了一氧化碳的排放量；&
&铃木&研发的驱动模式选择（S-DMS）共三种，可根据现场条件由驾驶人自主调节；&
离合器助力系统（SCAS）使降档更加平顺、轻松；&
模拟仪表盘可显示里程、转速、燃油量、水温、S-DMS驾驭模式选择、档位；
美国售价：& && &&&14,599美元&
引擎类型：& && &&&四冲 DOHC 直列四缸&
冷却方式：& && &&&水冷&
排气量：& && && &&&1340cc&
峰值马力：& && &&&171.0hp @ 9800rpm&
扭矩：& && && && &&&101.7 ft-lb @ 7300rpm&
最高时速：& && &&&320公里/小时&
变速箱：& && && &&&6速 常啮合 链传动&
缸径 * 冲程：& & 81.0mm x 65.0mm&
压缩比：& && && &&&12.5 ：1&
尺寸：& && && && &&&长2150mm 宽735mm&
轴距：& && && && &&&1480mm&
坐骑高度：& && &&&805mm&
干重：& && && && &&&245kg&
燃油容量：& && &&&20.82L&
前轮：& && && && &&&120/70 ZR17&
后轮：& && && && &&&190/50 ZR17&
前刹& && && && && &&&310mm双碟&
后刹：& && && && &&&260mm单碟
相关视频链接：[/media] & && && && && && &&&[/media]
&游隼&属于中型猛禽，体长约41-50厘米，翼展可达95-115厘米。其英文学名Peregrine Falcon，而Hayabusa是&游隼&日文的叫法。
&游 隼&性情凶猛，即使比其体形大很多的金雕、矛隼等，也敢于进行攻击。由于它主要是在空中捕食，因而比其他猛禽需要更快的速度，所以具有相对较大的体重，有 象高速飞机一样的可以减少阻力的狭窄翅膀和比较短的尾羽。总共分化为18个亚种，中国分布就有4个亚种。其分布甚广，几乎遍布于世界各地。
2012款 Suzuki Hayabusa GSX1300R（隼）的图片，仅供参考！
轴传动：轴传动是一根钢制的长轴！在轴的两端都有花键或者是圆锥齿轮！有的还有十字万向节以便于减震在上下波动的时候让轴也能直接的把动力传递到后轮！优点：无需调整！不受油污或者沙砾的影响造成磨损！在加速的时候会明显感觉直接传递给人的冲击力！缺点：相对于链传动缺少减震效果！横向扭矩给人不稳的感觉！
链传动：就是链条来驱动车轮旋转！有小链盘、大链盘、链...&
轴传动：轴传动是一根钢制的长轴！在轴的两端都有花键或者是圆锥齿轮！有的还有十字万向节以便于减震在上下波动的时候让轴也能直接的把动力传递到后轮！优点：无需调整！不受油污或者沙砾的影响造成磨损！在加速的时候会明显感觉直接传递给人的冲击力！缺点：相对于链传动缺少减震效果！横向扭矩给人不稳的感觉！
链传动：就是链条来驱动车轮旋转！有小链盘、大链盘、链条组成 ！链条的型号和大小链盘型号还有发动机的功率等有关！比如428、520、530等型号！链条又可以分为一般链条和油封链条！油封链条就是链条的滚柱轴承 外面也就是链板与滚柱之间有个o型圈也就是油封！里面是加注了脂的！为了避免轴承噪声和磨损！链传动优点：造价便宜！更换方便！适合的型号很多！不单一！适用于很多日本车型都是用的链条传动！可以通过改装链盘任意改动机车的扭矩和功率！缺点：时间长了或者是公里数长了需要调整长度！噪声会比轴传动和皮带传动大！磨损大！
皮带传动：所谓皮带传动就是用带内齿的V型皮带传动力量给后轮！一定要打破皮带传动给车友的容易坏的 感觉！因为很多人觉得皮带是橡胶的肯定没有钢铁给人带来的安全感！现在的皮带传动不比以前了！现在的皮带里面都有加强筋！有的加强筋是钢丝的！有的加强筋 是凯斯拉夫的！不会出现加油门的时候拉长带来的油门反应迟钝！比如BUELL（布尔）就坚持用皮带传动！正常使用一条皮带的寿命是链条的3倍！比如布尔的 一条皮带价格是在2000多！优点：皮带传动声音安静（可以说是没有噪音）！无需维护皮带传动都有个自动张紧轮贴在皮带上的！使用寿命长！缺点：不好更换！在中国这个大环境下不好找到配件！价格昂贵！ & && & 说白了！一般如果是设计来跑速度的都是用的链传动！用来大扭矩不追求速度的都是是用轴传动的！为了个性个无需保养的一般都是用皮带传动的！（不是绝对的！只是为了让车友好理解）
2012 BMW S1000RR 街道评测
S1000RR 首次参加斗车测试的时候就获得冠军。切不仅仅在街道测试上获得了桂冠，同样也改写了赛道测试上的竞争格局，这种成绩是傲人的。当宝马的动力数字依旧不是其 他公升车可以匹敌的时候，BMW或许可以坐等2012年的斗车滚军。但事实上，宝马并没有偷懒，德国的工程师给了S100...&
2012 BMW S1000RR 街道评测
S1000RR 首次参加斗车测试的时候就获得冠军。切不仅仅在街道测试上获得了桂冠，同样也改写了赛道测试上的竞争格局，这种成绩是傲人的。当宝马的动力数字依旧不是其 他公升车可以匹敌的时候，BMW或许可以坐等2012年的斗车滚军。但事实上，宝马并没有偷懒，德国的工程师给了S1000RR一次全新的技术升级，同时 也是S1000RR推出以来第一次技术升级。这一切的目的是让S1000RR成为一辆在赛道上更易驾驭的车型。问题是，这样的改变是否也让它在街道上变得 更好呢？
坐 拥庞大的待用动力的情况下，宝马没有将升级的重点放在改造直列四缸引擎的内部结构上。取而代之的是，宝马努力让强劲的动力变得更可控。早先，我们曾抱怨 过：在使用高马力的模式时，比如Race和Slick（光头胎模式），S1000RR的油门响应太过于敏感。这种过度的敏感甚至给我们这些专业骑士带来了 麻烦。直路行驶，这不是什么大问题。但当在压弯的时候，这种过分敏感会很惊悚，加大了驾驭的挑战性。今年，宝马从新设计了对应四个动力模式的动力图谱，让 油门动力输出更加平滑。在驯服这个野兽之后，宝马针对动力进行了图谱重写，以产生更多的低转和中转马力。
