汽车漂移边踩刹车边踩油门为什么啊_百度知道
汽车漂移边踩刹车边踩油门为什么啊
它在滑的时候要没动力就飘
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汽车会180度的大转弯一般我们的汽车都是后轮驱动的，操作好的老手，汽车会调过头了，这就是我们平常说的漂移，边踩着油门边刹车，前轮刹住不转了，在前轮不转的情况下，后轮往前驱动，使得汽车很快的转过向来，而加着油门后轮有强大的驱动力
你开的估计是卡丁车，，汽车漂移我们都是拉手刹，加油门，若是一脚刹车那前后轮都抱死了。。
它在滑的时候要没动力就飘不了了！
踩油门的相关知识
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出门在外也不愁漂移时，汽车刹车是刹后轮还时前轮，或者同时呢？_百度知道
漂移时，汽车刹车是刹后轮还时前轮，或者同时呢？
提问者采纳
就可以漂了其实是只刹前轮，与此同时踩油门这时后轮与地面产生的摩擦力减小，因为这样可以使重心移至车头
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尊敬的无所不知者：同时吧~~要不怎么是“漂移”呢。而且《头文字D》里好象是同时的。
大概是杀后轮
那要看是什么驱动？
我也觉得刹前轮，这是常识。楼主噢？！！ 但是现实生活漂移非常难，你定都做个甩尾。。。有空租个飞机场练练，应该没多大危险，顶多侧翻
你也可以转弯和后刹一起接着打返向，漂完后转正和松开后刹
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出门在外也不愁为什么普通家用汽车，正常行驶中拉手刹 会漂移？？
正常踩刹车是刹的哪几个轮？ 手刹是哪几个轮子？
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手刹是只对2个后轮制动，踩刹车是4轮制动。通常刹车比在55:45 或者50:50左右吧，应该是前轮会更多一些。因此家用车可以通过拉手刹来做漂移动作，因为后轮突然制动前轮没刹车，屁股就往前跑啦。
手刹是制动后轮，普通刹车是全轮制动，之所以漂移，是因为轮胎的附着特性决定的，轮胎在承受纵向力足够的时候失去侧向附着能力，表现为后轮横向漂移！
手刹抱死后轮 滑动摩擦变滚动摩擦 轮胎附着力下降且重心前移，此时打方向造成侧滑 前驱得一直拉着 大扭矩后驱可以拉一下滑动就松到一半左右然后给大油调整车身动态。Ps 前驱拉两下机油灯就亮了 油底壳润滑不充分小心拉缸。
一般是前轮驱动的，手刹是制动后轮，所以后轮开始滑动了
其实，如果是在理想状态下的路面直线行驶。拉手刹车也还是会直走直到刹停的。先来看一个概念，漂移什么的可以简单的理解为后轮失去抓地力，车尾因为惯性多走了一些。要想达到你说的所谓漂移效果，两个方法，手刹抱死后轮，或者后驱车用动力突破轮胎抓地力。但要想飘起来，其实是很复杂的。另，正常刹车4轮都会制动，手刹只对后面两轮制动。问题已关闭
与已有问题相似
问题已重定向至
漂移这种技术使用的情境是什么？为什么 F1 比赛中很少见到漂移？