在 街道上，这些改变不会像赛道上那样让人感觉明显。尤其是在Sport模式可以完美应对任何地形的情况下。但有些时候，骑士们想去尝试一下自己的胆量和极 限，在街道上使用Race和Slick模式就变成了一种选择。在12款以前，这对于不太有经验的骑士来说会是一个很难去尝试的事情。而现在，这两个动力模 式在改进后都更适用于普通骑士了。
如 果你认为S1000RR被驯服了，那你就错。宝马的动力是贪婪的和毋庸置疑的测试小组中最强劲的。起步的时候，它的冲击感可能不是最强的，但当你把转速提 升到中程的时候，马力变开始狂涌而出，带来一个超强的极速。每次测试宝马的时候，测试小组都会被它惊讶，要知道，这只是一辆可以合法街道行驶的量产车。
&哦，这辆车太爽了！&Lori Dell说。&它拥有充足的动力，但动力又是完全可控的和简单实用的。无论松紧油门，动力的传递都是那样平滑。&
在 动力测试仪上，宝马再次成为了小组之王，虽然这并不让我们惊讶。S1000RR的峰值动力为175.95马力，比排名第二的杜卡迪Panigale要多出 将近10匹。而在扭力方面，S1000RR产生73.7LB-FT的最大扭力。强大的动力和扭力推动这辆456磅的机器创造了一个小组领军的百公里加速成 绩：3.347秒。四分之一迈的时间则为10.81秒，极速达到147.7迈/小时（236.32公里/小时）
S1000RR 的抓地力控制系统（Traction control system）无缝的链接四个动力模式。Rain模式下电子设备会做最大程度的控制，在Race模式下则最少介入。在街道骑行时，一般只能在使用Rain 模式的时候感觉到电子系统的干预。有这样一个防患于未然的系统，骑行自信心应该能增加不少。测试小组对电子系统唯一的抱怨是抬头控制系统干预的时机过于突 然，让前轮抬降过程变得很不规律，很难习惯。
&我真的喜欢BMW的抓地力控制系统。这个系统或许比其它的车型的控制标准还要严格一些--但（是否有用）仍是一个有待讨论的问题，&Heed说。&唯一的瑕疵是抬头控制系统，它依旧不能提供平滑的校准动作。我希望我可以自己控制，而不让这个系统介入，但我不能。&
S1000RR的引擎特性也排在小组的顶部。测试员们喜欢S1000RR的双重性格。低转速的时候，它安静，像一个有礼貌的君子，但你能感觉到有些凶猛的东西潜伏其中。而当你把转速拉到红区的时候，排气便会发出嘶吼，如音乐般美妙，但又惊悚的嘶吼。
&BMW发出很强力的声音，&Ernie Vigil说&它听起来和感觉起来都像一辆拥有200匹马力的车。&
尽 管产生强劲动力输出，S1000rr依旧是一辆油耗友好型车型。在整个测试过程中，S1000RR的平均油耗数据为35.17迈/加仑（1加仑油可以行使 35.17迈，约为56.27公里）。装满4.6加仑的油箱，S1000rr的续航可以达到161.8迈（约为258.88公里）。
给 S1000RR减速的重任交给了一个设计独特的Brembo卡钳。它没有采用单体设计而是使用了不那么让人觉得理想的两片式铸造四活塞设计。尽管如此，它 们依旧做出了做出了巨大的贡献。测试小组将S1000RR的刹车性能排在小组最佳。在关掉ABS（防抱死系统）的情况下，宝马的百公里时速刹车距离仅仅为 131英尺（约为40米）。
女性测试员Leah Petersen对宝马的刹车系统进行了总结，&这款刹车表现完美的，完美到你几乎忽略它的重要性。&
宝马工程师 第二个特殊关注的是对操控性的升级。街道行驶中，我们对于S1000RR的前几款车型没有抱怨。但在赛道上，即便是专业车手也会感到为难。这次，BMW重 设了S1000RR的前后轮平衡。为达到这个目的，工程师把后减震减短了4毫米，前叉冲程减短了2.5毫米。转向前角也被重设了。最后，后梁的中心点也被 提高了4毫米，用来提升后轮的抓地力。
在 街道上，测试小组从未找到一个能将这些公升车推到极限的机会，所以，诚实的说2012款S1000RR并没有让我们感觉到和2011款有多大的不同。这是 一件好事，就像本田，宝马是一辆任何技术水平的骑士都能控制的车，但（比起本田）它给骑士更多的路面回馈信息，并带来更刺激的骑行感受。BMW的感觉轻且 稳定，转向系统很省力。测试员们都称赞悬挂系统工作良好。前叉是顺服的，提供直接的路面信息反馈给骑士。在车的后部，减震在转弯的时候工作稳定，但又不会 在高速行驶的时候感觉过于坚硬。
&在任何速度下，S1000RR都易于操控，给骑士充足的自信&Lori说：&这是一辆不会因为不完美的路况而不高兴的车。&
测 试小组同样也将S1000RR的舒适性排在小组最高的位置。宝马是全能型运动摩托车的典范。尽管骑行姿势和超级跑车一样紧凑，但脚踏的位置不会像本田或者 川崎设计的那样高，充足的腿部伸展空间让长途旅行变得更加舒适。前后车身是水平设计的，对腰部施加合适的压力。我们唯一的抱怨是引擎带来的震动，这些引擎 震动传递到脚踏和扶手上，影响了骑行的舒适性。
当 杜卡迪1199Panigale发布的时候，我们曾认为S1000RR的冠军将被取代，但在南加州最好的公路进行了长途测试之后，这种结果并没有发生。 BMW再次卫冕公升车斗车测试冠军，在50%的测试项目上独占鳌头。在街道上，这辆新车并不会让你感到和前代有多大的不同，最明显的改变是宝马提高了扶手 的高度，目的是为了提高的超级跑车等级的竞争力。我们更加等待S1000RR在赛道上的表现。
新车 采用 3 cylinder cross plane( 3气缸的十字曲轴） 融合了 越野和NAKED BIKE的感觉。
847CC 发动机；115 马力 ；重量188 kg；坐高815MM.
http://www.yamaha-motor.eu/eu/products/motorcycles/mt/mt-09.aspx?view=techspecs
B-King是Suzuki的旗舰作，製作水准一定高。苦候多年，山人对B-King其实是怀着很大期望，所以试骑前一晚心情有点患得患失。人们常说「期 望越大，失望越大」。这句话在山人的试骑生涯中虽然不是经常出现，但「越有期望，便越难有惊喜」却是真的。究竟B-King会否因为人们对它的期望过高， 在打分数时会有不公平的待遇呢？试完车后，不，应该说开车三分钟之后，山...&
B-King是Suzuki的旗舰作，製作水准一定高。苦候多年，山人对B-King其实是怀着很大期望，所以试骑前一晚心情有点患得患失。人们常说「期 望越大，失望越大」。这句话在山人的试骑生涯中虽然不是经常出现，但「越有期望，便越难有惊喜」却是真的。究竟B-King会否因为人们对它的期望过高， 在打分数时会有不公平的待遇呢？试完车后，不，应该说开车三分钟之后，山人便感到很兴奋。B-King的184bhp马力令山人拜服，一点也不出奇。大家 都早有心理准备。但B-King的操控令山人折服，却是超出了原来的预算。
此话何解？传统大马力街车因为车重和车架避震用料的关係，常会出现「操控水平」跟不上「马力输出」，令传统大马力街车「沦为」直路狂、弯路亡。也许说重型 街车「弯路亡」有点夸张，但传统重型街车的弯路表现，不可能和跑车相比。如果影响操控的配套跟不上马力输出的话，马力便会「得物而无所用」。 & && && &还记得山人试骑BMW K1200R时，被它的163bhp马力和13.26kg-m扭力吓得「花容失色」。原因是试骑样本的油门反应非常粗糙。动力的反应近乎粗野，在细弯中、 慢车时，人车之间想来一个「轻谈浅酌」吗？不可能。在那次的试骑经验，令山人感到K1200R能快不能慢。如果说高速是「富贵」，塞车是「患难」的话， 那K1200R便是「共富贵却不能共患难」。 B-King呢？马力是184bhp，扭力是14.93kg-m。从帐面上看，B-King比K1200R更恐佈。为了应付这份「暴力」，B-King更 设有A、B mode来减低动力供应，B-Mode只有A mode的70%动力。让车主「日子过得容易一点」。但世事往往出人意表，加速力强到可以摧毁人求生意志的B-King，油门反应却是细緻到不得了！ & && &&&一般试骑我们都会着意了解电单车高速时候的表现。但试B-King时山人却重点留意它的慢车表现。结论是市区使用开开停停时，B-King的表现比 Bandit 1250更似一台街车。低扭输出厚而醇！操作油压极力子的力度属于正常水平，没有因为184bhp的马力而变得特别沉重。
& && && &当转数提升至3000rpm以后，B-King的另一面性格开始展现出来。5000rpm后动力可以用「发射」来形容当时的加速表现。还记得事后当山人 骑回自己的街车离开时，第一个反应便是「咦？怎么我的车反应这么慢？是否骑上了一台600级的街车了？」可想而知，B-King的冲刺感是何等强横！
& && && &冲刺感强横的街车有很多，动力输出不够线性，便很容易营造出冲刺感。CB1300SF输出很强，但因为输出线性的关係，所以冲刺感很弱。Bandit 1250的线性较CB1300SF低，所以冲刺感较强。B-King呢？动力输出既线性，冲刺感也十分强。这岂不是自相茅盾吗？原因是B-King的动力 是非常急速地递增，但驾驶者仍然可以估计到事态的发展。望着前方景物急速地扭曲，腰椎部份承受着沉重的压力，但车身仍然稳定，把手没有变轻，操控仍然良 好。扭油后这份「弹射」似的感受，对手臂、颈部 、腹部和背部的肌肉，造成相当大的负担。
& && & 玩加速，是B-King的卖点。这点Suzuki绝对做到了。但人类坐在无罩式街车上所能承受的极速，远远低于机件上能做出的极限。即使B-King的极速能超过270km/h，也是没有意义的，极速是Hayabusa的事。 & && & B-King的驾驶姿势仍然相当进取。起先未开车前，感到双腿被油缸粗暴地张开...但在处理弯道时，发觉这个预备姿势相当讨好。把手比街车低，油缸虽然 非常阔，但把手和座位之间的距离较想像中短，跑味十足。脚踏的位置也比街车高和后移，营造做一个颇为进取的驾驶姿势。无论是高速行车，或是处理大小不同弯 道，B-King的驾驶姿势都要比街车更为适合。
& &B-King的乾重虽然高达235kg，但在行车时一点也感受不到它的重量。若果说Bandit 1250比CB1300SF轻快了30%的话，B-King的轻快程度，竟然又比Bandit 1250轻快了30%！B-King的操控，简直可以用「活跃」来形容！. 无论是引擎转数的变化，或是车体左右倾斜的变化，或是车速的急剧变化，B-King都在弹指之间便完成你的指令：是稳妥地完成！S弯反上反落？easy执！入弯迟收车？easy 执！
& && &弯中修正线位？甚至乎不用尾制动的帮忙，只靠改变重心分佈便可妥善地修改线位！原装跟车的转向钉把，虽然不设调较功能，但在常用的速度内表现恰可。
& && &&&Hayabusa的车架、200mm尾胎、高脚踏、转向钉把......令B-King的攻弯的速度可以很快，而且是一件很容易的事。别以为你的驾驶技术提升了，只是B-King实在易用。人车沟通无间，车架反应和油门反应都在掌握之内。
& && & 和B-King相处一小时所培养出来的攻弯信心，竟然比起自己现役的车更大！有冇搞错...？悬挂系统的反应，制动系统的反应，都尽在掌握之中、估计之内。这么强大的一台电单车，性格竟然是如此纯朴坦率？让人可以不费吹灰之力便可以深入掌握？
& && & 不过在窄路掉头时，B-King便显现出较其他街车「稳重」的一面。掉头反应比跑车好一点，但比大部份街车所需的距离要多一点。斜路推车，B-King的重量和阔度，还是要求驾驶者拥有一定的力气。
& && & B-King的坐姿相当进取，但比起Ducati S4RS仍然较为舒服。比起K1200R的动力，B-King过之而无不及，而且更是讲道理，让人可以掌握在手裡的。比起直四机器最醇的 CB1300SF，B-King的引擎震盪是微乎其微。无论是高转或低转，骑士所感受到的震盪都是差不多。比起Z1000或Bandit 1250，B-King的操控更是轻快。 2008 Suzuki B-KING GSX1300BK K8規格表
& && && && && && && && && && && && && && && && && &引擎形式&&水冷四衝16活瓣DOHC並列四汽缸
& && && && && && && && && && && && && && && & 缸徑 x 衝程& &81.0 mm x 65.0 mm
& && && && && && && && && && && && && && && && && && &壓縮比&&12.5 : 1
& && && && && && && && && && && && && && && && &&&總排氣量& &1340 cc
& && && && && && && && && && && && && && && && &&&最高馬力& &184hp / 9,500 rpm
& && && && && && && && && && && && && && && && && &最大扭力& & 14.93kg-m / 7,200rpm
& && && && && && && && && && && && && && && && && &車架形式& & 鋁合金 雙翼樑
& && && && && && && && && && && && && && && && &&&傳動系統& & 濕式多片、六前速、單向式極子力、鏈傳動
& && && && && && && && && && && && && && && && &&&燃油供應& & 電子燃油噴注系統