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后面分析太多了。在开篇我只说结论，不想看分析的看完这几句就可以了。（因为自己都觉得写的太散，看着累。如果你看完了，感谢加佩服）漂移好处是可以突破最小转弯半径，这在道路限制时（游戏故意的）有用（参考2.3.7），但这并不意味着可以用更高的速度通过那种正常转弯完全能够应付的弯道。在路况良好时（如F1），车辆调校后（特别是风动力调节）非常适应道路，正常转弯效果更好（时间短、平均速度快）在路况不好时（拉力赛）再怎么调也适应不了各种路况。由于前置发动机使得前轮压力大、极限摩擦力大，车体往往会后轮失控而出现漂移。漂移时车辆没有完全失控，车手利用高超的技术使汽车在漂移下保持高速而不冲出赛道。表演性质的漂移是一种生物学上的“超常刺激(Supernormal Stimuli)”，让人有速度很快，高速过弯的感觉，其实这是错觉。1.背景：这个问题以前就困扰了我很久，后来我仔细思考了很多，当然自己从极品飞车2就开始玩各种赛车游戏，这种不科学的动作在极品、GT赛车这种“超级系”（对，我是高达迷）里面各种出现（能用就用，用了比不用好），而尘埃这种“真实系”里面并不普遍（能不用就不用，有时好有时不好）。实际上，在很多游戏里，不漂移能取得更好的成绩，但是漂移可以取得更好的奖励分数。所以直觉上漂移只是好看而已。当然本文会详细分析（仅仅涉及中学物理知识哦亲！），结论如下：2.理论分析：假设1：漂移比不漂移减速多。证明：漂移是滑动摩擦大于不漂移的滚动摩擦，因此漂移时动能损失更多，减速更明显。假设2：低速更易转弯。易证。高速时需要的向心力更大，而地面附着力是有限的。假设3：刚开始转弯时，前轮需要的用于转向的摩擦力大于后轮。证明：如图（手绘图见笑了），轮胎提供的摩擦力（忽略沿滚动方向的滚动摩擦）永远平行于轮轴，即始终指向转动中心。前轮力分解后，纵向（车行方向）阻力由汽车后轮产生的推进力抵消（图中未给油门则速度越来越慢），横向力（向内）（这样分解是为了和后轮构成力矩）和后轮横向力（向外）构成转动力矩，形成汽车开始转弯时的转动角速度。备注：刚开始时，角速度是增加的，摩擦力以力矩作用为主；均匀转弯时，前后轮摩擦力都形成向心力，指向转动中心（此时分析不需要分解力）。2.1 正常转弯过程分析：从假设3可以看出转弯开始时是最重要的。前轮摩擦力不足（猛打方向盘）：无法形成足够的转动力矩，汽车直冲冲的冲出去了。猛打方向盘时，前轮需要的力是转向力矩的力（右上）和转型向心力（右下）叠加，太大。无数酒后驾车来不及反应，猛打方向盘还是撞上去的都是这种情况。后轮摩擦力不足（缓慢打方向但不减速）：后轮向心力不足，侧滑甩出去了（如果及时反方向打方向盘则进入漂移姿势，这也是雪天侧滑时千万要顺着偏移打盘子！新手驾驶员切记）。缓慢打方向盘，转动矩不大，但是不减速的话，向心力将越来越大，最终超过轮胎摩擦力极限。由于小车一般发动机前置，前轮重后轮轻，后轮的最大摩擦力小于前轮，在雨天、雪地时常见。不漂移转弯：由于转弯开始时前轮需要的摩擦力较大，为保证可操控性，最佳转弯方式是入弯前减速，开始转弯（角速度上升），角速度稳定后加速出弯。2.2 漂移过弯过程分析（四轮驱动）：我们先单独分析漂移进行过程中的受力，最后再与正常过弯比较。同样是向左转，漂移时，行使的方向向量已经不与后轮平行，而是与前轮平行。这带来的最大变化就是后轮的力分解不同（正常转弯进入稳定状态时，前轮力指向转弯中心，力不分解）。（至于前轮驱动的车辆：哥们，是漂移？侧滑吧！侧滑只要不逆着漂移方向打盘子引起严重失控——车体横过来，顺着打盘子，很快就恢复了。）后轮和地面横向的摩擦（侧滑），后轮（滑动）摩擦力一部分是向心力，另一部分与行使方向相反，形成阻力。漂移同时也使后轮的推进力（纵向摩擦）分解，一部分是向心力，另一部分与行使方向相同。漂移的作用是使推进力（油门）能够控制转弯的受力，而不仅仅是受速度和转弯半径的影响。具体说来，如果油门较大，后轮向心力（合力）大于前轮向心力，这意味着汽车一边加速，一边漂移转弯的半径越来越大；如果油门小，汽车一边漂移半径越来越小，一边也有减速趋势。