& && && && && && && && && && && && && && && &&&前傾角( R)& &&&24&20"
& && && && && && && && && && && && && && && & 拖曳距(T)& &&&98mm
& && && && && && && && && && && && && && && &前懸掛系統& && &43mm KYB全調式倒立前叉
& && && && && && && && && && && && && && && &後懸掛系統& && &KYB全調式單筒連桿油壓避震
& && && && && && && && && && && && && && && && &輪胎(前)& && &120/70 ZR17
& && && && && && && && && && && && && && && && & 輪胎(後)& && &200/50 ZR17
& && && && && && && && && && && && && && &&&前掣動系統& && &310mm雙煞車碟配Nissin徑向式四活塞卡鉗
& && && && && && && && && && && && && && &後掣動系統& && &260mm煞車碟配單活塞卡鉗
& && && && && && && && && && && && && &&&長 x 闊 x 高& && &2220 x 800 x 1085mm
& && && && && && && && && && && && && && && && && && &軸距& && &1525mm
& && && && && && && && && && && && && && & 最低離地距& && &120mm
& && && && && && && && && && && && && && && && && &&&座高& && & 805mm
& && && && && && && && && && && && && && && && && & 乾重& && &&&235kg
& && && && && && && && && && && && && &&&油缸容量& && &&&16.5公升&
2012 本田CBR1000RR 街道评测
本 田CBR1000RR在2010年的公升车斗车测试中被后起之秀BMW S1000RR打败，跌下神坛。尽管如此，本田依旧是拥有三年街道公升车斗车冠军头衔的潜力车型。和其它制造商一样，本田对这款13800美金的2012 年基本款CBR进行了认真的重做，目的是重新夺取公升车第一的宝座。我们的问题是，大量的重做能让...&
2012 本田CBR1000RR 街道评测
本 田CBR1000RR在2010年的公升车斗车测试中被后起之秀BMW S1000RR打败，跌下神坛。尽管如此，本田依旧是拥有三年街道公升车斗车冠军头衔的潜力车型。和其它制造商一样，本田对这款13800美金的2012 年基本款CBR进行了认真的重做，目的是重新夺取公升车第一的宝座。我们的问题是，大量的重做能让本田打败巴伐利亚的的猛兽和新生血液Panigale 么？
CBR1000RR 的升级清单不是很长，事实上，一只手就可以数的过来。但改装项目少并不代表改进不够大。2012年，本田采用更符合空气动力学的外包，全新的12齿轮毂， 升级过的悬挂，安装更先进的电子显示显示系统和重做过的ECU设定。一直以来，本田都是一个对车型升级非常仔细的制造商。曾经对2012款CBR不是一个 全新的版本而感到失望过，但我们必须承认这辆车依旧很棒。唯一能被我们诟病的可能就是牵引力控制系统的缺失了。可能是本田对其全新的悬挂和ECU设定太过 于自信，以至认为CBR不需要一个电子保姆来帮助赢得这场竞争吧。
感 谢较轻的整备重量，CBR1000RR引擎产生的动力依旧让人觉得强劲。CBR从未被描述成一辆傲慢的或者不可控制的车型，而这个定义持续到了2012年 的版本。本田低转速到中转速的动力强力且易于控制。在狭窄的弯道，油门响应灵敏切平滑。激进的骑士可能会要求更多的低段马力，但对于大多数骑士，CBR为 了平滑的动力输出而做出的牺牲是可以接受的。有一个经常和本田的动力系统联系在一起的词：&用户友好。&本田再次证明了这一点。当然，用户友好性也有其不 好之处：它带走了车辆内部的灵性。这让本田在引擎特性这一项测试中排在最后。
&本 田的引擎工作优秀。低段动力有些软，但这对于新手骑士可能是一件好事，&Adam Waheed评论道。&而当你持续拧动油门，你会被它的中转速马力所惊讶。关于CBR动力唯一的问题是它太顺滑和精练了，不会给人惊喜的感觉。它的油门感 觉和动力传递似乎有些功利主义。如果你需求的是一辆日常骑行的车型，这是一件好事。但对于一辆用来娱乐的车来说，CBR需要拥有带来更多刺激和吸引力的能 力。&
本 田在动力测试仪上的数字也不太出色。CBR1000RR拥有151.28的峰值马力，排在小组的中下部，但其扭力是小组直列四缸车型中最高的，总共产生 77.25LB-FT的峰值扭力，甚至超过了BMW S1000RR。强劲的中转扭力是本田在街道斗车中获胜的一大筹码。本田CBR的传统就是将街道作为造车的出发点，这也是它能够持续闪耀的地方。尽管动力 处在小组中部，但也给本田带来了优异的油耗数据。2012款CBR在燃油经济性这一项测试获得了小组第一的殊荣，平均油耗仅为36.56MPG。这也给了 CBR小组中最长的续航，装满4.7加仑的油箱，续航为171迈。（约为273.6公里）
直 线加速测试中，本田的表现相对良好。小组底部的动力是一大劣势，但在我们模拟现实的赛道上，本田让人惊异的跑出了10.98秒的四分之一迈成绩，极速为 141迈/小时（约225.6公里/小时）。同时，最佳的百公里加速时间为3.597秒。这让人惊异的性能可以被归结于平滑的动力传递和积极的离合响应， 但测试小组认为，CBR依旧拥有大量改进的余地。
CBR动力传动系统的剩余部分也和离合一样和蔼可亲，本田在这一项测试上仅次于BMW之后。我们的测试骑士赞扬它完美设定的档位间隔和干脆的换挡感受。本田完成了人们对它预期的一切：一段不会让人大惊小怪的人车交互和骑行经历。
&CBR的传动系统真的很平滑，非常适合街道驾驶，&我们的女性特技车手Leah Petersen说。&档位设定平衡，适合街道骑行。&
EmieVigil和Leah的赞扬一致，&这再次朴素的证明了：并不需要一堆先进的零件来制造一辆优异的摩托车。拥有本田特性的，平滑的变速器和离合制造了一个用户友好的平台。&
坐 在本田上，你会有熟悉的感觉，因为CBR的人体工程学设计和去年完全一样。这辆车因为外观的改变看起来并不小，但它的车身依旧给人紧凑的感觉。尽管它车身 的比例很窄，但大部分我们的测试员对CBR的舒适性没有问题。事实上，它在骑士交互系统和舒适性这两项测试中均排在小组第二。唯一的抱怨来自我那被越野赛 伤过的腿，它不满于过平的座椅和脚踏之间狭窄的腿部空间。
我们的第二个女性骑士Lori Dell不同意我的观点。&我认为CBR是小组中最适合当做交通工具的车型，&Lori说，&它是一辆很好的，适合新手的公升车，而且拥有良好的舒适性。&
另一个本田做的不错的项目是显示装置。全新的LCD屏幕很易读，新加装的档位指示器提供了比以往更多的信息。尽管单调的液晶显示屏上并不能带来测试小组中其它那些拥有彩色显示的显示屏那样的耀眼，但其依旧好用。
2012 款本田CBR最大的改进就是全新的悬挂系统。前部是一对43毫米Big Piston Forks(大活塞前叉)保持前轮能够自信的感受地面，但在这之外又不会给人过硬的感觉。这给了骑士足够且正确的关于抓地力和地形的信息，也不会让骑士感 觉过于颠簸。后部加装的是一款全新的减震系统。这个系统是本田和Showa合作开发的，目的是增加路感。回弹阻尼保持一定数值。不会随着减震的位置移动。 这种设计可以提升后轮的抓地力。在街道上，这种改变很难被测试出是否有效，但能感觉到其后轮相当稳定，就像CBR那些前代一样。