由于后轮的力分量不再作用于型心，后轮作用力会影响角速度。即，在漂移过程中，如果松油门，后轮的阻力会使车与转弯方向相反转动，漂移过程终止。加大油门会加剧/维持漂移。后轮各种合力的本质是通过控制油门控制后轮摩擦力的方向。后轮的最大摩擦力是一定的（等于地面滑动摩擦），因此想象以最大摩擦力为半径，后轮为中心画一个圈，漂移的本质就是调节摩擦力在这个圈的方向，总而形成不同的行使状态：加速走大弯，保持速度走小弯，减速停止漂移。在漂移时，前轮依然可以影响转弯：只不过前轮形成的摩擦力包络图不是一个圆形，因为只有在向内达到极限摩擦力是才是圆弧，这时向内转弯会形成明显的向内转的力矩，汽车会完全失控，衡过来，甚至是旋转（突然转180度倒过来开就是利用了这种状态）；向外转方向会形成回复正常转弯的力矩，这是的前轮摩擦力包络图是一段直线（垂直于轮子方向），由于漂移稳定状态就是前轮有一点的向外，所以如果速度太快的话就没有机会通过方向盘恢复正常转弯了（雪地侧滑时一般速度还是比较慢，安心啦）。漂移时的前后轮具体受力很复杂，这里只是大致的定性描述一下。2.3 漂移与正常过弯比较：甩尾本来是在正常转弯失控下的一种处理。两者的轴线与各自行进方向夹角不同，因而操控方式不同。甩尾的实用作用是将油门纳入转弯控制的一个因素，因此甩尾是门艺术——所以它这么火——其最重要的是控制油门。假设在极限的转弯速度和转弯半径下，前后轮向心力都已达到地面静摩擦力最大值。正常转弯前后轮都已达到最大速度不能加速也不能所需转弯半径，否则会失控冲出跑道。极限状态是较低速进入弯道（仅前轮达到最大摩擦力），然后稍微加速并保持，在极限状态（前后轮同时达到最大摩擦力）过弯。假设在极限的转弯速度和转弯半径下，前后轮向心力都已达到地面静摩擦力最大值。漂移的极限状态也是前后轮都达到最大摩擦力，且都指向转弯半径。极限状态下，漂移时向内（转弯方向）转动方向盘同样会导致失控（但不是冲出赛道）。加速和减速都将导致转弯半径增大（后轮摩擦力不指向转弯中心）。（速度不变下，速度与转弯半径相关。）漂移大多在非极限状态下。正常转弯无法预知极限状态的到来，这是十分危险的。（再次警告各位驾驶员要低速过弯!）而漂移由于有多种方式控制转弯，具有一定灵活性。具体表现在：1）出现漂移后，可以减速并向内转方向盘以缩小转弯半径，完成过弯；2）过弯后，直接加大油门即可加速并大弯出弯（而不需要恢复正常转弯状态——因为过弯那段路的漂移状态车头朝向道路内侧，突然恢复会撞墙，过弯结束后，还在漂移但几乎不转弯，此时车头正直，恢复正常行驶十分平稳）。正常转弯是前轮失效，在速度减到滑动摩擦大于所需向心力前，你都只能傻傻等着——转弯半径是由当前速度和最大滑动摩擦力决定、和方向盘无关，玩过游戏的人都知道，减速的这段时间足够你冲出弯道了。漂移时前轮一直在可控范围内，一边减速（虽然减速加速都会扩大转弯半径，但前轮的影响可以抵消后轮的作用），一边调节车头朝向——这就是下一条好处：可以转急弯。(但是漂移并不是说就可以用更高的速度通过：漂移转弯的速度过快下，只是比正常转弯的冲出赛道——转弯半径过大——多了一个选择而已。这个选择就是强行调整车头朝向，于是，车身横着甩出去了。速度太快了该转不过的用漂移也转不过。横在路中间会被后面的车撞到还不如冲出赛道呢）漂移的另一个好处（这个是真好处）是能够实现的最小转弯半径小。正常转弯时，不管速度多慢，最小转弯半径与你前轮的角度有关，所以最小转弯半径是汽车的固定参数，前轮是不能弯成90度的！但是漂移可以！漂移（或者用“甩尾”更恰当）的最小转弯半径就是前轮不动后轮甩尾。汽车的最小转弯半径一般是4.5米。漂移可以达到半个车身，也就是2米！