&本田上的悬挂是为了稳定而设计的，&Ernie说，&而这样的稳定性给骑士带来了自信。&
测 试小组将本田评为最容易驾驶的摩托车。在大部分的速度和弯道，本田的操控性优异，但在急弯中，BMW和阿普利亚表现要更为出色一些。或许是因为本田过于易 于驾驶，其在操控性上仅排名第二。在弯道徘徊几乎不需要骑士做太多的努力，而当你真的开始PUSH它的时候，CBR的过弯变得更加美妙。
本 田有一个提升CBR1000RR的计划。虽然这是一个除了制造全新车型之外，很难完成的任务，但本田还是在本次测试中取得了第二的名次。因为在同级中有这 么多特殊的机器，对于本田来说，出类拨萃是很难的。CBR是容易驾驭的，容易到几乎成了一个错误。这样容易的骑行经历也容易被人遗忘，因为你没有被吓到或 者感受到刺激。总的来说，这是一辆很棒的摩托车，如果本田能找到方法赋予这辆车更多的个性，它会变得更好。
英国2012年的新数据是1679起摩托车事故，统计显示80％的事故发生在公共道路上，BBC电视节目在去年，曾经做过关于英国摩托车道路安全的节目。
BBC节目声称大部分摩托车事故是操控原因，但保险公司并不认可BBC的说法，保险公司的统计五分之四的摩托车事故和其他道路使用者有关。
1679起交通事故在2012年...&
英国2012年的新数据是1679起摩托车事故，统计显示80％的事故发生在公共道路上，BBC电视节目在去年，曾经做过关于英国摩托车道路安全的节目。
BBC节目声称大部分摩托车事故是操控原因，但保险公司并不认可BBC的说法，保险公司的统计五分之四的摩托车事故和其他道路使用者有关。
1679起交通事故在2012年的7月至9月是索赔高峰时间，保险公司经过深入的分析。他们发现，摩托车事故的主要原因，是其他道路使用者改变方向或在交叉路引起的碰撞最多。
在所有的保险索赔中，11个保单持有人死亡。3个投保人因操控原因，在弯道摔出死亡，累计14人。
分析1679起保险责任，81％的比率并不是第三方责任，也就是说，事故涉及其他车辆只有19％的事故。其中包括44％第三方的人身伤害索赔。
保险公司赔付人员说：英国的道路安全性对于摩托车意味着什么？并提示在摩托车论坛上讨论这个问题。作为全球领先的一家专业摩托车保险公司，每天都要处理机车事故，这可真让人不愉快。
按英国的说法，81％是摩托车肇事，只有19％涉及其他车辆（这里还没说责任认定呢），44％的骑手赔付第三方的损失（估计撞行人的比率最高）还有37％估计是肇事后摔的很惨，第三方没有索赔？这样的统计完全颠覆了摩托车属于交通弱势的概念，基本上变成了英国的马路杀手。
气缸盖的进气和排气阀门有轻微的烧蚀痕迹，两个阀门都有点漏。气门导管磨损。气缸活塞/气缸：由于（24,000公里），几乎没有在赛道 上运行。活塞有均匀的接触模式，符合公差。径向游隙活塞环几乎没有磨损，曲轴：曲轴主轴承不均匀磨损模式，是在允许范围内。前缸连杆显示有机械残渣嵌入。 影响径向间隙公差-活塞销轴承。传输：离合器助力器单元显示无异常磨损的迹象。变速箱没有...&
气缸盖的进气和排气阀门有轻微的烧蚀痕迹，两个阀门都有点漏。气门导管磨损。气缸活塞/气缸：由于（24,000公里），几乎没有在赛道 上运行。活塞有均匀的接触模式，符合公差。径向游隙活塞环几乎没有磨损，曲轴：曲轴主轴承不均匀磨损模式，是在允许范围内。前缸连杆显示有机械残渣嵌入。 影响径向间隙公差-活塞销轴承。传输：离合器助力器单元显示无异常磨损的迹象。变速箱没有磨损迹象。只有拨叉缺陷，其他没有腐蚀的迹象，所有的附件都处于 良好状态。涂料部分变色。
连杆轴承有问题的加工公差。然而，这是严格限制的第一批生产配件，不幸的是测试摩托车发生了这种情况（极为少见），很快得以纠正。连带结果是影响输出，和两缸引擎的运转。
由于引擎扭矩的输出力量大，齿轮箱的尺寸必须超过四缸传动结构。也就是说，在切换操作，切换齿轮扭矩应力更高，这也影响了湿式离合器需要 -足够量的润滑，冷油恶化了离合器运作。除了第一档齿轮噪音大，其它档位没问题。1190 RC8 R在2011年由于增加了惯性怠速，取得了极大的改善。... 在高转速范围内的油品燃烧（例如，赛车，高速公路速度）时观察到的现象。高应力作用下水平有所降低。轮胎接触不稳定，还有不利的悬挂设置和引擎灼烤温度。
维修和保养
在纽林伯格赛道测试，机械事故，更换气缸 曲轴 连杆等--1772公里开始测试
功能丢失--1597公里（不明白）
车牌架拆除--1818
更换前部和后部轮胎（邓洛普）--6394
更换前部和后部轮胎（倍耐力）--9200
检查时，星轮更新--11900
前/后轮胎更换（米其林）--12300
链链条断裂所取代--15600
车牌架拆除--15970
更换前轮胎（倍耐力）--16920
更换前部和后部轮胎（邓洛普）--20729
更换前部和后部轮胎--24774
Pleuellagerschaden--26501
链组和前后刹车片更换--29283
更换前部和后部轮胎（米其林）--29383
H4灯泡低光束更新--32968
更换前轮轴承--33665
车速表更换，
更换轮胎前部和后部（倍耐力）--35496
轮胎更换前部和后部（邓禄普）--40254
更换后刹车片（由于骂街声太大）--41159
更换前制动盘和衬垫--42822
更换后的轮胎（邓禄普）--44538
轮毂轴承更新--44600
Chainkit更新--45085
更换后制动缸--45411
离合器面片更新--47994
续签前制动系统（刹车阀，刹车卡钳）--48094
更换后的轮胎（邓禄普）--49177
50000公里的营运成本
21.6升机油 14,45欧元 312.12
油过滤器A 10,88欧元 65.28
空气过滤器 12.97欧元 25.94
4火花塞 20.17欧元 80.68
2套后刹车片 39.15 78.30
2套刹车片前 55.93 111.86
轮毂轴承 前/后 108.31
3个连环套 609.75
制动液 29.28
小零件 润滑油 415.66
密封件 436.18
检查和维修 1535.28
轮胎（包括安装，平衡和处理） 3911.78
燃料： 4299.28
总成本： 万5616元人民币
贬值估计： 万5250元人民币
估计（经销商价格）万0405元人民币
每英里的成本（不含折旧）0.24
每英里的成本（与折旧）0.38
（1008 km/49827公里）
0-100公里/小时3.2 / 3.1秒的0？
0 - ？140公里每小时4.6秒/ 4.5秒
0-200公里/小时7.5 / 7.6秒
60-100每小时3.7秒/ 3.7
100？-140公里/小...&
（1008 km/49827公里）
0-100公里/小时3.2 / 3.1秒的0？
0 - ？140公里每小时4.6秒/ 4.5秒
0-200公里/小时7.5 / 7.6秒
60-100每小时3.7秒/ 3.7
100？-140公里/小时3,2 / 3,3秒
140-180公里每小时2.9秒/ 3.1秒
超过50000公里的平均油耗
燃油（超级）6.1 L/100公里
机油0.2 L/1000公里
Fireblade为173马力，耐力测试，是不是特别好？
压缩：中间缸有轻微压力损失。
缸盖：所有的排气阀漏水，4Auslassventilf&hrun拉长锥形较大，相关的排气阀座有不规则磨损。进气门和阀座都很好。凸轮轴轴承和凸轮轮廓的磨损迹象小。
汽缸/活塞压缩后留下的第一缸活塞环有轻微增加的磨损。活塞低碳显示无异常，齿轴承和耐磨性都很好。液压缸磨损最小，只有一些划痕。
曲轴：所有的间隙在公差范围内，测功图像是到目前为止是正确的。
变速箱：离合器有一点磨损的痕迹，齿轮。切换机构良好。
框架/底盘：框架和摇臂的涂层是良好的状态。然而，消音器腐蚀严重。