所以在及其狭窄的地方（比如游戏里面那种绝对不可能通过完工检验的弯道）漂移是唯一的方法。此外，漂移往往是故意的，这种有准备的转弯显然在应付失控情形比无转弯好；但是有准备的正常过弯更好。将方向盘的旋转时间考虑在内，即前轮需要一定时间从无方向慢慢旋转到指定方向，正常转弯可以采用“外圈-切内圈-外圈加速出弯”的模式，（有意识的）漂移采用（且必须采用）提前将车头转向内侧——这种过程太早会撞上内侧，太晚会滑出去，对时间的把握使得漂移的难度很高，超过正常转弯。正是漂移对技术的要求使其上升为一种艺术，被大家津津乐道。当然漂移的坏处在于后轮是有限控制下的失控状态（这个说法好奇怪，不过大家理解就行了），即：正常转弯时被从后面撞一下，晃两下还好；漂移时重后面撞一下，就直接开始失控旋转了T_T（游戏里我最喜欢残害别人）。3.现实情况：漂移不比正常转弯的转向效果更好，因为极限状态是一样的。漂移更容易失控。F1等是经过特别调校的，前后轮的向下压力（风动力实现）是调节成一样的以提高转弯时的最大摩擦力。这种情况没必要漂移也难以漂移。（自己玩游戏时反复调校车辆，不论加大前轮压力还是加大后轮压力都不如不调的效果好T_T，还是默认的前后轮均衡最好）拉力赛，沙地、泥地各种烂路况我就不说了，这种路面不可能有较大的抓地力。前文所述：前置发动机的汽车，前轮压力大，能够形成更大的摩擦力，因而汽车往往是后轮失控状态，漂移。因为比赛要求尽量快，不可能每个弯道驾驶员都能按照极限速度转弯，时不时的总有略快略慢的时候。好在道路有一定宽度，能够容忍一定程度的漂移。接下来是认知行为学的内容了。我们看到拉力赛的漂移，在大脑里下意识的认识到汽车已经在“极限状态”，因为常识告诉我们这种状态是因为速度太快了（而不是意识到地面太滑了）。诸如拉力赛的激烈奔驰场面。而带有表演意味的漂移，也能让人感觉到速度很快，超越了地面摩擦的极限！这个，科学上叫“超常刺激（Supernormal Stimuli）”，感兴趣的可以自行百度。4.进一步探讨：4.1发动机后置的车辆会怎么样？不怎么样。如果后面太重，基本飘不起来。所以网上有个小孩骑幼儿三轮车漂移是骗纸啊~。为什么那些跑车（比如我喜欢的兰博基尼蝙蝠）能够飘起来？你没看到司机使劲踩油门让后轮保持滑动摩擦而不是静止摩擦么，何况超跑的前后重量差距并不大，而且本身为公路赛设计的超跑前后轮压力就是调节过的啊！4.2后轮转弯的车辆会怎么样？对于一些工程车辆，由于在有限工作环境，或者车体工作部分的操作需要，采用后转向轮。那么？这种车用的都是深纹的轮胎，抓地力大到甚至能够当拖车用。他们，会漂移？不过从理论上探讨，漂移是不可能的。前轮转向的车后轮漂移，后轮滑行的阻力形成恢复力矩，试图让车恢复正常状态，漂移状态可以稳定存在。如果是后轮转向前轮漂移，滑行摩擦（前轮）的作用是使的车体加速旋转的力矩，车体只会向转弯方向旋转，然后打旋，然后撞到路边去。漂移，不可能。4.2前后轮同时转弯的车辆是不是更好？这种车对于倒车到是很方便，特别是侧方位停车（笑）。这种车想通了也没什么特别。无非就是前轮漂移状态不稳定，后轮漂移状态稳定。如果允许前后轮的转向不同，就有趣了：比如前轮是方向盘向右转（前轮顺时针转动），后轮方向盘向左转（后轮也是顺时针转动），那么汽车可以横着开，明明没有漂移但是车身却是横着出去的，伪漂移啊！
F1比赛中不可能漂移，因为F1赛车并不是靠轮胎与地面之间的摩擦力来提供动力的。F1赛车在高速行驶时，轮胎表面会融化成胶状，依靠轮胎胶面与地面之间的粘合力来为赛车提供动力和抓地力。如果F1赛车漂移，轮胎表面的胶状物会迅速颗粒化并脱落，导致轮胎质地不均匀，进而使抓地力下降，制动能力下降。
漂移让速度变慢，还磨损轮胎。
场地赛在地面抓地力好的情况下，贴地跑更快。而甩尾会损失轮胎。在越野赛中，因为路面窄而且抓地力差的情况下，漂移可以以更快的速度过弯。
看了毛老师的解答头都大了,简单点解释两句：漂移意味着赛车失去了抓地力，这个时候引擎的动力完全浪费在轮胎打滑上了，赛车没有牵引力输出，出弯的速度就会掉一大截，因此在方程式比赛中大家都会尽量合理调节下压力避免赛车出现打滑的现象。如果你经常关注F1的话你会发现高下压力赛道上或者当赛车轮胎严重衰竭的情况下某些赛车吃弯道的时候车体也会有横向漂移，只不过不会像你在电影里看到的那么夸张罢了；这种情况一般被视为赛车下压力不足的表现。
漂移（在这里定义为可控的甩尾）在正规比赛中的应用一般出现在拉力赛，以WRC为例，其场地一般以沙石、泥土、雪地等非铺装路面（当然也有铺装路面）为主，路面的摩擦系数不大，漂移可以让车手在尽量少减速的前提下克服转向不足（拉力赛车发动机前置，因此很容易产生转向不足），从而顺利通过弯道。从这个层面上说，漂移其实可以让拉力赛车手更快的过弯。但在F1赛场上，情况就很不一样 。（此处忽略规则因素，并且只考虑一般干燥道面）首先F1的场地都是铺装良好的高标准柏油道面，摩擦系数很大；而且F1赛车在行驶中，自身通过空气动力装置在高速下所产生的下压力，以及热熔胎/半热熔胎对赛道的黏着力也不是拉力赛车所能比的。其次，F1赛车发动机置于赛车后轴和驾驶舱之间（也就是所谓的中置），使得赛车重心偏于车身中下部（拉力赛车重心一般位于前部），很难在入弯的瞬间形成重心转移，进而带来甩尾。再者，F1比赛中很注重轮胎的损耗（进站次数当然是越少越好啊），漂移那么伤胎的动作是很不划算的。最后，F1赛道上的高速弯是基本不需要漂移的；低速弯中赛车的速度会很低，转向不足几率很低，因此漂移显得不必要。以上这些因素决定了漂移在F1赛场上并不是那么容易实现，就算实现也基本并不会对圈速带来正面的影响。
下压力好，要是甩了就是轮胎锁死
漂移会让速度变慢~
时速400 再漂移的话 会甩出翔
F1的驾驶美学在于根据不同的情况选择最合适的刹车点，减速入弯，加速出弯。F1比赛中很重要的一个要素是进站战术，战术更多地体现在轮胎的选择、加油时机的选择上（虽然现在规则都是一箱油跑到底了），毕竟进一次站就要耗费20多秒的时间。省胎是F1赛车研发中的重要一环，尤其在今年轮胎损耗已经到了变本加厉的程度，省胎已经成为今年F1比赛中最重要的因素之一，驾驶路特斯赛车的kimi已经从冰棍小王子摇身一变成了保胎小王子，相同路况下，别人用中性胎能跑20圈，他用最易耗损的超软胎能跑20多圈。漂移会大幅增加对轮胎的损耗，so，答案不言而喻了
1. 赛道摩擦系数太低时和观赏类比赛（如D1）2. 运动场上，穿没花纹的鞋和钉子鞋比，哪个跑的快？
F1赛车当然可以飘移。但是不漂过弯更快。而且在f1的规则里漂移算违规，会扣分的。漂移时车辆的前进是滑动摩擦，而不漂是静止摩擦。静止摩擦系数&滑动摩擦系数，所以不漂能获得更好的速度。
反对排名第一第二以及所有说方程式看不到漂移的答案！回答后半个问题，我只略微了解F1方程式。最新的F1我也木有关注很久了，呵呵。最简单的回答，因为F1的漂移不像拉力赛那么直观那么有观赏性，你没有发现而已。回答这个问题首先要定义什么是漂移对吗？如果你印象中的漂移就是漫天尘土，大幅度的甩尾，我就只能呵呵呵呵。。。详细的解释我就不贴了，简单点说在F1方程式赛车里面，足够仔细和深入的话，你可以看到可控的Slide，Drift就不要想了。拉力那种低速漂移和F1方程式赛车里被使用的高速漂移完全不是一码事，不论从外在（观众看到的）还是内在（车手的操控）都差距巨大，想在F1方程式里面看到拉力式的漂移是不可能的。我更愿意称这种高阶的，可被细微掌控的漂移为侧滑（Slide）。最明显的区别就是，拉力式的漂移一般伴随转向过度，并且需要反打方向盘来对抗。F1方程式里面使用的一般是转向不足伴随侧滑以及极其精确的控制，目的是提前将车头指向出弯的方向，不需要反打方向盘来补救。那么F1方程式赛车时的漂移在哪里？在舒马赫退役之前，舒马赫一直是他那个年代在方程式赛车里面漂移使用的最好的赛车手，没有之一（我怕说唯一有人会打我。。。）。那