保养及维修费用
前后更换轮胎，普利司通BT 016：5539里程
更换前刹车片：11772里程
前后更换轮胎，普利司通BT 016：11857里程
连接勾运行缓慢：13659里程
更换后轮胎，普利司通BT 016：15990里程
更换散热器软管夹（本田召回）：18799里程
前后轮胎更换，ContiSportAttack：23758里程
Chainkit更新：24872里程
前后更换轮胎，普利司通BT 015：27763里程
轴承更换（保修），离合器更换：30,178里程
前后轮胎，倍耐力暗黑破坏神：33193里程
更换前刹车片：33,894里程
更换离合器：36012里程（离合器竟然坏了2次）
轮胎更换前后METZELER Sportec M3：37204里程
调整转向轴承：43288里程
轮胎更换前后，METZELER Sportec M3：42265里程
后轮胎更换，METZELER Sportec M3：47235里程
50,000公里的营运成本
21.7油 14.61欧元 317.04欧元
6个机油滤清器 12.79欧元：76.74欧元
空气过滤器 68.49欧元：68.49欧元
火花 33.2欧元 132.80欧元
2套前刹车片 55.29欧元 110.58欧元
1链组：311.99欧元
冷却液：EUR 2.08
小零件，润滑油：29,24欧元
制动液：7,96欧元
离合器：27.29欧元
密封件：4.55欧元
检查和维修：1928.55欧元
轮胎（包括安装，平衡和处置）：3409.00欧元
燃料：3907.33欧元
总费用：10,333.64欧元=8万2334元人民币
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BMW---50000公里检验
活塞间隙，这是极限磨损。引擎功能可以继续工作。
进气凸轮轴有缺陷，是由于过高的表面粗糙度影响。加工精度原因，可能造成发动机损坏。
曲轴和连杆的条件是安全可操作。
缺陷的排气瓣。部分扩大略呈锥形气门座和气门导管，燃烧室的状态还...&
BMW---50000公里检验
活塞间隙，这是极限磨损。引擎功能可以继续工作。
进气凸轮轴有缺陷，是由于过高的表面粗糙度影响。加工精度原因，可能造成发动机损坏。
曲轴和连杆的条件是安全可操作。
缺陷的排气瓣。部分扩大略呈锥形气门座和气门导管，燃烧室的状态还可以，压缩值比较均匀。
制动颤振和横向跳动，超出允许公差0.2mm，尺寸的偏差在前轮上的圆顶连接超出规定范围。
在连续测试模式下的高应力条件整体表现还可以。
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维护和维修：
1--9522公里更换前后轮胎（在指定的里程）
2--4715公里更换前刹车片，油漆装饰龙骨后贴纸消失
3--9587公里远程开关更换（保修）
4--14442公里更换前后轮胎，METZELER Sporttec K3
5--15183公里更新油门电缆，后轮爆胎METZELER Sporttec K3更换
6--19987公里更换前车轮轴承和大灯灯泡
7--21471公里更换前刹车片，保修 进气凸轮轴，凸轮，油门电缆（保修）
8--25616公里更换后轮胎METZELER K3
9--27832公里更换制动盘（保修）
10--30549公里更换前轮毂与制动盘
11--31830公里更换正时链条张紧器（保修）
12--33040公里更换前后轮胎，邓禄普运动
13--37321公里更换排气瓣（保修）
14--38699公里更换火花塞
15--40730公里更新氧传感器和排气系统（宝马缺陷，承诺改进）
16--41383公里更换转向头轴承（保修）
17--44158公里更换前后轮胎
50000公里的成本费用
1--17.5升油 19.10欧元 334.25欧元
2--更换机油过滤器 13.46欧元：67,30欧元
3--更换空气过滤器 32.79欧元 131.16欧元
4--更换4个火花塞 13.51欧元：54.04欧元
5--4套69,50欧元：EUR 278.00
6--更换1链组：214.20欧元
7--制动液：3.95欧元
8--的小配件，润滑油：8.14 欧元 49.74 欧元：
9--密封件和检查前刹车片维修：1085.27欧元
10--轮胎（包括安装，平衡和处置）：3486.07欧元的
----5万公里更换配件和维修成本 5029.06欧元=4万0103元人民币----
12--造价：17 286.00欧元=13万7846元人民币
13--5万公里估计贬值：7086.00欧元=5万6507元人民币
14--（代理价格）：10 200,00欧元（不包括测试使用的改装配件），每公里成本（不含折旧）：
21.5美分，每英里成本（包括折旧）：35.7美分，每公里成本（燃料）：11.4价值损失：41.0％
【品牌】DUCATI 杜卡迪 【车型】1098
【年份】 【马力】160 【价格】W-8W左右 -9W左右 1098R 10W出头主要还是看卖车人。价格很不稳但是基本就是这个范围
高帅富专用车来了。最低版本的都有 鲅鱼卡showa插 整个前叉普通版都有涂特殊喷漆，美名其曰可...&
【品牌】DUCATI 杜卡迪 【车型】1098
【年份】 【马力】160 【价格】W-8W左右 -9W左右 1098R 10W出头&&主要还是看卖车人。价格很不稳但是基本就是这个范围
高帅富专用车来了。最低版本的都有 鲅鱼卡showa插 整个前叉普通版都有涂特殊喷漆，美名其曰可以 减低风阻，但是外观效果特别扭X特别是三星看起来用的就是太空合金一样。而且车身可以减低，让矮帅富无压力！引擎是号称2007年之前所有跑车最轻的。反正走的是轻量化路线。大吹特吹。还是没人家凯旋会搞轻！！
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http://youtu.be/f-uzG1HPVuk
Whether you&re a weekend warrior or full-time racer, improving the overall handling of your bike will no doubt make you a better rider. So if we told you that there&s a quick and e...&
Whether you&re a weekend warrior or full-time racer, improving the overall handling of your bike will no doubt make you a better rider. So if we told you that there&s a quick and easy method for achieving exactly that, would you be interested? Adjusting the ride-height, or &sag, is the simplest, most overlooked adjustment that one can make to improve the overall handling of a bike. And coincidentally, it&s also the most important. In addition to drastically improving handling, setting your sag to within the ideal range for your bike can also help you determine if you&re riding on the proper rated springs to begin with.
WHAT IS SAG?
There are a couple different sag settings that are often taken into consideration when setting up a bike, and the two of most importance are commonly known as &rider sag and &free sag. Rider sag is the distance that the rear end of the bike settles when on the ground and under the load of the rider&s weight. Free sag is the distance that the rear end of the bike settles when on the ground, but only under the load of its own weight (no rider).
THE IMPROPER SAG EFFECT
By setting the rider sag to within an appropriate measurement range, the bike will be positioned so that the front and rear of the bike are loaded correctly. When the balance of a bike is biased one way or the other, it may adversely affect both ends.
TOO MUCH: Having too much sag (the bike sits high in the front and squats in the rear) can reduce the front end&s ability to absorb bumps. Light and less compliant, the front end will simply ricochet around and deflect off of obstacles, and can actually make the rear end feel harsher, as it will be settling deeper into the travel. In addition, too much sag will adversely affect the steering of your bike. With the rear end riding too low, the front end will ride high, thus not settling into corners and ruts like it&s capable of.
TOO LITTLE: Not enough sag (the bike sits too high in the rear) will greatly affect its high-speed stability. With too much preload (tension) on the spring, the rear end will not settle and will kick its way through braking bumps and off of jump faces. Overall traction may also be sacrificed.
SETTING SAG
REQUIRED TOOLS: Metric tape measure, hammer, punch or sturdy flat head, and the bike&s pilot.
Note: Before checking your sag, make sure that your chain is adjusted properly and that your linkage and swingarm bearings are in good working condition. You may get a false reading if there&s binding and/or negative tension from any of these components. In addition, top off the bike with fuel, and make sure the rider is geared up.
Start with your bike on a stand, ensuring that the rear wheel is off the ground and that no part of the linkage is touching the stand. Next, locate the points you&ll be measuring between. On our team bikes, we run a longer bolt through the rear fender and subframe to use as a stable marker, and measure down to the corner of the swingarm. You may also choose a measuring point on the rear fender, which gives you the advantage of locating a spot that will give you a nice round number for easier math. With your initial measurement recorded (photo A), take the bike off the stand and roll it onto level ground. Next, have the rider sit on the bike so that he or she is positioned on the cradle of the seat with their legs dangling even with or in front of the foot pegs. Make sure that the rear shock settles properly by pushing down on the rear of the seat to allow it to settle back up into position. Also, be sure that the rider is not applying the front brake, as this will place an unwanted load on the suspension. Measure again between your two reference points, and subtract the difference to obtain your rider sag (ex. 600 mm. extended & 500 mm. under load = 100 mm. sag).
Note: There&s not really a maagic number for sag, but a target range between 100-105mms is pretty close for most of today&s bikes.
To increase or decrease the amount of rider sag, first put the bike back onto the stand. From the right-hand side of the bike, using a hammer and punch, tap the top locking collar on the front side of the shock to break it loose (photo B). If you need to put more sag into your shock, you&ll have to loosen your spring. Using your hand, spin the spring counterclockwise so that its collar moves up the shock shaft&reducing tension (photo C). If you have too much sag, you&ll need to tighten the spring with your hand by spinning it clockwise so that its collar moves down the shock shaft&compressing the spring and increasing tension. Now, follow the same procedures for measuring the extended measurement (on the stand) and the loaded measurement (on level ground with rider&s weight), and recalculate your sag. Continue this procedure until the desired sag is met. Using your hammer and punch, tap the top locking collar from the backside of the shock to tighten it.
FREE SAG&ARE YOU ON THE RIGHT SPRINGS?
Now that you&ve obtained your rider sag, it&s time to measure your free sag to determine if the springs on your bike are right for you. Place the bike in the same level spot on the ground and measure between your two reference points without the rider on the bike. The difference between your extended measurement (on the stand) and this new one will represent your free sag.
TOO SOFT: If your free sag measurement is 20mm or less, I recommend going to a stiffer spring rate. A spring that&s too soft forces you to add excess preload to get the desired rider sag, and as a result the rear end is raised, which can cause it to unload too much in the air and top out as the travel rebounds, resulting in a harsh feel.
TOO STIFF: If your free sag measurement is 35mm or more, I recommend dropping to a softer spring rate. A spring that is too stiff will not allow for maximum traction under acceleration, and thus you&ll feel every bump on the track.
Note: If you determine that a stiffer spring is required on the rear end of your bike, then more than likely you&ll also require a stiffer set of springs in your forks, as well.