么，舒米的独特之处在哪里？首先他的驾驶极其赏心悦目，特别是在非缠斗情况下做的飞驰圈——赛车行云流水般游走在预先设计的路线，与其说是在惊险斗牛，不
如说是在翩翩起舞。观察舒米的主视角，会发现他的驾驶风格与舆论结论恰恰相反，他实际上是一个转向不足型车手。因为，他完全理解只有转向不足的驾驶方式才
能最大化压榨圈速，这也是最佳的赛车调教模式。事实上，舒米也许是F1历史上最精通转向不足的车手，多年来他的队友们（布伦德尔，欧文和巴里切罗）都能证实这一点。自1999始舒米的整个统治期中，法拉利一直是偏转向不足，而又极其稳定平衡的赛车。舒
马赫最大的优势是他在转向不足的风格下，入弯速度依旧极其快——他利用逐渐递增的转向锁死，这种情况下，左脚的刹车力度也是逐渐递增而非减少——这种驾驶
的精华在于，他把赛车准确侧滑进弯心位置，并且在准确把握住转向不足与转向过度的临界点，达到完美的转向平衡。赛车转向不足与过度的转化，并非取决于车手
的驾驶风格——侧滑幅度大小和刹车时机与力度都无法阻止这个转化，这个转化趋势完全取决于赛车机械平衡与调教方式。车手的精华技巧在于时机的把握，尤其在
转向不足的侧滑入弯情况下，如何把这个转化点的出现时机控制在弯心。在外界看来，由于在赛车在弯心带着些许的漂移，整个过弯显得行云流水。为做到这样的过弯方式，舒米很少完全松掉油门，甚至当他重新给油的时候，也是非常温柔渐进——在他之前，没人做到过这一点。普遍观点中，塞纳在过弯的驾驶过程中，要不就彻底放掉油门，要不就立刻全油门，这是事实。那个年代几乎所有车手都如此，哈基宁，伯格，库瑟德，，
希尔，赫尔伯特等等，统统都是或完全放松或一踩到底的驾驶方式。舒马赫开了控制油门开度的先河，并达到了一个新的高度。这种在弯心的侧滑（四轮漂移，或者
转向中性侧滑）对出弯的车身姿态有极大的辅助作用，可以极早地让车头瞄准出弯方向。舒米很少在弯中大幅度的反打方向补救，他对车身姿态与行车线路都早有预
判，只需要微调逐步减少入弯的转向锁死直至转向不足消失在弯心处，前轮与方向盘同时指向完美的出弯位置，四轮抓地给油出弯（参考上一篇阿隆索相同的驾驶方
式）——在旁观者眼里，动作一气呵成。舒米是F1历
史上第一个同时把入弯速度，弯心速度与出弯速度都极限化的车手，或者简单地说，第一个快进快出的车手。更准确地说，因为各种影响因素存在，有些时候他的弯
心速度并非最快，但整体过弯速度比任何其他人都快得多——他入弯出弯的速度压榨方式互不影响，所以没有妥协牺牲掉任何一部分。这种持续极端的驾驶风格极其
考研车手对极限的感知能力。如之前对阿隆索的分析中所述，阿隆索在03到06年
之间的驾驶方式，完全取决于他对车身侧滑程度的极限感知与对轮胎恢复抓地力时机的精确把握。对舒米来说，是同样的道理，他对过弯的每个环节都压榨到了极
限。他的驾驶方式体现了他对极限有着令人难以置信的感知能力，赛车侧滑调整到完美的出弯位置，以至于没有必要，也很少用足路肩。这样的驾驶方式（不用路肩
达到快进快出）除舒米之外只有汉密尔顿做到过，但他的持续性远远不如舒米，舒米一圈又一圈可以保持整场如此驾驶。这种难以言喻的极限感知能