从2012款杜卡迪1199 Pannigale 的第一个设计细节公布以来，我们就开始期待着这辆新车。这种对新车的期待和兴奋是自从2009年BMW S1000RR发布以来从未有过的。当我们的路测编辑Waheed在AbuDHABI第一次试驾这辆车的时候，他表示对这辆性感的红色机器印象深刻，但并 不能确定Panigale是否能打败它的竞争对手（应该是指BMW S1...&
& & 从2012款杜卡迪1199 Pannigale 的第一个设计细节公布以来，我们就开始期待着这辆新车。这种对新车的期待和兴奋是自从2009年BMW S1000RR发布以来从未有过的。当我们的路测编辑Waheed在AbuDHABI第一次试驾这辆车的时候，他表示对这辆性感的红色机器印象深刻，但并 不能确定Panigale是否能打败它的竞争对手（应该是指BMW S1000RR）。为了这次斗车测试，杜卡迪给我们提供了价格更昂贵（22995美金）和更高规格的S版Panigale，我们欣然接受了杜卡迪的慷慨。
& & 2012款杜卡迪Panigle是一辆从零开始重造的全新车型。底盘和引擎的设计都完全不同于这个意大利厂商曾经提供给公众的产品。请关注我们2012杜 卡迪1199Panigale首测以获得更全的信息，但y以下是一个较短的简介：1199全新的发动机是一个短冲程设计，被命名为 Superquardo。杜卡迪声称它拥有在产的V型双置引擎中最强劲的动力。在底盘方面，Superquadro引擎变成了底盘的一部分。 Panigale的单体式铝合金车架直接连接在气缸盖上，引擎成了分担全车压力的一部分。这种独特的设计让Panigale成为了市场上最轻的超级跑车。 磅秤测量结果是426磅（约合383.4斤），这个数据是包括满箱的汽油的数据。
& &&&跨上1199，第一个注意到的事情就是它完全背离了上一款（1198）那种极度前倾的驾驶姿势。Panigale的骑行姿势依然富有侵略性，但并不 像以前那样不舒适。车型的布局很常规。骑士可以舒适的触及手把，且提供斗车小组中除了KTM以外最大的腿部空间。我们的测试小组喜爱1199纤细的线条， 并都认同它的舒适度已经提升到了一个对于杜卡迪来说全新的等级。如果不是缓慢骑行时，极度的座椅热度和从排气头喷出的热气在灼烤着我们的腿部和背部的 话，1199的骑行舒适度应该能在小组中排在前列。
& & &Panigale拥有完美的平衡，纤细车身而且超级轻，&我们的女骑士Lori Dell说。&但座椅上传来的热量注定它不能成为一辆用来代步的车。&
& & 当我们第一次看到杜卡迪大魔鬼（Diaverl）的时候，我们一致认为杜卡迪TFT显示屏是我们测试过最好看的显示屏。多色彩显示屏极其易读且显示了几乎 所有骑士需要知道的信息。转向灯，或者说所有的指示灯，都超级酷。尤其值得注意的是在升档的时候，时速表外圈部分会亮起进行提示。
& & &杜卡迪的仪表盘疯狂的有型，且科技感十足，&特技车手Ernie Vigil评论道。&所有功能都是电子可调的，这种设计确实推动了从不可能到可能级别的人车交互系统的进化。&
& &&&但是，依然存在一些和仪表有关的瑕疵让它没有成为斗车测试中最好的人车交互系统。首先，转速表只显示以1000转为等级的单位，一格代表一千转，我 们承认这很易读。但问题是，当转速尾数为500的时候，转速表指示会在两个1000转的单位之间来回跳动。有时这让它看起来像某种形式的警示灯，可能会分 散骑士的注意力。另一个问题是当阳光直射仪表盘的时候，骑士很难看清仪表盘上的数据。
& & PanigaleS的动力绝对让人印象深刻。在转速表底部的时候，从Superquadro心脏传来的动力会比你想象的要温柔，但当转速达到11000转 的时候，Panigale的动力开始变得野性起来。习惯于上一款杜卡迪超级跑车的骑士可能需要调整他们的骑行风格来适应Panigale。使用转速多过于 用扭矩，但我们认为这是一件好事，并呼吁更多骑士也这样做。（这句话不太明白，希望知道的给我解释一下，我也好给更多的车友解释这个问题。&-&！）测试 小组将1199的引擎动力排在第二，仅次于BMW之后。
Leah简单的概括了杜卡迪的动力：&Panigale拥有百分之百的纯动力；这辆车达到了它技术设计的所有要求。&
& &&&纯粹的动力需要纯粹的燃料，而且1199使用的比小组中其它车型更多。在我们测试的整个过程中，1199的油耗平均为24.81mpg（一加仑油可 以跑24.81迈）。这让Panigale仅仅有111.7迈（约为178.72公里）的满油续航。如果你有一辆的话，你会经常光临加油站。当然这也会给 你一个向被杜卡迪风骚外表所吸引的路人们炫耀的机会。每次我们停车的时候，它都吸引路人的关注。在外观对比测试上，其它公升车和这辆车不在一个等级上 的，1199毫无疑问的成为最好看的公升车。
& &&&Ernie的总结道出了大家的心声，&它拥有迄今为止同级车中最好的造型设计。Panigale的外观着实让人着迷，它应该成为有史以来最好看的车型之一。整个造型独特的让人惊讶，它就是一件艺术品。&
& & 在动力测试仪上，这个杜卡迪1199cc排量的V型双置引擎爆发出小组中第二多的165.54匹的最大马力和85.6LB-FT的峰值扭矩。结合它超级轻 的重量你会觉得起步就是在弹射。在我们不够理想的直线加速赛道上杜卡迪用11.37秒完成了四分之一迈，最高时速为139.7迈/小时（223.52公里 /小时）。这个成绩不符合我们的预期，在前轮总是翘起的情况下真的很难跑出一个理想成绩。0到百公里加速成绩也受到了（翘头）这个因素的影响，最好的一次 成绩为3.887秒。
& &减速这辆杜卡迪是一种享受，感谢来自Brembo的刹车。就像其他时候一样，这次评测中Brembo单体式卡钳加上330毫米刹车盘带来的刹车感觉无与 伦比。唯一的不同是杜卡迪这次配备的刹车要更先进，全新M50卡钳，被认为是最轻的卡钳。刹车过程中，刹车柄传来稳定的刹车感，并持续输出刹车力，我们的 测试团队喜爱Panigale的刹车，将它们排在仅次于BMW之后的第二名。总的来说刹车感不是让人叹为观止但绝对超出平常水平。在现实世界中，1199 百公里时速刹车距离为131.8尺（约为45米），仅仅比第一名的BMW要长9.5尺。
& & 在高速上，Panigale很紧张，但不会不舒适。它的循迹很直，无论路面情况都能准确的向路面传递动力，但你知道舒适度不是它的长项。在Palomer 山道上，1199逼你将公路变成赛道，你会渴望骑得更快去探索它优秀的操控。任何减速都会让你觉得它正处在焦躁不安的边缘。升级过的电子控制可调节的 Ohlins NiX30前叉和TTX36后减震稳定的联系了Pirelli Supercorsa SP轮胎和公路。极速狂飙带来极度的享受。你的骑行越激进，车感就越好。当你缓慢下来的时候，1199的表现不如BMW。
&他就像讨厌的受过严格训练的动物，不安且行为不端直到你触及它的舒适领域，&Lori说，&然后它成为了一辆不同的车，一个专注的和完美的竞赛机器。&
& & 2012款杜卡迪Panigale S完成了几乎我们所有对它的期望。它是快速的，激进的和美丽的。它仅仅在几个方面有短板，但它的优秀足够让它在斗车测试中排在第三，处在完美平衡的本田和 看起来无可阻挡的BMW之后。在新款的第一年，这个成绩已经足够优秀。它或许不是完美的，但杜卡迪给了它一个纯粹的灵魂。完美总是存在不完美之中。