力在雨战中会体现无疑，舒米有着传奇般的雨战记录。在交变的赛道环境中，他有极其敏锐的嗅觉，入弯时感知到轮胎的抓地极限在哪里。他最壮丽的雨战当属
1996年西班牙站，统治全场，巡航般取得胜利，套圈一直套到第三名。在F1历史中所有依赖车手天赋统治的比赛中的，这也许是最有说服力的一战。当然，还
有其他经典雨战，诸如，1998年的斯帕，1997摩纳哥，2000纽伯格林。当年，只要赛道是湿的，对舒马赫而言已经不是夺不夺冠的
问题了，而是采取怎样的方式羞辱所有对手的问题——当然，舒米也曾玩得走火，比如1998年斯帕在套圈库瑟德的时候追尾了。同时，舒米也是
极其狡诈的车手，可以适应几乎赛道上所有发生的意外状况。比如1994年的西班牙站，他在领跑，比赛还剩40圈的时候，赛车除了5档外，其他档位都失效
了。舒米依靠着对极限的把握，以及驾驶笨重民用跑车的经验，以第二名完赛，这之间还包括了2次进站用5档起步。赛后新闻发布会他提及只用5档在跑的时候，
没人相信他，直到贝纳通公开了他的遥感记录。
果要概括舒米的驾驶风格的话，称之为计算机比较合适，而看他巅峰期的驾驶犹如欣赏视觉艺术。看多人把他的成功归功于最快的赛车以及队友的辅助，也许是他们
从未真正看到过舒米的巅峰比赛。也许舒米的反应力并非最快的，比舒米反应快的车手也有，但更快的反应力并不使他们的圈速超过舒米。真正重要的是对极限的感
知，车手的每一个动作，赛车的每一个姿态，都是完全在预判之中。那么在舒马赫之后F1里面就没有漂移了么？也不是。可
以看到，阿隆索入弯前有大量的转向锁死，导致了入弯的转向不足。这类转向不足，并非赛车的特性，而是阿隆索的驾驶意图。他制造一个相当极端的侧滑角度（指
车身轨迹与轮胎指向的夹角），以前轮侧滑的方式把赛车送向弯心。要这样做，他必须稍稍提前刹车与转向。看到1，5，7，9，14号弯，这个现象尤其明显。
有趣的现象，极限侧滑角度的直接后果是前轮的外侧在这个过程中剧烈晃动。注意在1号弯右前轮的晃动，随着圈数增加胎温上升，侧滑与晃动逐渐调整减小。最
有趣的是观察之前讨论过的“咬合点”。注意到一旦赛车达到了咬合点，阿隆索立刻减少转向锁死从而给油出弯。他比围场中任何的赛车/车手组合都要更快地出
弯，这是因为他总能把这个咬合点调整到弯心位置，然后充分利用雷诺赛车的牵引力优势来上油门。仔细看7号弯（第一计时段之后的上坡右手弯），00:41秒
处，极限的转向锁死（刻意制造的转向不足），咬合点出现在接近00:42秒。可能有人会说，这样的开车方式并不难——就把自己扔进弯，看什么时候轮胎抓住
地了什么时候给油就是了。然而，这远比想象复杂，两个原因：第一个原因是控制行车轨迹。这是非直观操作，他不是把赛车驶向弯心，他是把前轮
打滑，把车身漂进弯心，并且准确把咬合点控制在弯心位置，这就需要对赛车轮胎滑移程度的充分理解与预判。即使常规极限去咬准弯心也不是简单的事情，更何况
是前轮侧滑。在2005年这条赛道，阿隆索用这样的驾驶方式仅仅两次稍稍偏离弯心——一次在09号弯，不过出弯速度依旧不错，还有一次在长直道后的12号
弯，背部风压的缘故错过了刹车点。另
一个原因是避免转向过度。像那样的驾驶（漂移前轮入弯心），无论如何压榨前轮，都需要稳定的尾部下压力来保持后轮抓地。从而，入弯之后要保持高度敏锐，因
为在弯心咬合点处，转向不足很容易变为转向过度。而在那个时候，车手的双手正牢牢控制方向盘在一个极端转向角度，很难去在转向过度出现时去做细微调整来补
救。对此如果要举例说明的话，下面是阿隆索2006年银石赛道的排位圈。可以看到他飞驰过天桥，在最后一个弯角入弯后，出现了刚刚讨论的转向过度，最终还是轻微地切到了路肩，微调补救过来了说方程式不适合漂移，说漂移更慢的都不对，真正的原因是：只有最高超的赛车手才能在F1方程式赛车时使用漂移（侧滑）这种高阶技巧，而且幅度之小一般观众根本观察不到，然而正是这些能够被精确把握的漂移才让他们脱颖而出，称霸赛事！次要原因有：赛道在几十年间得到了巨大的发展，而在几十年前的相比现在更加狭窄的赛道，没有防护栏，更小的失控缓冲区，不够平整的赛道，都限制了漂移在那时候的方程式赛车的使用。高速漂移意味着精确的控制，很难想象在弹跳不平的赛道上实现高速漂移或侧滑。漂移会造成轮胎更多的磨损，众所周知现在F1方程式不允许换轮胎，不仅影响了各车队的进站策略，而且某一方面也影响了漂移技术在F1中的使用。所以，一心想看到转向过度拉力式的Drift的人，当然会失望，但是资深的赛车迷们，却对转向不足的Slide如数家珍。资料来源英文资料可见这里His main advantage was that he was able to carry huge amounts of speed
into a corner, by using a gradually increasing steering lock as opposed
to gradually decreasing left-foot braking. The interesting bit was that
he was able to slide the car at the exact apex of the corner, timing
this brief transition from understeer to neutral-steer to perfection.
This transition wasn’t a result of something he did (e.g. wheel movement
or application of brake) but it was more a natural transition from one
state to the other that simply relied on physics and car setup. What was
spectacular about it was the timing, since this slide would almost
always take place on mid corner, so when viewed from outside it was a
very fluid and natural movement, as if the car slid just this tiny bit
in order to embrace the apex of the corner.新增几个图片，可以参考，没有找到针对舒马赫和阿伦佐的具体图片，但是这个图片有点那个意思，可以参考，后面会附上来源。
相同的弯，不减速，会被离心力甩出去；如果踩刹车会损失很多的动力，再重新加速会浪费很多时间；漂移的话可以做到克服一些离心力，减慢一定量的速度，还能保持与原来差不多的动力，一旦回直，迅速加速到原来的速度。以上纯粹游戏时的体验f1是不是速度太快了 漂移的轮胎磨损太快了
除了专门的漂移赛，漂移技术大都使用在WRC等路面抓地力差的赛道条件下，在这样赛道条件下轮胎的横向滑动会很轻易的突破抓地力的极限，使用漂移技术可以让车手在过弯时维持一个比较高的引擎转速，提高出弯时的加速度。而F1是行驶在摩擦系数最高的铺装赛道上，一旦使用漂移技术那就意味着轮胎的过快消耗，这对于整场比赛是大大不利的，而F1本身具有的强大下压力可以让车手按照精准的线路来实现最快的过弯。